Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 102, octubre 2006, artículo 3
Los trenes de alta velocidad como alternativa para reducir la congestión aeroportuaria.
 

Referencia

Introducción

El crecimiento del tránsito aéreo en los últimos años ha sido estable y acelerado en el ámbito mundial, además, se pronostica que esta tendencia continúe en el futuro. En Estados Unidos, el auge del tránsito de pasajeros aéreos, desde hace dos décadas, ha sido estimulado por la desregulación del transporte aéreo y otros factores. Siguiendo el patrón establecido por los Estados Unidos y Canadá, la desregulación se ha extendido a otras partes del mundo, incluyendo a México.

Durante 2005, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), registró un movimiento de alrededor de 24 millones de pasajeros, lo cual ha creado problemas de congestión en esta terminal. Lo anterior también produce altos costos por las demoras generadas. Los picos de este tránsito durante ciertos periodos del día afectan tanto el lado aéreo (pistas y calles de rodaje), como el terrestre del aeropuerto (plataformas, edificio terminal, estacionamientos y accesos).

En general, el incremento de los volúmenes de pasajeros en los principales aeropuertos conduce también a una saturación de los caminos de circulación alrededor de los mismos y en sus estacionamientos. Conforme las demoras de los vuelos se incrementan en los aeropuertos con problemas de congestión, su efecto puede ser transmitido a otros, con los que tienen conexiones de vuelo, por lo tanto se puede afectar a toda una red de transporte aéreo.

Este problema es posteriormente empeorado por las prácticas operacionales de las aerolíneas. Los transportistas tienden a programar continuamente más vuelos durante los intervalos pico, en respuesta a las oportunidades de negocio, y a la competencia entre ellos mismos. La generación de más operaciones en los centros de distribución (hubs) agrava el problema de los picos de demanda y contribuye al incremento de la congestión y de las demoras.

Bajo la estrategia de operar en los aeropuertos que funcionan como centros de distribución, las aerolíneas buscan dominar los principales mercados, concentrando sus tránsitos alimentadores dentro de dichos lugares, para ello ofrecen más frecuencias de conexión de vuelo. Al coordinar los tránsitos alimentadores para concentrar las llegadas y salidas de vuelos sobre un periodo de tiempo relativamente corto, se genera una aguda congestión de tránsito.

Por otro lado, el incremento de la utilización de aeronaves pequeñas, en operaciones alimentadoras y regionales, incrementa la demanda en mayor medida, en pistas, calles de rodaje y plataformas.

La experiencia con los sistemas de transporte aéreo muestra que las demoras y los tamaños de las colas de aeronaves a la entrada de las pistas, empiezan a crecer sustancialmente cuando la demanda excede alrededor de 4/5 de la capacidad disponible del sistema (Figura 1).

Fuente: Elaboración propia con base en Herrera (2004), Tabla 6.1

Figura 1

Tamaño promedio de las colas de espera en las pistas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), en función de la utilización promedio de las pistas

La solución al problema de la congestión aeroportuaria debería por lo tanto enfocarse en encontrar formas de reducir la relación entre la demanda y la oferta de servicio (capacidad de las instalaciones). Esto se puede lograr reduciendo o limitando la demanda; incrementando la capacidad; o combinando ambas opciones.

Una forma de reducir la demanda en un aeropuerto puede lograrse al cambiar una porción de ésta hacía alguna localización alterna o hacía otros modos de transporte.

El cambio de tránsito aéreo de corto itinerario (hasta 500 km de distancia) a otros modos de transporte, liberaría en algún grado la congestión en los aeropuertos que tienen una alta proporción de tal tránsito. Estos modos alternos podrían ser transporte de superficie de alta velocidad, por ejemplo, ferrocarril, o enlaces de transporte aéreo dedicado, mediante sistemas de despegue y aterrizaje cortos (STOL; short take off and landing). La magnitud del cambio dependerá del nivel de servicio ofrecido por tales modos en relación con el transporte aéreo (por ejemplo, de la duración del tiempo de viaje, frecuencias de servicio, costos, y comodidad).

Cuando el tren de alta velocidad (TGV; Train à Grande Vitesse) fue abierto en 1981 entre París y Lyon, en Francia (Figura 2), con un tiempo de recorrido competitivo con el modo aéreo, virtualmente todo el tránsito de pasajeros aéreos entre las dos ciudades cambió al sistema de tren (Veldhuis, 1990). Si tales enlaces con trenes de alta velocidad son desarrollados para conectar a los principales aeropuertos, éstos puedan servir como un excelente alimentador para los flujos de transporte aéreo internacional.

 


Figura 2

El TGV francés

Los trenes de alta velocidad (TAV) son una opción viable a considerar en los corredores de tránsito de alta densidad. La principal restricción para su implementación es el requerimiento de un capital masivo de inversión. Estudios del impacto de los trenes de alta velocidad en los aeropuertos europeos, indican que tienen un alto potencial para reemplazar a los vuelos alimentadores y la capacidad para reducir el problema de congestión en los aeropuertos (Widmer y Hidber, 2000).

En junio de 2003 se anunció[1], por parte del Gobierno Federal, un proyecto para la construcción de un tren bala que unirá al Distrito Federal con los estados de México, Querétaro, Guanajuato, y Jalisco. También se dijo que dicho tren se uniría con los aeropuertos de Querétaro (QET), Bajío (BJX) y Guadalajara (GDL). Mediante este proyecto el recorrido de Querétaro al D.F. (211 km) se realizaría en 50 minutos; entre León y el D.F. (360 km) requeriría una hora y 50 minutos de viaje; y entre Guadalajara y el Distrito Federal (542 km) se realizaría en dos horas y diez minutos. También se estimó que el precio del boleto para estos recorridos sería más económico que el ofrecido por el modo aéreo. El requerimiento de inversión[2] en infraestructura para este proyecto es de entre 6 y 8 mil millones de dólares (Mendoza y Téllez, 2006). En cuanto a las características de este tren, se estima una velocidad de 250 km/h, con dos locomotoras y con una capacidad por tren de 329 plazas[3].

En la Tabla 1 se muestran los flujos de pasajeros aéreos y vuelos entre el AICM y los aeropuertos del Bajío, Guadalajara, y Querétaro, durante 2005.

En esta tabla se aprecia que hay volúmenes significativos de vuelos y pasajeros que podrían ser desviados al tren de alta velocidad, alrededor de 33 mil operaciones y más de 1.7 millones de pasajeros anuales. Durante 2005 el AICM atendió 293,337 operaciones y casi 24 millones de pasajeros. Por lo que habría una potencial reducción del 11.2% y del 7.1% en términos de operaciones y de pasajeros respectivamente, en el AICM, si se implementara el tren de alta velocidad. Una reducción de este orden, de acuerdo con la Figura 1, representa una mejora significativa y de una mayor proporción, en el servicio prestado.

Tabla 1

Flujos aéreos con potencial de cambiar al tren de alta velocidad, entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX), Bajío (BJX), Guadalajara (GDL) y Querétaro (QET)

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

También se detectaron altos volúmenes de carga aérea entre estas ciudades, un poco más de 36 mil toneladas durante 2005, sin embargo, dado que el TAV está pensado principalmente para el movimiento de pasajeros, habría un potencial para mover estos flujos en ferrocarriles de carga, siempre y cuando mejoraran su servicio, en términos de velocidad, puntualidad y frecuencias; de otra forma, estos flujos se seguirán moviendo mediante servicios de carga aérea.

De los totales señalados en la Tabla 1, corresponden a las llegadas 16,563 aterrizajes con 859,893 pasajeros; y a las salidas, 16,433 despegues con 851,006 pasajeros.

Conclusión

La propuesta para reducir la demanda aeroportuaria mediante el cambio del tránsito aéreo de corto itinerario (hasta 500 km de distancia) hacia otros modos de transporte de alta velocidad, como por ejemplo, el TAV, puede generar beneficios significativos en la reducción de la congestión aeroportuaria, sin embargo, se requiere de significativas inversiones en infraestructura y equipos.

Referencias

Herrera García, Alfonso. “Elaboración de un modelo de simulación del movimiento de aeronaves en pistas, calles de rodaje y posiciones de embarque y desembarque del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Instituto Mexicano del Transporte. Informe final de investigación TI-08/03. México. 2004

Herrera García, Alfonso. “Alternativas de solución para problemas de capacidad aeroportuaria”. Instituto Mexicano del Transporte. Informe final de investigación TI-04/06. México. 2006

Mendoza Sánchez J. Fernando y Téllez Gutiérrez Rodolfo. “Trenes de alta velocidad en el mundo y su posible utilización en México. XVI Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres”. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. México. 2006

Veldhuis J. “Impact of liberalization on European airports”. Transportation Research Board meeting, January 1990. Washington, D.C., U.S.A.1990

Widmer J.P. y Hidber C.Effects of rail stations at airports in Europe. Transportation Research Record”. Journal of the Transportation Research Board No. 1703. Transportation Research Board – National Research Council, National Academy Press, Washington, D.C. U.S.A. 2000

HERRERA Alfonso



* Tomado del informe final: Alfonso Herrera García, “Alternativas de solución para problemas de capacidad aeroportuaria” Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2006.

[1] Fuente: Periódico El Universal en línea, del 15 de junio de 2003

[2] Dadas las características de este proyecto se estima que su realización se lleve a cabo en la administración federal 2006-2012 (Fuente: http://www.t21.biz/, noticia del 16 de agosto de 2006)

[3] Fuente: Periódico Reforma, suplemento especial de negocios, del 21 de junio de 2004

 
Cerrar ventana