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Introducción Debido a la falta de una herramienta metodológica que permitiera determinar los beneficios debidos a los ahorros en tiempo de recorrido en los análisis de rentabilidad económica, en 2004, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) publicó una estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México (Torres y Díaz, 2004), con base en una metodología de cálculo cuya principal variable explicativa es el salario mínimo general vigente, además de requerir la población ocupada, el número de horas trabajadas por semana y el ingreso promedio, de acuerdo con la disponibilidad de información estadística oficial con que se cuenta en México. A partir de dicho análisis estadístico se plantean las expresiones que permiten estimar el valor horario del tiempo de la población ocupada del país que percibe ingresos, las cuales se muestran a continuación: Valor del tiempo por motivo de trabajo (SHP): SHP = (FIP*SMGP*7) / HTP (1) En donde FIP = factor de ajuste del ingreso promedio de la población = 2.936 SMGP = salario mínimo general promedio (diario) HTP = promedio de las horas trabajadas por semana = 43.466 Valor del tiempo por motivo de placer (VTpp): VTpp = 0.3*H[1] ( GWILLIAM Kenneth, 1995) (2) VTpp = 0.3*(2*FIP*[SMGP / (PHTD)]) (2a) En donde: H = ingreso horario familiar[2] = 2*FIP*SMH PHTD = promedio de horas trabajadas diarias = HTP / 7 SMH = salario mínimo por hora (en pesos) = SMGP / PHTD El valor del tiempo para los pasajeros en 2004 fue de $21.36 (pesos a precios corrientes) por hora de viaje en la red carretera nacional, considerando un salario mínimo general promedio (SMGP) de $45.20 por día, una población con ingreso de 28.1 millones, un factor de ajuste del ingreso promedio de la población (FIP) de 2.936 salarios mínimos y un promedio de las horas trabajadas por semana (HTP) de 43.466. Debido a que las tres últimas cifras son calculadas con base en la información del XII Censo General de Población y Vivienda 2000, estas permanecen constantes hasta que un nuevo Censo sea realizado, por lo tanto, para calcular una actualización del valor del tiempo se requiere únicamente sustituir los salarios mínimos generales promedio en las ecuaciones 1 y 2, para los años de interés. Con base en el SMGP de $47.05 (cuarenta y siete pesos 05/100 M.N.), publicado por la Comisión Nacional de los Salarios Mínimos (CONASAMI) para el año 2006, se estimó que el valor promedio nacional del tiempo (horario) de los usuarios de la red carretera nacional fue de $22.25/h (veintidós pesos 25/100 M.N.) en viajes realizados por motivo de trabajo, mientras que el valor para los viajes realizados por motivo de placer fue de $13.35/h (trece pesos 35/100 M.N.). SHP(2006) = (2.936 * 47.05 * 7) / 43.466 = $22.25/h VTpp(2006) = (0.3)*(2*2.936*[47.05/(43.466/7)]) = $13.35/h Posteriormente, con la autorización de los salarios mínimos para 2007 en México (vigentes a partir del 1 de enero de 2007), publicados el 29 de diciembre de 2006 en el Diario Oficial de la Federación, la CONASAMI calculó el SMGP en $48.88 (cuarenta y ocho pesos 88/100 M.N.), con el cual se estimó un valor del tiempo de los pasajeros que circulan las carreteras mexicanas de $23.11 (veintitrés pesos 11/100 M.N.) por hora para viajes de trabajo, y $13.87 (trece pesos 87/100 M.N.) para viajes por motivo de placer. SHP(2007) = (2.936 * 48.88 * 7) / 43.466 = $23.11/h VTpp(2007) = (0.3)*(2*2.936*[48.88/(43.466/7)]) = $13.87/h Debido a que el cálculo de valoración del tiempo de los pasajeros es función únicamente del salario mínimo, el crecimiento presentado entre 2006 y 2007 fue de 3.89%, tasa idéntica al crecimiento del salario mínimo; por ello se puede aplicar la tasa de crecimiento de SMGP para actualizar el valor del tiempo entre un año y otro, esto hasta que la información de un nuevo Censo sea accesible para calcular los nuevos factores FIP y HTP. Sin embargo, debido a la existencia de información a nivel estatal y para diversos sectores de la actividad económica, la metodología puede ser aplicada también a la descripción regional y por sector de actividad, rubros para los que debe calcularse los factores FIP y HTP correspondientes al nivel descriptivo de interés. Valor del tiempo en el ámbito regional Se presenta a continuación los resultados obtenidos de la aplicación de la metodología a dos variantes de las mesorregiones propuestas en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 (Presidencia de la República, 2001). La primera agrupación regional (variante 1) es idéntica a la propuesta por Luis Unikel (1978) en la década de los años setenta (véase el cuadro 1) y la segunda (variante 2) corresponde a la presentada en el Sexto Informe de Gobierno 2006, misma que se utiliza en el Anuario Estadístico de la SCT 2005. Las diferencias entre ambas regionalizaciones se limitan al cambio de Querétaro, de la región Centro-Occidente a la región Centro-País, y a la salida de Puebla de la región Centro-País para sumarse a la región Sur-Sureste. Estas adaptaciones dejan sin cambio a las regiones Noreste y Noroeste. Cuadro 1
Fuente: Elaboración con base en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 y Anuario Estadístico Para el año 2007, los resultados del valor del tiempo para la regionalización 1 (véase cuadro 2), muestran, una diferencia de cerca de $9.00 entre las regiones del norte del país (alrededor de $27.00) con respecto al Sur-Sureste ($18.00), mientras que las regiones del centro se mantienen cerca de la media nacional, es decir, se muestra una clara tendencia de una mayor valoración del tiempo a medida que la población se localiza Los resultados mostrados en el cuadro 3 son similares a los del cuadro 2, salvo cambios marginales en la valoración de las regiones afectadas por el movimiento de Querétaro y Puebla. La inclusión de Puebla en la región Sur-Sureste mejora su valoración del tiempo en $0.17 durante 2007, la región Centro-Occidente disminuye su valoración en $0.19 y la región Centro País mejora su posición en $0.75 con la adición de Querétaro y la salida de Puebla. Cuadro 2
Cuadro 3
La desagregación regional del valor del tiempo permite matizar diferencias de apreciación en el país, sin embargo, y a pesar que la información publicada por INEGI es hasta nivel estatal, probablemente la evaluación de algunos proyectos de índole local, requieran información más desagregada. Valor del tiempo por sector económico A continuación se realiza una breve descripción de la valoración del tiempo asociado a la realización de ciertas actividades económicas por parte de los pasajeros. Se utiliza para ello la clasificación de INEGI de las actividades económicas en México, véase cuadro 4. En la distribución de la población ocupada por sector, destaca la participación de tres sectores: la industria manufacturera, el comercio, y la agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza; que suman 53% de la población ocupada.
Cuadro 4
Fuente: Elaboración propia con base en “XII Censo General de Población y Vivienda”, INEGI. Los resultados obtenidos del cálculo del valor del tiempo (cuadro 5), permiten apreciar la gran disparidad de valoración de acuerdo con el tipo de actividad económica relacionada a la población. Se enfatiza que algunas personas pueden percibir un valor del tiempo mayor al promedio nacional (incluso del doble, $47.16 vs $23.11), mientras otras perciben un valor ($12.97) apenas mayor a la mitad del promedio nacional. Los servicios aparecen como los que mayor valor le adjudican al tiempo, mientras que las tres actividades que aportan el 53% de la población ocupada, presentan valores menores a la media nacional. Cuadro 5
Conclusiones y recomendaciones La metodología proporciona a los distintos usuarios de la base de datos, una alternativa sencilla para conocer el valor del tiempo de la población ocupada del país, que frecuentemente es utilizado como insumo en los distintos modelos de evaluación económica de proyectos de infraestructura. La publicación técnica “Propuesta metodológica para la estimación del valor del tiempo de los usuarios de la infraestructura carretera en México: El caso del transporte de pasajeros” (Torres y Hernández, en edición) constituye la fuente de este artículo, y en ella se consignan todas las bases de datos utilizadas en la estimación del valor del tiempo para los años 2006 y 2007, los cuales son de gran utilidad para el cálculo de los beneficios debidos a los ahorros de tiempos de recorrido de las distintas alternativas que se consideren en la evaluación de proyectos de infraestructura carretera. Las distintas bases de datos permiten hacer las estimaciones que se consideren convenientes en cuanto al valor estimado del tiempo de los usuarios de los distintos modos de transporte, una vez identificados los estratos de la población potencialmente usuaria en función de su nivel de ingreso. Por otra parte, las bases de datos pueden ser utilizadas de manera desagregada (nivel estatal) o de manera agregada (nivel regional y nacional). En este sentido, cuando es necesario analizar proyectos que tienen impacto en varias entidades federativas, el análisis regional resulta relativamente sencillo, ya que las distintas regiones pueden estructurarse en función del número de entidades federativas que participan en su conformación. Sin embargo, deberá tenerse cuidado cuando los proyectos de infraestructura carretera constituyan parte de un eje o el tramo en análisis forme parte de alguna red de transporte en la que confluyan usuarios de largo itinerario, en este caso es recomendable utilizar los valores promedio a nivel nacional. Asimismo, debido a que una de las regiones más desfavorecidas es la Sur-Sureste, con objeto de contribuir a la disminución del grado de marginación que existe en esta región se recomienda utilizar también los valores promedio a nivel nacional en los distintos estudios de preinversión de proyectos de infraestructura que se localicen en dicha región. Debido a que los valores reportados por el Censo no contabilizan los impuestos y algunas prestaciones, los valores obtenidos pueden afectarse por un 30% de su valor, como parte de las prestaciones que reciben los trabajadores y no son contabilizadas como ingresos, como lo menciona Héctor F. Cervini I. en el documento “Valor social del Tiempo”[3] (Versión preliminar). Bibliografía Cervini, Héctor F. “Valor Social del Tiempo” (versión preliminar) Departamento de Economía Aplicada, Universidad Autónoma de Barcelona.- <http://www.ecap.uab.es/jpasqual/materials/valor_social_tiempo.pdf> CONASAMI. “Salario Mínimo General Promedio” Comisión Nacional de Salarios Mínimos, México, página Web <http://www.conasami.gob.mx> CORTÉS, F. “El ingreso y la desigualdad en su distribución, México: 1997-2000”, Papeles de Población No. 35 enero/marzo 2003. Universidad Autónoma del Estado de México. < http://papelesdepoblacion.uaemex.mx/pp35/pp35.html >. GWILLIAM Kenneth,. The value of time in economic evaluation of transport projects, lessons from recent research in “Infrastructure Notes” No. OT-5, Transport Sector World Bank, January 1995 <http://www.worldbank.org/ INEGI. “XII Censo General de Población y Vivienda 2000”. Tabulados Básicos, Empleo. <http://www.inegi.gob.mx/> OCDE. “Desarrollo regional y políticas estructurales en México” OCDE, 1998. Presidencia de la República. “Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006”. Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos. 2001. Secretaría de Comunicaciones y Transportes “Anuario Estadístico de la SCT”, México D.F. 2005. Torres, Guillermo y Pérez, J. Arturo. “Métodos de asignación de tránsito en redes regionales de carreteras: dos alternativas de solución”. Publicación Técnica No. 214. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro., 2002. TORRES, G: y DÍAZ, E. “Propuesta metodológica para determinar el valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México”. NOTAS 85, artículo 2, julio de 2004. Instituto Mexicano del Transporte. 2004. TORRES, G: y HERNÁNDEZ, S. “Propuesta metodológica para la estimación del valor del tiempo de los usuarios de la infraestructura carretera en México: el caso del transporte de pasajeros”, Publicación Técnica del IMT en edición, Sanfandila, Qro. Unikel, Luis. “El desarrollo urbano de México” El Colegio de México.1978. TORRES Guillermo [1] GWILLIAM Kenneth,. The value of time in economic evaluation of transport projects, lessons from recent research in “Infrastructure Notes” No. OT-5, Transport Sector World Bank, January 1995 http://www.worldbank.org/transport/publicat/td-ot5.htm [2] F. Cortés (2003) considera que el valor de H para el caso mexicano equivale aproximadamente a la aportación que hacen dos miembros de la familia al ingreso familiar. [3] Cervini, Héctor F. “Valor Social del Tiempo” (versión preliminar) Departamento de Economía Aplicada, Universidad Autónoma de Barcelona.- http://www.ecap.uab.es/jpasqual/materials/valor_social_tiempo.pdf
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