Introducción

El transporte es una actividad que permite a los usuarios realizar actividades económicas, sociales y culturales. Típicamente, la literatura ha considerado la demanda de transporte como una demanda derivada de la actividad económica, enfatizando que en general los usuarios no viajan ni mueven sus pertenencias sólo por el gusto de trasladarse, sino por la necesidad de realizar otras actividades (Papacostas, 1987).

Los pasajeros se transportan para tener acceso al trabajo, a la escuela, a los mercados, a servicios médicos y a otros satisfactores que están lejos de su lugar de residencia. El transporte de carga, se liga directamente con los requerimientos del sistema productivo en el movimiento de materias primas, productos terminados, la colecta y el reparto de mercancías, etc.

Así, es natural que la demanda de transporte siga de cerca las tendencias de la actividad económica, y que las variaciones del Producto Interno Bruto (PIB) se reflejen en las actividades del transporte. Cuantitativamente, es de esperar que la demanda de transporte tenga una fuerte correlación con el PIB, indicando con esto un acoplamiento entre ambas variables.

Considerando las aspiraciones sociales de bienestar, el crecimiento económico es una meta deseable cuyo logro se mide básicamente con las variaciones del PIB, de modo que el consecuente aumento de la actividad del transporte también pareciera deseable. El transporte, sin embargo, tiene asociados diversos impactos negativos como son los accidentes, la contaminación ambiental, el consumo energético, el calentamiento global y la congestión, que no son deseables, y que las sociedades modernas tratan de controlar por diversos medios.

Surge entonces la cuestión de si puede haber crecimiento económico sostenido y bienestar social, sin el crecimiento sostenido de los impactos negativos del transporte. Esto lleva a buscar el desacople entre el crecimiento económico y las actividades del transporte, para que a largo plazo haya un sistema de transporte sostenible en un entorno de prosperidad económica.

Este artículo examina brevemente algunas ideas sobre el desacople entre crecimiento económico y transporte, resumiendo algunas experiencias extranjeras y las tendencias observables en México con datos básicos del transporte. En particular, se prestará atención al autotransporte de carga, aunque las ideas expuestas también pueden aplicarse al transporte de pasajeros.

 El acoplamiento entre el PIB y el transporte

La participación del transporte en el crecimiento del PIB se observa comparando la evolución del PIB a precios constantes, con medidas de la actividad, como son las toneladas-kilómetro producidas anualmente. Con fines de ilustración, se usarán datos del Valor Agregado Bruto (VAB), que es una forma de medir el PIB desde el lado de la oferta, calculado como la diferencia entre el valor de los productos y servicios generados menos el valor de los insumos utilizados en su producción.  

La Figura 1 muestra la evolución de los indicadores del VAB en el periodo 1993–2004, para el año base  1993 = 100. En la figura se ve la evolución del VAB de las 43 principales ramas económicas, el VAB del sector transporte y el del subsector autotransporte a precios constantes de 1993. Los coeficientes de correlación VAB 43 Ramas–VAB Transporte y VAB 43 Ramas–VAB AutoTransporte resultan de 0.995 y 0.985, indicando que estas variables se encuentran fuertemente relacionadas, lo que sugiere un acoplamiento entre ellas.

Figura 1. Tendencias del Valor Agregado Bruto en el periodo 1993 – 2004

(Con base en: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte 2007)

La Figura 2 muestra la evolución del VAB de las 43 principales ramas económicas, la de las toneladas-kilómetro totales y las de las toneladas-kilómetro del autotransporte de carga.

Figura 2. Tendencias del Valor Agregado Bruto y el autotransporte, 1993 – 2004

(Con base en: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte 2007)

El coeficiente de correlación entre VAB y las toneladas kilómetro totales es de 0.930, mientras que la correlación entre VAB y toneladas-kilómetro en el autotransporte es de 0.913, sugiriendo también un acoplamiento entre sus valores.

El acoplamiento entre crecimiento económico y transporte sugerido, se ha observado también en otros países. Bennathan, Fraser y Thompson (1992) realizaron un estudio para determinar la demanda de transporte de carga usando modelos de regresión en los que la variable toneladas-kilómetro fue explicada con datos del PIB y datos de la superficie territorial en 33 países: 17 de economías con ingresos altos y medios; 11 de ingresos medios y bajos y 5 de antiguas economías socialistas en transición al capitalismo. En todos los casos, la prueba t de los coeficientes de los modelos lineales dio valores altamente significativos. Los coeficientes de determinación con la R² fueron modestos considerando las variables PIB y área territorial por separado, aunque considerándolas juntas dieron valores elevados, entre 0.88 y 0.95, confirmando así la relación del movimiento de carga con el PIB.

 El desacople PIB – Transporte

El interés por separar los impactos negativos del transporte del crecimiento económico es un viejo anhelo de los economistas del transporte. En su reunión de junio de 2001 en Gotenburgo, Suecia, el Consejo de la Unión Europea declaró que: “…una política sostenible debería enfrentar…la internalización completa de los costos ambientales y sociales. Se requieren acciones para lograr un desacople significativo entre el crecimiento de la demanda de transporte y el crecimiento del PIB, en particular por medio de la transferencia de movimientos del autotransporte hacia el ferrocarril, el transporte por agua y el transporte público de pasajeros” (European Commission, 2001).

El desacople entre transporte y crecimiento económico puede ser dos tipos: el desacople absoluto y el desacople relativo. El desacople absoluto se da cuando el impacto negativo del transporte (emisiones contaminantes, accidentes, congestión) se mantiene estable o mejor aún, decrece, a la vez que hay crecimiento económico. El desacople relativo se da cuando el crecimiento del impacto del transporte es positivo, pero a una tasa menor que la del crecimiento económico que lo impulsa (Hourcade, 2006).

Algunos datos del transporte pueden indicar un desacople en el sistema económico. Así, aunque las gráficas previas sugieren que el transporte sigue de cerca el crecimiento del VAB, otras variables como la distancia media (kms) recorrida en el autotransporte o el VAB del sector Servicios pueden sugerir cierto desacople. La Figura 3 muestra la evolución del VAB nacional, la distancia media recorrida en el autotransporte de carga y el VAB acumulado de varios sectores de servicios (Alquiler de inmuebles, Servicios educativos, Servicios Médicos, y Otros servicios) dentro de las 43 principales ramas económicas de las Cuentas Nacionales.

La evolución de la distancia media recorrida por el autotransporte tiene tendencia estable al final del periodo, a pesar de que las toneladas-km de la Figura 2 tienen una tendencia creciente.

Figura 3. Tendencias del VAB nacional, VAB de los servicios y distancia media del autotransporte. (Basado en: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte 2007

 En cuanto al VAB del sector de servicios, conviene notar que muestra una tendencia creciente en el periodo, y que este sector es mucho menos demandante de transporte que el sector manufacturero y el de la industria extractiva. En términos de la participación porcentual en el VAB de los sectores transporte y los de servicios mencionados, la Figura 4 muestra la evolución en el periodo 1993–2004, donde se nota una tendencia estable en la participación del transporte, y una tendencia ligeramente descendente del sector de los servicios mencionados.

Figura 4. Participaciones porcentuales en el VAB nacional, del sector transporte y los de servicios. (Basado en: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte 2007

En relación con el uso de la energía, también hay diferencias con las Figuras 1 y 2. La Figura 5 muestra la evolución del consumo energético (PetaJoules consumidos) en el sector transporte y en el subsector autotransporte comparado con el VAB de las 43 ramas principales de la economía, mientras que la Figura 6 muestra la evolución del consumo promedio de energía por tonelada kilómetro (MegaJoules/Tkm) generada por el autotransporte.

La Figura 5 sugiere un desacople relativo entre el consumo energético del sector transporte en el periodo 1996 a 2002, con un aparente reacoplamiento al final del mismo.

Figura 5. Tendencias del VAB de las 43 ramas principales y consumos energéticos en el transporte. (Basado en: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte 2007

La figura 6, muestra una tendencia decreciente del consumo de energía por tonelada-kilómetro en el autotransporte producida en casi todo el periodo, con un repunte al final del mismo, que podría indicar un reacoplamiento a partir de 2004.

Figura 6. Tendencias del VAB de las 43 ramas principales y eficiencia energética en el autotransporte. (Basado en: IMT, Manual Estadístico del Sector Transporte 2007

Los indicios de desacople o reacoplamiento sugerido en estas gráficas, no son definitivos, y es claro que se requieren estudios detallados que permitan separar claramente los factores que inducen cambios en las variables, para identificar con claridad la presencia de desacople entre el transporte y el crecimiento económico.

 El caso británico

Uno de los países en los que aparentemente se ha presentado la separación entre crecimiento económico y actividad del transporte en tiempos recientes es el Reino Unido. En un estudio sobre el comportamiento del PIB y la actividad del transporte carretero de carga, McKinnon (2006) ha reportado que en el periodo 1997 – 2004 el PIB británico creció en términos reales un 21% mientras que las toneladas-kilómetro totales del sistema de transporte aumentaron solamente un 8%. En la Figura 7 se muestran las tendencias de los índices para el PIB, las toneladas-kilómetro totales y las correspondientes del autotransporte en Gran Bretaña para el periodo indicado, notándose un desacople entre el PIB y las otras variables.

Este comportamiento de las variables corresponde a lo que sería un desacople relativo, con una elasticidad T-km/PIB más bien baja de: 0.08/ 0.21 = 0.38.

Una medida que se ha propuesto en la literatura para la actividad del transporte es la llamada intensidad de transporte. Aunque no se tiene aún un consenso general para las unidades de medición de este concepto, puede entenderse como la cantidad de transporte que es generada por cada unidad del PIB (McKinnon, 2006). La razón de Toneladas-kilómetro / PIB en Gran Bretaña en el periodo 1993 – 2003 se ha reducido en un 12.7%, mientras que en los primeros 15 países de la Unión Europea se ha incrementado en aproximadamente el 8% (McKinnon, 2006); sólo Finlandia muestra una reducción de esta tasa mayor que la del Reino Unido: alrededor de un 17%. Estos resultados se relacionan directamente con el posicionamiento geográfico tanto de la Gran Bretaña como de Finlandia respecto de la Unión Europea, ya que al estar en su periferia, estos países quedan libres del enorme crecimiento de tráfico que experimenta  la Unión en el centro de Europa.

Figura 7. Tendencias del PIB y las toneladas-kilómetro en Gran Bretaña, 1990-2004. Índice 1990 = 100. (reproducido de: McKinnon, 2006)

En el análisis del caso británico, McKinnon (2006) identifica tres razones principales que pueden explicar el desacople entre el PIB y la actividad del transporte:

1.      El aumento en las prácticas de cabotaje por operadores no-británicos en el Reino Unido

2.      Un cambio en el reparto modal del movimiento de carga que ha reducido la participación porcentual del autotransporte

3.      Un incremento real en las tarifas del autotransporte de carga

El incremento en el cabotaje en el Reino Unido se ha detectado por la participación de los operadores europeos no-británicos, que en 1997 eran alrededor del 52% de los camiones que llegaban a puertos británicos, mientras que en 2004 fueron cerca del 75%. Cabe notar que las toneladas-kilómetros que generan estos vehículos extranjeros no se contabilizan en la Encuesta Continua de Autotransporte de Carga (Continuing Survey of Road Goods Transport, CSRTG) que es la fuente oficial de movimiento doméstico de carga en el Reino Unido, por la que su incidencia en el PIB no se detecta.

El gobierno británico ha reconocido esta deficiencia en las estadísticas, y en parte por ello ha preferido no utilizar las toneladas-kilómetro como indicador en los análisis de tendencias de desacoplamiento. Más bien, ha empezado a estimar la relación entre vehículos-km y el PIB, estimando los vehículos-km con encuestas de camino que monitorean los movimientos de carga en las carreteras de cualquier camión que circula en ellas. Así, se ha observado que entre 1997 y 2004 la razón vehículos-km totales (incluyendo camiones extranjeros) a PIB se redujo un 11%, confirmando el desacoplamiento sobre una base más firme.

El cambio en el reparto modal del movimiento de carga ha reducido la participación del autotransporte en las toneladas-kilómetro totales del 67.4% en 1997 a 62.7% en 2004. Este cambio fue propiciado en los primeros años por el efecto de la privatización de los servicios ferroviarios de carga en el Reino Unido iniciada en 1996, aunque en el periodo 1997–2004 la participación del ferrocarril aumentó del 7% al 8%, y la participación del movimiento de carga por agua aumentó del 21% al 24%, lo que significó alrededor de 4.6 miles de millones de toneladas-kilómetro retiradas del movimiento del autotransporte. Este reacomodo en el reparto modal puede explicar alrededor del 20% del desacople observado en los datos.

En cuanto al aumento en el costo real del autotransporte de carga éste ha sido otro factor explicativo del desacople entre PIB y transporte. Entre mediados de 1997 y mediados de 2004, el índice de precios promedio del autotransporte aumentó 1.64% en términos reales. Entre 1994 y 1999, los costos de operación vehicular del autotransporte de carga fueron empujados en parte por la política de impuestos escalonados sobre el combustible que manejó el gobierno británico. El impuesto del diesel aumentó en un 5% anual entre 1994 y 1997, y un 6% anual entre 1997 y el término de esta política en 1999, todo ello en términos reales. A partir de este último año, las presiones sobre los costos operativos del autotransporte británico vinieron de aumentos en los costos de la mano de obra, los seguros, la congestión vehicular, y a partir de 2003, del precio de mercado del combustible.

Adicionalmente, otros factores de importancia en los costos de operación vehicular han sido los cambios en los movimientos en vacío y el factor de carga en los camiones, con tendencias de crecimiento en sentidos opuestos. Mientras que en el periodo 1997–2004 la proporción de vehículos-km en vacío se redujo del 28.2% al 26.8%, el factor de carga basado en el peso de vehículos cargados se redujo del 62% al 57%; esto último quizá motivado en parte porque se aumentó la capacidad de peso máximo permitido en la flota vehicular entre 1999 y 2001.

La elasticidad precio de la demanda para el autotransporte de carga, sin embargo, ha resultado baja, estimada por el gobierno británico en  –0.1, lo que significa que por cada 1% de aumento en las tarifas del autotransporte, las toneladas-kilómetro se reducirán en un 0.1%. Aplicando esta elasticidad al incremento observado en las tarifas entre mediados de 1997 y mediados de 2004, se estima que de no haberse dado el incremento, se habrían generado 2,400 millones de ton-km adicionales en el autotransporte en el año 2004 (McKinnon, 2006).

Finalmente, McKinnon ha reportado en una investigación más reciente llevada a cabo en 2008 que el PIB y las toneladas-kilómetro del transporte de carga en Gran Bretaña parecen haber reiniciado un reacoplamiento a partir de 2005 (McKinnon, 2007).

Conclusiones

El desacople del crecimiento económico y el transporte es una meta deseable en los sistemas de transporte. La mera comparación de la evolución del PIB contra la producción de toneladas-km o de camiones-km no basta para deducir la presencia de desacople o reacople, como se ha visto en los ejemplos mostrados.

En el caso británico, McKinnon examinó doce posibles razones para explicar el desacople en el periodo 1993–2004, pero sólo pudo confirmar estadísticamente tres de ellas: a) el aumento de cabotaje por operadores no-británicos en el Reino Unido; b) una reducción de la participación del autotransporte en el reparto modal del movimiento de carga, y c) un incremento real en las tarifas del autotransporte de carga.

Para las otras, sugiere hacer estudios más detallados para mejorar la certeza estadística.

La importancia de detectar correctamente el desacople entre crecimiento económico y transporte es crucial para una toma de decisiones orientada a buscar la disminución de los impactos negativos del transporte, y un primer paso es examinar los instrumentos que pueden utilizarse para propiciar el deseado desacople.

Algunos instrumentos que se han sugerido para ayudar a la política de desacople son los siguientes (OECD, 2006):

·        Instrumentos económicos (impuestos a vehículos, a combustibles, tarificación de infraestructuras, subsidios a modos amigables al ambiente, etc.)

·        Instrumentos regulatorios (normas sobre emisiones, límites de velocidad de circulación, control de camiones sobrecargados, etc.)

·        Instrumentos de inversión (mejora de infraestructura de transporte público, inversiones en transporte multimodal, sistemas de gestión de tráfico, etc.)

·         Convenios institucionales (horarios de trabajo escalonados, oficina por Internet, etc.)

La literatura sobre el tema ha mostrado que no existe una política única para lograr el desacople. Enfoques que son útiles en un país, pueden ser insuficientes en otro. Para comenzar, medidas de bajo costo y que pueden implantarse en el corto plazo, como la mejora de la calidad del servicio ferroviario o el acceso al ferrocarril y al transporte público urbano son recomendables en las primeras etapas de una política de desacople, pues con ello se puede reducir la presión sobre el ambiente, sin un excesivo costo económico.

La planeación de la política de desacople requiere sin embargo, de estudios detallados para identificar los indicadores adecuados que muestren la evolución de las variables del transporte ligadas al crecimiento económico y que permitan precisar esta circunstancia. La aplicación exitosa de una política de desacople dependerá críticamente de los resultados de este tipo de estudios.

Bibliografía

Bennathan, E., Fraser, J. and Thompson, L.S. (1992). What determines Demand for Freight Transport? The World Bank Working Papers. WPS-998. USA.

European Commission. (2001). White Paper. European ransport policy for 2010: time to decide. [en línea]. En: <URL: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2001_white_paper_en.htm>.

Hourcade, J. (2006). Élargissement de L’union Européenne, Mondialisation. Le Découplage entre la Croissance Économique et La Mobilité est-il Souhitable?. Transports. No. 437, mai-juin 2006.

IMT. (2008). Manual Estadístico del Sector Transporte 2007. Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, México.

McKinnon, A.C. (2006). The Decoupling of Road Freight Transport and Economic Growth Trends in the UK: An Exploratory Analysis. Heriot-Watt University, Edinburgh, UK. [en línea]. Disponible en: <URL: http://www.sml.hw.ac.uk/logistics/research/archive/decouplingfreight.html>

McKinnon, A.C. (2007). Decoupling of Road Freight and GDP Trends. Period 2005 – 2006. Logistics Research Centre, Heriot-Watt University, Edinburgh UK. [en línea]. Disponible en:

http://www.sml.hw.ac.uk/logistics/research/archive/decouplingfreight.html

OECD. (2006). Decoupling the Environmental Impacts of Transport from Economic Growth. Organisation for Economic Co-Operation and Development. Paris, France.

Papacostas, C.S. (1987) Fundamentals of Transportation Engineering. Prentice-Hall. USA