Notas

Introducción

El presente estudio muestra una revisión de las principales metodologías empleadas para evaluar medidas de seguridad en carreteras. A través del análisis costo-beneficio y costo-efectividad, el estudio identifica las mejores medidas de seguridad vial implementadas en Carreteras Federales de México en los últimos años, en función de sus beneficios netos y de su efectividad práctica en la reducción de accidentes, muertes, lesionados y daños materiales. Esto se efectúa con base en una muestra que comprende los proyectos de mejora desarrollados por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT (DGST) para un conjunto de sitios conflictivos en Carreteras Federales, e implementados por la Dirección General de Conservación de Carreteras de la SCT (DGCC), dentro del Programa Nacional de Atención a Puntos de Conflicto entre 2001 y 2005. Asimismo, se actualiza el valor estadístico de la vida y de los heridos para el caso de México, utilizando el método del capital humano.

Antecedentes

Estudios de la Organización Mundial de la Salud [1] revelan que los accidentes carreteros en 2004 fueron los causantes del 2.2% de las muertes a nivel mundial, ocupando el lugar 9 de causa de muerte. Para el 2030, esta cifra se estima será del 3.6% y ocupará el quinto lugar como causa de muerte a nivel mundial.

Los elevados costos que producen los accidentes carreteros hace prioritario el implementar medidas de seguridad que reduzcan de forma significativa la pérdida de vidas humanas, así como los gastos derivados de los recursos materiales dañados o perdidos en los accidentes. En 2007, 5,398 personas murieron y 33,580 resultaron lesionadas en 30,551 accidentes en las Carreteras Federales en México [2].

Hoy en día, existe una gran diversidad de medidas encaminadas a mejorar la seguridad vial en carreteras, sin embargo, los recursos disponibles no son suficientes como para implementar todas las medidas necesarias en todos los sitios referidos como “peligrosos”. Por lo tanto, deben tomarse decisiones en relación a qué medidas implementar y en qué lugares específicos. Para ello, es necesario justificar la selección de medidas a través de la evaluación de sus beneficios y costos o su costo-efectividad, de tal forma que con las medidas seleccionadas se maximicen los beneficios en términos de la salud pública y se minimicen los costos derivados de los accidentes carreteros.

Metodologías para la evaluación de medidas de seguridad en carreteras

Para que la política de seguridad vial en carreteras sea eficiente, es necesario seleccionar las medidas que proporcionen los mejores resultados al problema de seguridad vial con el mínimo de recursos necesarios para su implementación. La mejor medida de seguridad vial no es necesariamente aquella que genera los mayores beneficios, ni tampoco la que requiere de menores costos para su implementación, sino la medida que valorando y comparando de manera conjunta los beneficios y los costos, genera los mayores beneficios o la mayor efectividad por unidad de inversión.

Los dos métodos principales para evaluar medidas de seguridad en carreteras son el Análisis Costo-Efectividad (ACE) y el Análisis Costo-Beneficio (ACB).

Análisis Costo-Efectividad (ACE)

En el Análisis Costo-Efectividad (ACE) dos o más medidas de seguridad vial pueden ser evaluadas y jerarquizadas en función de sus costos y efectividad en alcanzar un objetivo en particular (ej. reducción de accidentes).

A diferencia del Análisis Costo-Beneficio (ACB), el ACE expresa los beneficios en impactos físicos (ej. reducción de accidentes) y no en términos monetarios.

Para poder evaluar la efectividad de una medida de seguridad en carreteras, el objetivo de la medida y la cuantificación de su éxito deben ser previamente definidos. Los impactos de la medida sobre el objetivo previamente definido deben ser evaluados en términos físicos, por ejemplo, la cantidad de accidentes que pueden ser evitados mediante la implementación de cada una de las medidas. Así, el impacto total estimado de cada medida es comparado con el costo de implementación de las mismas. De esta forma, los impactos totales son expresados por unidad de costo de implementación (ej. cantidad de accidentes que pueden ser evitados por unidad de costo de implementación). Lo anterior permite comparar beneficios no expresados en términos monetarios con costos monetarios.

Además de los costos de implementar una medida de seguridad vial, el costo total del proyecto debe incluir los costos de operación y mantenimiento que ocurrirán a lo largo del horizonte del proyecto. De manera similar que para el ACB, los costos presentes y futuros deben ser descontados para poder ser comparados en un año base. Finalmente una vez que los costos y los impactos de las medidas de seguridad han sido estimados, éstos pueden ser combinados para estimar el costo-efectividad correspondiente a través de un cociente, como se muestra en la siguiente ecuación [3]:

                      CCE = E / C                                                                                            (Ec. 1)

donde:

CCE    = Cociente Costo-Efectividad

                        E          = Efectividad del proyecto

                       C         = Costo total del proyecto

El CCE indica las unidades de efectividad que son obtenidas por cada unidad de costo en que se incurre. Un mayor valor del CCE indicará una mayor efectividad de una determinada medida de seguridad. Por ejemplo, el CCE de una medida de seguridad en particular puede obtenerse calculando el siguiente cociente:

CCE = Cantidad de accidentes prevenidos / Costo total de la medida               (Ec. 2)

Así, los datos necesarios para estimar el CCE de una medida de seguridad son: la cantidad estimada de accidentes, muertes o lesionados evitados con la medida de seguridad, y el costo total de la medida.

La ventaja principal del CCE es el ser una técnica simple que se enfoca sobre los efectos en la seguridad, por lo que no requiere de una valuación monetaria de dichos efectos. Sin embargo, esta técnica tiene la desventaja de que sólo se puede utilizar para la jerarquización de medidas sobre una base común de efectividad (reducción de accidentes, o reducción de muertes, o reducción de lesiones graves, o reducción de lesiones leves, o reducción de daños materiales), es decir, en la estimación de la efectividad no es posible considerar simultáneamente diferentes tipos de accidentes (con muertes, con lesiones graves, con lesiones leves y con daños materiales).

Análisis Costo-Beneficio (ACB)

El Análisis Costo-Beneficio (ACB) tiene como objetivo el determinar si un proyecto es eficiente económicamente y qué tan eficiente es (y si modificaciones en el objetivo pudieran incrementar su eficiencia). Entre las medidas de eficiencia más utilizadas se encuentran [4]:

1. El Valor Presente Neto del Proyecto (VPN)

2. La Relación Beneficio-Costo (RBC)

3.La Tasa Interna de Retorno (TIR)

El significado de las medidas anteriores es ampliamente conocido.

En el caso de las acciones específicas para mejorar la seguridad vial, frecuentemente se utiliza la tasa de retorno del primer año (TRPA). La TRPA de un proyecto o medida de seguridad vial se obtiene de la siguiente manera:

TRPA = RCA * 100 / Costo de implementación de la medida             (Ec. 3)

donde:

RCAPA = Reducción en el costo de los accidentes en el primer año de operación de la medida (beneficios)

Si una medida tiene una TRPA menor que la tasa de descuento especificada, quiere decir que no es rentable emprender esa medida en ese año. La TRPA no proporciona un criterio de evaluación riguroso ya que ignora cualquier tipo de beneficios o costos después del primer año, pero su utilización ha sido defendida en proyectos de muy alta incertidumbre (como son los de ingeniería de seguridad vial) sobre la base de que en éstos: (I) la estimación de los beneficios más allá del primer año es difícil; y (II) frecuentemente se obtiene una tasa de retorno de los primeros años muy elevada (superior al 100%), lo cual hace innecesario el uso de un criterio de decisión más sofisticado. La TRPA es un índice que proporciona, más que una técnica de evaluación económica rigurosa, un medio grueso para jerarquizar proyectos [5]:

Uno de los mayores problemas del ACB es obtener valores  monetarios válidos y confiables de los efectos o beneficios relevantes. Por lo tanto, es importante distinguir entre un análisis costo-efectividad (ACE) y un análisis costo-beneficio (ACB). En el primer caso, el costo de implementar una medida de seguridad es comparado con sus efectos, en donde los efectos de las medidas no son expresados en términos monetarios. En el caso del análisis costo-beneficio, el resultado de la evaluación se obtiene comparando los costos con los beneficios, ambos expresados en términos monetarios.

El ACB es particularmente útil cuando existen múltiples objetivos de política ó cuando los objetivos de política están en conflicto. Entre los datos requeridos para realizar el ACB se encuentran: los costos de implementación de la medida de seguridad, así como los beneficios derivados de los costos de los accidentes evitados en términos de muertes, lesionados y daños materiales y otros efectos cuantificables (medio ambiente, tiempo de viaje, operación de los vehículos, etc.).

Cabe señalar que la valuación monetaria de la vida humana que se realiza en esta técnica, continua siendo controversial y difícil, pero inevitable. En general, la valuación de los accidentes resulta compleja, ya que éstos generan una diversidad de impactos sobre las personas y la sociedad, entre los que se encuentran los siguientes:

- Costos médicos y hospitalarios

- Pérdida de producto interno bruto futuro

- Dolor, pena y sufrimiento

- Pérdidas materiales

- Costos policiales y de servicios de rescate

- Seguros

- Costos legales

Valuación Estadística de la Vida

Un estudio reciente realizado por la “International Road Assesment Programme (iRAP)” [6] obtiene, mediante un análisis de regresión lineal, el valor estadístico de la vida en función del ingreso y del método de estimación empleado, en donde se distinguen dos métodos principales para estimar el valor estadístico de la vida: el método de la disposición a pagar y el método del capital humano como pérdida del producto. El primero, es un método ex ante, el cual intenta valorar la disponibilidad a pagar de la sociedad para evitar la muerte, lesiones y daños materiales como resultado de los accidentes carreteros. El segundo, es un método ex post, en el cual se estima un valor de la vida humana en función del potencial o contribución futura de las personas en la generación de riqueza [7] . Para el presente estudio, se emplea el método del capital humano o método de producción bruta. Lo anterior se debe a que en México no se tienen disponibles estudios confiables sobre la valuación estadística de la vida utilizando el método de la disposición a pagar por evitar accidentes carreteros.

Así, se tiene que el valor estadístico de la vida se determina mediante la siguiente ecuación estimada por la iRAP:

LOG (VEV) = 2.519 + 1.125 * log (PIB per cápita) + 0.496*(Método)            (Ec. 4)

donde:

VEV = Valor Estadístico de la Vida

PIB = Producto Interno Bruto

Método = 1 si se utiliza el método de la disposición a pagar ó 0 si se utiliza el método del capital humano como pérdida del producto.

Cabe señalara que la estimación de la ecuación anterior, mediante la técnica de regresión lineal múltiple generó un coeficiente de determinación del 97%.

Por lo tanto, para el caso de México, el Valor Estadístico de la Vida para el año 2007 es:

Log (VEV) = 2.519 + 1.125 * log (7,608)

288,691 dólares (3.15 millones de pesos)

Asimismo, la iRAP recomienda como una aproximación razonable el considerar que el valor de un lesionado es equivalente al 25% del valor Estadístico de la Vida. Por lo tanto, para el caso de México se tiene que para el 2007, el valor promedio de un lesionado es de aproximadamente 72,173 dólares (790 mil pesos).

ACE Y ACB de medidas de seguridad vial implementadas

Se obtuvo información completa para 421 sitios conflictivos en la Red Carretera Federal mejorados dentro del Programa Nacional de Atención a Puntos de Conflicto durante el período 2001 a 2005.

Para cada uno de los sitios anteriores, se obtuvo de la DGST y/o de la DGCC un reporte conteniendo un estudio de “antes y después” sobre la implementación de mejoras o medidas de seguridad vial para el año posterior a la misma, es decir, la cantidad de accidentes, muertos, heridos y pérdidas materiales generadas por accidentes, un año antes y un año después de la implementación de las medidas de seguridad vial. Este reporte proporciona información sobre la ubicación, el tipo de sitio conflictivo, el tipo de mejora, la fecha de puesta en operación de la mejora y el costo real de la obra. Esta información se vació en una base de datos para los fines de cómputo y análisis de este trabajo.

Con base en los 421 sitios conflictivos considerados, la Tabla 1 sintetiza los tipos de mejora implementados en cada tipo de sitio conflictivo.

Utilizando las estadísticas de accidentes, los costos de implementación de las medidas de seguridad, los valores estadísticos de la vida y del lesionado, se calcularon tanto el CCE como la TRPA para cada sitio. Por restricciones de información disponible, ambos índices anteriores fueron calculados para estimar el efecto en el año posterior a la puesta de operación de la medida.

Tabla 1

Distribución de frecuencias de tipos de mejora por tipos de sitios conflictivos

La Tabla 2 muestra las diez medidas de seguridad más efectivas desde el punto de vista del Análisis Costo-Efectividad. En este estudio, el Cociente Costo-Efectividad (CCE) se calculó como el cociente entre la reducción de muertos como resultado de la implementación de la medida, y el costo de implementación de la medida en millones de pesos. Los valores mostrados representan el promedio de los mayores CCE por tipo de medida. Cabe señalar, que dicho indicador de efectividad resulta ser no sólo el más importante sino el más confiable, dadas las estadísticas disponibles. Se observa que el “Señalamiento” resultó ser la medida de seguridad más efectiva con una reducción de alrededor de 150 muertes por cada millón de pesos invertidos, superando en más de 150% a la medida que le siguió en efectividad: “Reductores de velocidad y señalamiento”. De hecho, algunas de las medidas más efectivas son a su vez una combinación de medidas de seguridad, en donde el señalamiento forma parte de esa combinación.

Asimismo, la Tabla 3 muestra las diez medidas de seguridad más eficientes desde el punto de vista económico, es decir empleando el Análisis Costo-Beneficio. En este caso, el indicador utilizado es la tasa de retorno del primer año (TRPA) que, como se señaló anteriormente, se define como el cociente entre la reducción en el costo de los accidentes  en el primer año de operación de la medida (beneficios) y su costo de implementación. Los valores mostrados representan el promedio de los casos que presentan la mayor TRPA por tipo de medida. Al igual que en caso del ACE, se observa que el “Señalamiento” resultó ser la medida de seguridad más eficiente, superando en más de 150% a las medidas que le siguieron en eficiencia: “Restricción de accesos directos de vías secundarias” y “Señalamiento y modificación de acceso en retornos”. También se observa que algunas de las medidas más rentables son a su vez una combinación de medidas de seguridad, en donde el señalamiento forma parte de esa combinación.

Tabla 2

Jerarquización de medidas de seguridad en función de su Costo-Efectividad

 

Tabla 3

Jerarquización de medidas de seguridad en función de su Costo-Beneficio

Conclusiones y recomendaciones

Los dos métodos principales para evaluar medidas de seguridad vial son el Análisis Costo-Efectividad (ACE) y el Análisis Costo-Beneficio (ACB).

A partir de las estimaciones del CCE y TRPA para los 421 casos considerados, el tipo de mejora denominado “Señalamiento” (mejoramiento o colocación de señalamiento) resultó ser el más eficiente (con mayor CCE), así como también el más rentable (con mayor TRPA).

Asimismo, los tipos de mejoras que resultaron más efectivos para la reducción de muertes en accidentes fueron, además del “Señalamiento”, los “Reductores de Velocidad complementados con Señalamiento” y la “Restricción de accesos directos de vías secundarias”.

Para el caso de las medidas de seguridad que resultaron más rentables desde el punto de vista económico fueron, además del “Señalamiento”, la “Restricción de accesos directos de vías secundarias” y la “Modificación de acceso en retornos complementados con Señalamiento”.

Con el fin de mejorar la evaluación de la efectividad y rentabilidad de las medidas de seguridad implementadas en las Carreteras Federales de México, se recomienda ampliar el período del estudio de “antes y después” de la implementación. En este caso se utilizó un año porque éste es el período que utilizan la DGST y la DGCC. Sin embargo, para mejorar la confiabilidad en la estimación del efecto de la mejora, en la bibliografía se recomienda utilizar los saldos de 3 a 5 años antes y de 3 a 5 años después [8].

Otra recomendación importante es el incluir en la base de datos las medidas de seguridad implementadas en las autopistas de cuota de México.

 

RIVERA César
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MENDOZA Alberto
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[1] World Health Statistics, 2008. http://www.who.int/en/.

[2] Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Segundo Informe de Labores 2008. http://portal.sct.gob.mx/

[3] Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. Barriers to the use of efficiency assessment tools in road safety policy. Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. ROSEBUD, Funded by the European Comisión, Mayo 2004.

[4] Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. Recommendations. ROSEBUD, Funded by the European Comisión, Diciembre 2005.

[5] Ogden, K. W. 1996. Safer roads: a guide to road safety engineering. Avebury Technical.

[6] McMahon. K. and S. Dahdah, 2008. The True Cost of Road Crashes, Valuing Life and the Cost of Serious Injury. International Road Assesment Programme.

[7] Giles M. 2003. The Cost of Road Crashes: A Comparison of Methods and Recent Australian Estimates. Journal of Transport Economics and Policy. Volume 37, Part 1, January 2003, pp. 95-110

[8] Nicholson, A.J. 1987. The estimation of accident rates and counter measure effectiveness. Traffic Engineering and Control 28(9): 518-523.