Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 111, abril 2008, artículo 1
Cadena de suministro del sector automotriz: complejidad virtual
José Elías Jiménez Sánchez

Referencia

Introducción

La cadena de suministro del sector automotriz no es fácil de especificar. El tamaño de la industria es bastante amplio y diversificado, y sobre todo, las relaciones entre clientes y proveedores son profundamente complejas, lo cual complica su análisis. Según Hahn, et al. (2000), la cadena de suministro de Hyundai (el primer fabricante de automóviles en Corea), tiene aproximadamente 400 proveedores directos; 2,500 de segundo rango; y un desconocido número de proveedores de tercer rango, o superior.

Por su parte, Brunnermeier y Martin (1999), reconocen que actualmente un fabricante de automóviles normalmente diseña y produce algunas de las 15 mil partes que aproximadamente componen un automóvil; otras, son suministradas por sus proveedores directos. Los proveedores directos, al mismo tiempo pueden tercerizar sus actividades y son abastecidos por otros sub-proveedores, y así sucesivamente. A simple vista esta descripción jerárquica parece muy simple, sin embargo, la posición de una compañía en la cadena de suministro puede diferir dependiendo del tipo de autopartes que suministra, y del cliente. Por ejemplo, un proveedor directo que surte transmisiones automáticas a un fabricante de automóviles puede también ser un sub-proveedor que aprovisiona indirectamente juegos de engranes a otro fabricante de automóviles. Más aún, estas compañías, especialmente los sub-proveedores, frecuentemente suministran componentes a clientes que se encuentran fuera de la industria automotriz.

Fine y Whitney (1996), agregan que los proveedores de herramientas, robots, ordenadores, equipo especializado de cómputo (hardware) y programas computacionales (software), también son parte importante de la cadena de suministro del automóvil.

Si a lo anterior se le agrega que las distintas empresas que forman parte de esta cadena se localizan en sitios geográficamente diferentes, la complejidad virtual de su análisis es aun mayor. Afortunadamente, la combinación del desarrollo logístico y la estructuración de grandes sistemas de transporte, se ha convertido en el soporte principal para que opere bien esta industria.

Para entender el funcionamiento de la cadena de suministro automotriz, en este artículo se presenta una breve descripción de la estructura y dimensiones de la cadena genérica, identificándose los miembros de la misma y sus principales funciones. En otro número más adelante, se describirán el sistema de abasto engendrado y la participación del transporte en este sector industrial.

Estructura y dimensiones de la cadena

No obstante la complejidad anterior, la cadena de suministro del sector automotriz puede delimitarse utilizando el marco conceptual desarrollado por Lambert (2001). Este autor señala que en la cadena de suministro existe un proceso de interrelación natural que se da a través de varias etapas (eslabones de la cadena), y que su configuración permite identificar tres elementos clave que se interrelacionan fuertemente: a) estructura (red de empresas); b) dimensiones estructurales de la red; y c) identificación de los miembros.

Lambert (2001), establece que las dimensiones de la estructura se definen por su longitud (dimensión vertical); por el número de proveedores y clientes en cada nivel (dimensión horizontal); y por la posición que ocupa una compañía en la cadena.

La dimensión vertical se refiere al número de niveles en la cadena de suministro. Ésta puede ser larga o corta, según el número de niveles existentes. En ciertos casos, la estructura de la red para algunos de los módulos que integran un automóvil es excesivamente larga. Por ejemplo, los fabricantes textiles se encuentran muy alejados de las compañías ensambladoras. Según Handfield, et al. (2004), el tiempo que resulta para procesar sus materiales en el sector automotriz es de 59 días, con un tiempo en tránsito de 13 días hasta el ensamblador, pero con 182 días de inventario.

Con respecto a la dimensión horizontal, ésta se compone del número de proveedores o clientes en cada nivel. Es decir, según el grado tecnológico de las compañías o tipo de producto que fabriquen, cada empresa en la cadena de suministro decidirá tener muy pocas compañías que la abastecen, o una estructura amplia con muchos proveedores y/o clientes (Lambert, 2001). En el sector automotriz, las compañías ensambladoras prefieren tratar con el menor número de proveedores posible en los niveles más altos, instrumentando para ello las estrategias mencionadas en la sección anterior. Esto hace que los ensambladores se conviertan en la empresa central, y en el eslabón de mayor influencia en la cadena.

Por lo que se refiere a la posición de una compañía en la cadena de suministro, Lambert (2001), establece que ésta se determina a partir de la localización en la cadena con respecto al mercado principal. En ese sentido, los ensambladores automotrices, como empresa central de la cadena, han preferido estar lo más cerca del consumidor: por un lado, atendiendo las necesidades directas de los clientes, y por otro, acordando programas con distribuidores en sistemas ajustados de producción y venta (Womack, et al. 1990).

En relación con la identificación de los miembros de la cadena de suministro, Lambert (2001), señala que es muy importante su reconocimiento para volver más comprensible el análisis. En la cadena de suministro del sector automotriz, se identifican por la función y participación en la integración del automóvil. De acuerdo con el Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) (antes, Council of Logistics Management), se clasifican por la manera que interactúan con los ensambladores de automóviles (empresa central), ya sea directa (miembros primarios) o indirectamente (miembros de apoyo).

Los primarios son todas aquellas compañías autónomas o unidades comerciales estratégicas que llevan a cabo actividades de valor agregado, operativas o de gestión en los procesos comerciales, generando un rendimiento específico para un cliente en particular o mercado. Por su parte, los miembros de apoyo son las compañías que simplemente proveen los recursos, conocimientos y equipo para los primarios de la cadena de suministro. Por ejemplo, las compañías de apoyo incluyen a los transportistas, los bancos que prestan dinero, el dueño del edificio que proporciona el espacio del almacén, compañías que proporcionan equipo de producción, etc.

Por lo anterior, la cadena de suministro del sector automotriz formalmente puede delimitarse a partir de la identificación de la empresa central reconocida, en este caso como ensambladores de automóviles o fabricantes de equipo original (Original Equipment Manufacturer, OEM, por sus siglas en inglés). Cada una de tales empresas representa el eslabón principal de su cadena, y están ubicadas en un mercado que se caracteriza por ser altamente concentrado y dominado por muy pocas compañías. Lamming (1993), ya anunciaba que estas empresas serían grandes firmas que ofrecerían un amplio rango de servicios al consumidor, y que asumirían la responsabilidad del desarrollo de la industria. También reconoció que los proveedores en esta industria serían estructurados por “niveles” diferenciados por la naturaleza de su relación de suministro con su cliente, el nivel tecnológico del producto que abastece, y la complejidad de la producción y funciones de suministro, las cuales controlen o coordinen.

En efecto, los eslabones “río arriba” o proveedores se reconocen como: proveedores de primer nivel (directos); segundo nivel; tercero y así sucesivamente (indirectos). Los eslabones “río abajo”, están representados principalmente por los distribuidores de vehículos (véase figura 1).

Figura 1

Cadena de suministro del sector automotriz

Fuente: elaboración propia con base en Sachon y Albiñana (2004).

Proveedores directos o de primer nivel

Por lo general, los proveedores del primer nivel (tier 1) se ocupan de la integración de sistemas para abastecer módulos ya ensamblados directamente a la cadena de montaje del ensamblador (Sachon y Albiñana, 2004). De acuerdo con Brunnermeier y Martin (1999), el proveedor de primer nivel de la cadena de suministro del sector automotriz, depende de su tamaño y diversidad; puede abastecer desde una parte o alguno de los sistemas integrales principales del automóvil. En general esta clase de compañías se han convertido en empresas globales (Veloso y Kumar, 2002). En este nivel se sitúan empresas como Bosch, Dana, Delphi Automotive, Johnson Controls Inc. y Lear Corporation; cada una con ventas de miles de millones de dólares. En general, Brown (1999), reporta que pertenecer a este grupo implica tener capacidad para abastecer directamente la demanda de las plantas ensambladoras, y poseer los atributos de las empresas de clase mundial. Es importante manifestar que este tipo de proveedores, generalmente utilizan una estrategia del tipo “justo a tiempo” para hacer llegar sus productos a los ensambladores.

Murray y Dowell (1999), reconocen que este tipo de proveedores ha surgido a partir de que los ensambladores prefirieren obtener todo lo relacionado a un componente en particular de uno o dos proveedores, e incluso de aquellos que abastecen a la competencia; es decir, de proveedores de primer nivel que trabajan para múltiples ensambladores. Por ejemplo, Brunnermeier y Martin (1999), señalan que TRW conduce el 23% de sus negocios con Ford, y 10% con GM; Johnson Controls obtiene 11% de sus ingresos de Crysler, y 10% de Ford.

Los proveedores de primer nivel compiten fuertemente entre sí por el mercado. Existen cientos de ellos; algunas son compañías muy grandes con ventas anuales de billones de dólares. Algunos de los proveedores de primer nivel también operan en los niveles inferiores de la cadena, ya sea por medio de la integración vertical, o abasteciendo partes a sus rivales en el primer nivel (Brunnermeier y Martin, 1999).

Proveedores indirectos o sub-proveedores (segundo nivel y subsecuentes)

La gran mayoría de los proveedores que participan en la cadena de suministro no son integradores de sistemas, ni de componentes estandarizados. Frecuentemente son pequeñas empresas que trabajan en un segundo y tercer nivel en la cadena de suministro, que se caracterizan por surtir componentes especializados. De acuerdo con Veloso y Kumar (2002), dichas empresas se dividen en dos grandes categorías: fabricantes de componentes, y de sub-ensambles. Los fabricantes de componentes, frecuentemente tienen la responsabilidad de diseñar y probar sus productos, pero no el diseño de un sub-ensamble entero en donde son instalados.

Por lo que respecta a los fabricantes de sub-ensambles, son firmas especializadas con capacidad de poder ensamblar, integrar y diseñar un proceso; por ejemplo, la plataforma de la dirección, un sistema de pedales, y otros. Frecuentemente eligen un subsistema como una meta, y adoptan la tecnología necesaria para estar por arriba de su competencia. Por ejemplo, Lear Corporation inició como proveedor de segundo nivel abasteciendo asientos para automóvil, y ha llegado a cubrir la totalidad de los interiores como proveedores de primer nivel.

El mercado de los subproveedores de segundo nivel, y de aquellos niveles más alejados de la empresa central, es aún más competitivo debido a que lo constituyen miles de pequeñas empresas que se agregan a las pocas grandes compañías existentes en estos eslabones de la cadena.

Distribuidores de automóviles

Los eslabones “río abajo”, lo componen miles de distribuidores, también conocidos como concesionarios, que tienen como función vender automóviles a los consumidores: último eslabón de la cadena. En este nivel de la cadena de suministro, la relación entre ensambladores y distribuidores no es del todo muy alentadora, ya que los primeros intentan conservar su control sobre los distribuidores, a los que les han impuesto sus condiciones estándares, en muchos casos no directamente relacionados con la satisfacción del cliente o la mejora de resultados, sino con la conveniencia y el control de la propia marca. Por otra parte, los concesionarios han centrado su negociación en los márgenes, evitando el cambio de una remuneración cuantitativa (tanto por ciento del valor del vehículo como descuento al concesionario) a una remuneración cualitativa, es decir, en función del cumplimiento de diferentes requerimientos y objetivos de la marca, como índices de satisfacción, valoración, etc. (López, 2002). Cabe señalar que a diferencia de las cadenas de suministro de otros sectores, la gestión de los distribuidores autorizados es distinta, ya que éstos únicamente hacen la gestión de exhibición y venta de los vehículos que son almacenados en los centros de distribución de los ensambladores.

Redefinición de los proveedores, y nuevos conceptos

Mortimore y Barron (2005), afirman que las nuevas políticas de compras de las ensambladoras, que implican no sólo mayor outsourcing, sino transferir más de sus propias actividades a los fabricantes de autopartes, está transformando la industria con tanta velocidad que algunos de los conceptos básicos han perdido relevancia. Al tradicional esquema se ha agregado un proveedor de Nivel 0.5 (Tier 0.5) para acomodar las emergentes integradoras de sistemas (Bouvard, et al, 2006). De hecho, emerge una nueva estratificación de proveedores que consiste en: a) proveedores integrados; b) proveedores de sistemas; c) proveedores de componentes; y d) proveedores de productos estandarizados.

a)         Proveedores integrados. Ofrecen a las ensambladoras un amplio espectro de servicios. Productos típicos, incluyen los paneles de instrumentos integrados.

b)         Proveedores de sistemas. Ofrecen experiencia en planeación y diseño de sistemas totales (conformado por múltiples componentes), para darles una funcionalidad conjunta mayor. Productos característicos son los sistemas de frenos.

c)          Proveedores de componentes. Proveedor de funciones críticas y componentes intensivos en know-how con fuerte capacidad de ingeniería. Entre los productos que abastecen se incluyen: motores auxiliares, cigüeñales y compresores.

d)         Proveedores de productos estandarizados. Empresa tradicional. Los productos que fabrican se incluyen: partes estandarizadas; accesorios metálicos; y de conexión.

Conclusiones

En términos generales, puede observarse que las características de la cadena de suministro del sector automotriz virtualmente son bastante complejas debido a la gran cantidad de proveedores en su estructura vertical y horizontal en los eslabones más alejados de la empresa central. Ciertamente, en el contexto mundial cada uno de los proveedores tiene una gran cantidad de variantes en cuanto a los componentes que abastecen; la localización física de sus unidades de producción; y del tipo de relaciones comerciales que mantienen con sus clientes, lo que hace muy complicado caracterizar la cadena de suministro de este sector industrial. En la actualidad, los ensambladores de automóviles pugnan para que su cadena de abastecimiento sea lo más corta posible; e incluso, inducen a sus proveedores directos a instalarse cerca de sus plantas, y que estén en posibilidades de desarrollar sub-ensambles modulares.

Ciertamente, la mayoría de los componentes se elaboran en diversos sitios del mundo por una gran cantidad de proveedores, los cuales remiten sus productos a centros ensambladores de los principales subsistemas de los vehículos, desplazándolos posteriormente a grandes distancias para el ensamble final. Tal situación ha originado la dispersión de la producción y la ampliación geográfica de los mercados, conformando grandes sistemas de producción y complejos esquemas operativos que son atendidos por grandes redes de transporte. Estos esquemas buscan atender los flujos mundiales generados por demanda de componentes en un entorno económico excesivamente dinámico.

En definitiva, puede señalarse que las cadenas de suministro mundiales del sector automotriz están definidas por una estructura muy especial cuyas dimensiones verticales y horizontales han marcado la pauta de este sector, basándose en la tercerización y fragmentación de la producción de los componentes automotrices. En el mercado mexicano, los cambios en el sector automotriz no son muy diferentes al contexto mundial en los niveles más altos de la cadena de suministro. En general, esto se debe a que el sistema internacional trabaja como una especie de oligopolio, en donde se aprecia que las decisiones globales de las empresas ensambladoras sobre cambios en sus funciones, modifican de igual manera a los proveedores de primer nivel localizados en México, también trasnacionales: sin dejar de reconocer que afectan de manera significativa las condiciones estructurales de los mercados, sobre todo, el de las empresas locales (proveedores de segundo, tercero y sucesivos niveles en la cadena de suministro).

* Referencias

[1]         Bouvard, F; Cesari, M, y Luciat-Labry, J. (2006). “Retooling the way to Profitable Growth”. McKinsey Research. Página web: http://www.autoassembly.mckinsey.com.

[2]         Brown Grossman, Flor (1999) “La industria de autopartes mexicana: Reestructuración reciente y perspectivas”. División de Desarrollo Productivo y Empresarial de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe Centro Internacional de Investigaciones para el Desarrollo (CIID/IDRC).

[3]         Brunnermeier, Smita B, y Martin, Sheila A. (1999). “Interoperability Cost Analysis of the U.S. Automotive Supply Chain”. Research Triangle Institute Center for Economics Research. Research Triangle Park, NC 27709 (Final Report).

[4]         Fine, Charles H, y Whitney, Daniel (1996). “Is the Make-buy Decision Process a Core Competitiveness?” Working paper. Cambridge, MA: MIT Center for Technology, Policy, and Industrial Development. http://imvp.mit.edu/papers/96/Make_Buy.pdf.

[5]         Hahn, Chan K; Duplaga, Edward A, y Hartley, Janet L. (2000). “Supply-Chain Synchronization: Lessons from Hyundai Motor Company”. INFORMS; vol. 30, issue: 4, pp. 32-45.

[6]         Handfield, Robert; Barnhardt, Robert, y Powell, Nancy (2004). “Mapping the Automotive Textile Supply Chain: The Importance of Information Visibility”. Journal of Textile and Apparel, Technology and Management; vol. 3, Issue 4, winter 2004

[7]         Lambert, Douglas M. (2001). “The Supply Chain Management and Logistics Controversy”. Editado por A. M. Brewer, et al; en “Handbook of Logistics and Supply Chain Management”. Elsevier Science Ltd.

[8]         Lamming, Richard (1993). “Beyond Partnership Strategies for Innovation and Lean Supply”. Prentice Hall Internatonal, UK.

[9]         López, Mercedes (2002). “Coches hasta en el Híper”. Revista electrónica, Tráfico del Motor.

[10]     Mortimore, Michael y Barron, Faustino (2005). “Informe sobre la industria automotriz mexicana”. Serie Desarrollo Productivo, núm. 162, CEPAL. Publicación de las Naciones Unidas ISSN impreso 1020-5179; ISSN electrónico 1680-8754.

[11]     Murray y Dowell (1999). “Examining Supply Gaps and Surpluses in the Automotive Cluster in Tennessee”. Prepared by the Center for Business and Economic Research. College of Business Administration. The University of Tennessee Knoxville, Tennessee, USA.

[12]     Sachon, Marc y Albiñana, Daniel (2004). “Sector español del automóvil: ¿preparado para el e-SCM?”. e-business Center PricewaterhouseCoopers & IESE.

[13]     Veloso, Francisco y Rajiv Kumar (2002). “The Automotive Supply Chain: Global Trends and Asian Perspectives”. ERD Working Paper Series No. 3 Economics and Research Department. Asian Development Bank, January.

[14]     Womack, James. P, Jones, Daniel T. y Roos, Daniel (1990). “The Machine that Changed the World”. New York: Rawson Associates.

JIMÉNEZ Elías

 
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