Referencia

Introducción

Con base en un diagnóstico del transporte de carga aérea en México, se pueden identificar oportunidades y áreas prioritarias para impulsar y apoyar a este sector en México.

Objetivos

a) Identificar el comportamiento del movimiento de carga aérea en México, obstáculos, oportunidades, y características.

b) Realizar proyecciones para estimar el comportamiento futuro del movimiento de los flujos de carga aérea en los principales aeropuertos nacionales; y con base en el desarrollo de modelos matemáticos reproducir y predecir su comportamiento.

c) Representar la información pertinente en un sistema de información geográfica para enriquecer el análisis de los flujos de carga aérea.

Panorama general del subsector aéreo de carga

Total anual de carga transportada en el periodo 1983 – 2003

Durante el intervalo de análisis se observa un importante crecimiento de las magnitudes transportadas, puesto que se inicia con un monto de alrededor de 130 mil toneladas en 1983, y se alcanzan valores cercanos al medio millón de toneladas a partir de 1998. La cifra record de 502 mil toneladas se alcanzó en el 2000, y desde entonces se han venido transportando anualmente cantidades similares.

Distribución de la carga transportada en las categorías doméstica e internacional

Del análisis de la información de la carga transportada en México por el modo de transporte aéreo en el periodo 1992 – 2003, desagregada en las categorías doméstica e internacional, se puede concluir que la carga internacional transportada es mucho mayor que la carga doméstica, y que a lo largo de esa década la diferencia entre ellas se ha incrementado, pasando de una razón aproximada del 60/40 a un valor cercano al 80/20, lo cual implica que en el sistema de transporte aéreo de carga en México, la carga internacional es aproximadamente cuatro veces mayor que la doméstica. En los últimos años la carga internacional ha sido de aproximadamente 400 mil toneladas, mientras que la carga doméstica ha fluctuado alrededor de las 100 mil toneladas.

Carga transportada por aerolíneas nacionales y extranjeras en el periodo 1992 – 2003

Del análisis de los datos de la carga transportada por las empresas nacionales y extranjeras en el periodo 1992 - 2003, se observa que la carga transportada por ambas ha mantenido una tasa de crecimiento positiva, de tal manera que las magnitudes absolutas de ambas variables se han incrementado; pero mientras que la carga transportada por las aerolíneas nacionales se ha duplicado, para las extranjeras se ha triplicado en el mismo periodo.

Participación en el transporte de carga internacional

Del análisis de los datos para el periodo 1992 – 2003 se puede decir que la carga internacional transportada por el modo aéreo, ha tenido una tasa de crecimiento media anual (TCMA) de 10.5% en el periodo analizado. Además, se puede observar que la carga internacional se distribuye entre las empresas extranjeras y las mexicanas en una proporción de 80/20, lo cual significa que las empresas extranjeras transportan anualmente montos cercanos al 80% del total, correspondiendo a las empresas mexicanas el complementario 20%.

Carga doméstica e internacional transportada por las aerolíneas nacionales

Del análisis de la serie de datos entre 1992 y 2003 de estos dos rubros, se puede observar un cambio importante en el origen de la carga transportada por las aerolíneas nacionales, puesto que mientras que en 1992 la carga internacional significaba el 30% del total, en 2003 ésta equivale al 44%. Adicionalmente, se observa que el ritmo de crecimiento de la carga internacional transportada es mucho mayor (tres veces) que el de la carga doméstica, lo cual sugiere que de continuar esta tendencia de crecimiento, en los próximos años la carga internacional manejada por empresas mexicanas será mayor que la doméstica, y que la diferencia podrá seguir incrementándose.

Aerolíneas nacionales que transportaron carga en el año 2003

Del análisis de los valores de la carga transportada por empresas mexicanas en el 2003, tanto en servicios domésticos como internacionales, en vuelos regulares y de fletamento, se puede concluir que la mayoría de la carga transportada se realiza por medio de servicios regulares. En el 2003 las aerolíneas nacionales transportaron un total de 195,075 toneladas de carga; de ellas, 161,022 toneladas (82.5%) fueron transportadas en servicios regulares, tanto domésticos, como internacionales; el restante 17.5% correspondió a vuelos de fletamento (34,053 toneladas).

La empresa mexicana más importante en función del volumen de carga transportado en el 2003, fue Aerotransportes Mas de Carga, que con 38,467 toneladas tiene una participación del 39.4% en las empresas exclusivas de carga, y un 19.7% del total de la carga transportada por aerolíneas mexicanas. Las siguientes dos empresas en orden de importancia dentro del segmento de las aerolíneas exclusivas de carga son Aero Unión y Estafeta Carga Aérea. Estas dos, junto con Aerotransportes Mas de Carga transportaron el 90.1% de la carga movida por el segmento de empresas exclusivas de carga, y el 45% del total transportado por compañías nacionales.

Análisis de la evolución de la participación de los servicios exclusivos de carga, y de los servicios mixtos (pasajeros y carga)

En 1991, los servicios exclusivos de carga aérea sólo movían 7 mil toneladas; en el 2003, su participación alcanzó cerca de 270 mil toneladas. Esta notable expansión se reflejó en una impresionante TCMA de 35.5% durante el periodo de análisis. Por el contrario, los servicios mixtos, es decir, aquellos cuya actividad principal es el movimiento de pasajeros, pero que también transportan carga en los compartimientos inferiores de las aeronaves, sólo tuvieron una TCMA de 2.3%. En un análisis más detallado se pudo observar que el detonante de los servicios exclusivos de carga durante los años noventa y los primeros de la presente década, se encuentra en el tráfico internacional.

Mercados nacionales e internacionales de carga aérea en México

Mercados nacionales

En cuanto al movimiento de carga aérea nacional, ésta se concentra en 224 arcos (con 41 aeropuertos origen, y 60 aeropuertos destino). Sin embargo, los primeros diez pares origen-destino concentran más del 55% de la carga movida. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es el origen en seis de los diez pares principales, y el destino en dos.

Mercados internacionales

En lo que se refiere al comercio exterior, en el 2003 se movió carga aérea por más de 20 mil millones de dólares, cantidad que representa el 6% del valor total de la carga de comercio exterior. De esta cantidad, casi el 70% correspondió al sentido de las importaciones.

Volúmenes de carga aérea de comercio exterior

Los principales productos movidos por transporte aéreo (de acuerdo con su valor) fueron productos de alta densidad económica. Tanto en el sentido de las exportaciones, como en el de las importaciones, los tres principales tipos de carga fueron: maquinaria, equipo y material eléctrico, y productos farmacéuticos. En el sentido de las exportaciones el primer lugar corresponde a maquinaria, y en de las importaciones a equipo y material eléctrico.

El principal destino de la carga aérea de exportación es Norteamérica; como segundo destino en orden de importancia, se encuentra Europa; y en tercer lugar, América Latina. En el sentido de las importaciones el mayor volumen no correspondió a Norteamérica (que ahora ocupa el segundo lugar), sino a Europa; en tercer lugar se encuentran las importaciones provenientes de Asia.

Los desafíos del movimiento de carga aérea en México

Con base en entrevistas de campo a los principales actores del sistema de transporte de carga aérea, se determinaron los aspectos más importantes relativos a la infraestructura, tecnología, operación e integración multimodal del sistema, que facilitan o limitan la expansión del transporte aéreo de carga en México. Los siguientes son algunos de los resultados obtenidos.

- La TCMA esperada por los principales aeropuertos (AICM, Guadalajara, Monterrey, Toluca, Mérida, Tijuana y San Luis Potosí) es del orden del 5%, para horizontes de 15 a 20 años.

- La capacidad utilizada de las instalaciones destinadas al manejo de carga aérea tuvo un promedio de utilización de alrededor de 42%. Por lo que, en la mayoría de los aeropuertos, se tiene un importante margen de crecimiento sin mayores inversiones en infraestructura. Las excepciones son el AICM y Guadalajara.

- La zona de influencia de los aeropuertos es generalmente el área metropolitana o industrial aledaña al aeropuerto y sus corredores.

- En cinco de los siete principales aeropuertos se detectaron proyectos para construir o mejorar la infraestructura utilizada para el manejo de carga aérea y para la atención de vuelos cargueros.

- Algunas de las opiniones relacionadas con obstáculos para el desarrollo del movimiento de carga aérea fueron:

1) Para la apertura de terminales de carga aérea internacional, la autoridad aduanera requiere de largos procesos de revisión y autorización.

2) Para el despacho aduanero, el ciclo de revisiones demora el proceso y dañan la mercancía.

3) Exceso de regulaciones.

4) La falta de espacio físico y la creciente demanda de operaciones en el AICM.

5) El gran incremento del precio del combustible (turbosina), y de los cargos por seguros para las aerolíneas.

- En cuanto al tipo de carga que las aerolíneas nacionales transportan en promedio, aproximadamente el 90% es carga general; 7% es de perecederos; 2.5% es carga peligrosa; y un 0.5% es carga valiosa. En cambio, las aerolíneas extranjeras mueven aproximadamente un 31% de carga general; 57% de perecederos; 5% de carga peligrosa; y 7% de carga valiosa.

Desarrollo de modelos matemáticos del comportamiento de los flujos de carga aérea

Se construyeron tres modelos que describen el comportamiento de los flujos de carga en la red de transporte aéreo de carga en México. El primero, reproduce el fenómeno de la generación de carga en cada una de las localidades de la red; el segundo, reproduce el fenómeno de la atracción de carga; y el tercero, reproduce la forma en que la carga se distribuye entre las terminales, considerando su fuerza potencial como una función de su tamaño y localización relativa (este último modelo se aplicó tanto a la red doméstica, como a la red internacional).

El modelo de generación de carga

El modelo de generación de carga busca determinar las relaciones generales en el sistema, que pueden explicar el fenómeno en cada uno de los casos particulares. Los nodos corresponden a las terminales más importantes del sistema y los arcos representan los corredores principales en términos de los intercambios de carga observados en el 2003. Los datos analizados incluyen las operaciones denominadas regulares y las operaciones bajo contrato de fletamento. El modelo calibrado para replicar el fenómeno de la generación de carga en la red estratégica de transporte aéreo de carga doméstica en México, está expresado por la ecuación:

Donde:

Volumen de carga anual generada en el nodo i - ésimo (toneladas)

Población del municipio i - ésimo en el censo 2000 (habitantes)

Carga anual atraída por el nodo i - ésimo (toneladas)

Cabe señalar que los coeficientes de determinación obtenidos son muy altos y explican el comportamiento de cerca del 90% de los datos.

El modelo de atracción de carga

El modelo desarrollado reproduce la capacidad de cada una de las terminales de la red básica para atraer carga aérea, desde las terminales con las que guarda alguna relación.

El modelo calibrado para replicar el fenómeno de la atracción de carga en los nodos de la red estratégica de transporte aéreo de carga en México, toma la forma de la ecuación:

Donde:

Volumen de carga atraída por el nodo i – ésimo

Población económicamente activa en la localidad i – ésima en el censo del año 2000

Carga generada por el nodo i – ésimo

Distribución de la carga en la red doméstica

El modelo obtenido busca reproducir el patrón de comportamiento con que se reparte la carga generada por cada uno de los nodos, entre los demás nodos de la red con los que sostienen intercambios de flujo.

El resultado del desarrollo se muestra en la siguiente ecuación, expresada en la forma gravitacional convencional:

Donde:

Volumen de carga entre el origen i – ésimo, y el destino j - ésimo

Producto de la carga generada por el nodo i – ésimo, y la carga atraída por el nodo j - ésimo

Distancia entre el origen i – ésimo, y el destino j - ésimo

De acuerdo con el coeficiente de determinación obtenido, el modelo explica desde el punto de vista estadístico, el 72% de los datos, lo cual es bastante aceptable, y permite concluir que en general se tiene un comportamiento explicable mediante el principio gravitacional.

Distribución de la carga en la red internacional

En este caso se tiene otra aplicación del modelo gravitacional, pero ahora calibrado con datos de la red internacional de transporte aéreo de carga. Se ensayaron varios casos de datos fuente, y se detectó que los que presentan un comportamiento más consistente respecto al principio gravitatorio corresponden a los llamados movimientos regulares.

La expresión del modelo ya calibrado, en la forma gravitacional convencional, es la siguiente:

En este caso, se obtuvo un coeficiente de determinación igual a 0.60, el cual se considera aceptable, y permite concluir que en general se tiene un comportamiento adecuado al principio gravitacional.

Pronóstico de demanda de carga en los principales aeropuertos nacionales

El pronóstico de la demanda de carga esperada se obtuvo para los cinco aeropuertos principales del país (Tabla 1), tanto para carga doméstica como internacional. Se consideraron dos criterios para obtener la TCMA; por un lado, se asumió un crecimiento exponencial de la demanda (TCMA-E), y por el otro se consideró un crecimiento lineal (TCMA-L). El pronóstico de demanda se hace hasta el 2010.

Durante el 2003, los cinco aeropuertos con mayor movimiento de carga en México, señalados en la Tabla 1, movieron en conjunto el 84.2% del total de carga aérea transportada por todo el sistema de aeropuertos nacionales, tanto en operaciones de comercio doméstico, como de comercio exterior.

En términos absolutos, el AICM presenta los mayores crecimientos. Por lo que respecta al crecimiento relativo, el aeropuerto de Monterrey presenta los mayores valores. Puede observarse también que, a excepción del aeropuerto de Mérida, la carga internacional crece a un ritmo significativamente más alto que la doméstica.

Tabla 1

Tasas de crecimiento media anual exponencial (TCMA-E) y lineal (TCMA-L)

Conclusiones y recomendaciones

Los flujos de comercio exterior se mantendrán como el principal rubro de la carga aérea en México, y como el pilar de la reactivación de la actividad en este subsector

Se detectó una intensificación de la competencia entre aerolíneas nacionales y extranjeras por la carga aérea de comercio exterior mexicano.

Aunque los servicios mixtos, de pasajeros y carga, mantendrán todavía una presencia significativa en el movimiento de carga doméstica, los datos recientes apuntan hacia un progresivo dominio de los integradores de carga a través de los servicios exclusivos, con lo cual se abrirán opciones para la descentralización hacia aeropuertos alternos de las operaciones de estos servicios.

Un análisis detallado de los flujos de carga aérea indica que el detonante de los servicios exclusivos de carga durante los años noventa y los primeros años de la presente década, se encuentra en el tráfico internacional.

En los flujos de carga aérea internacional de México hay un vínculo preponderante con los tres bloques económicos hegemónicos: Norteamérica, Europa y Asia.

Se observó una estructura radial de los flujos domésticos de carga aérea en México, por lo que se abre la posibilidad del desarrollo de sus extremos.

Se detectó una alta concentración geográfica y nodal de la carga aérea en el sistema aeroportuario nacional. Las tres principales zonas metropolitanas (Valle de México, Guadalajara, y Monterrey) concentran más del 80% de la carga aérea internacional y doméstica. Si sumamos los aeropuertos de Mérida, Tijuana y San Luís Potosí, el nivel de concentración alcanza casi el 90% de la carga manejada en los aeropuertos nacionales durante el 2003.

En el análisis realizado llama la atención la notable falta de movimientos de carga de comercio exterior en ciudades de la frontera norte con un importante desarrollo industrial, vinculado a cadenas productivas globalizadas, como es el caso de la industria maquiladora de exportación.

Propuestas para contribuir al desarrollo de lineamientos estratégicos que pudiesen eventualmente fortalecer políticas de desconcentración y descentralización del movimiento de carga aérea en México, propiciando un uso más equilibrado del sistema aeroportuario nacional:

1) Desconcentración vía la formación de “hubs” y/o “mini hubs” de servicios exclusivos de carga.

2) Desconcentración vía servicios alimentadores hacia los hubs de servicios mixtos.

3) Desconcentración vía introducción de servicios de carga en las nuevas aerolíneas “punto a punto” de bajo costo.

4) Integración de los aeropuertos fronterizos al movimiento de carga de comercio exterior.

Alfonso HERRERA