Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 98, febrero 2006, artículo 1
Modelos de inventarios y las variables fundamentales del transporte
 

Referencia

Antecedentes

El estudio de la coordinación multieslabón cliente-proveedor ha logrado captar una significativa atención (Goyal, 1976; Banerjee, 1986; Goyal, 1988; Goyal and Gupta, 1989; Woo et. al, 2001; Dong and Xu, 2002; Li, et. al, 1996; Hill, 1997 y 1999; Klastorin, et. al, 2002; Kim, et. al, 2002; Munson and Rosenblatt, 2001; Khouja, 2003; Viswanathan and Piplani, 2001; Piplani and Viswanathan, 2004; Gaytán y Pliego, 2002; etc). Sin embargo, la mayor parte de esta literatura no incluye explícitamente algún tipo de relación logística o de asociación con el transporte, el cual, ha ido tomado importancia creciente en la gestión de la cadena de suministro. Carter and Ferrin (1995), apuntan que la coordinación proveedor-cliente posiblemente no podrá optimizar sus beneficios sin involucrar a los transportistas. Por esta razón, en años recientes muchos investigadores, de manera paulatina, han considerado ya las variables fundamentales del transporte en el estudio de la coordinación de inventarios.

En general, los investigadores que tratan el tema de la gestión de inventarios, que involucran aspectos de la operación del transporte, los han dado por llamar “Problema conjunto de inventario-transporte” (JTIP, por sus siglas en inglés). Precisamente, Ward and Zhai (2004) presentan una revisión de los artículos que atienden este tema, en donde reportan que existen siete categorías de problemas de este tipo, como son:

(1) El problema de ruteo-inventario (IRP, por sus siglas en inglés) y (2) IRPSF con instalaciones satelitales, son los dos problemas clásicos estudiados por muchos investigadores. En estos, se analizan las actividades tácticas del sistema logístico, por ejemplo, determinación del ruteo de una flota vehicular para visitar a los clientes, decidiendo el período y tamaño de lote de entrega para cada uno de ellos. (3) Los problemas estratégicos de ruteo-inventario (SIRP, por sus siglas en inglés), atiende cuestiones relacionadas con decisiones de planeación de recursos, por ejemplo, el objetivo de minimizar el tamaño (o costo) de la flota vehicular requerida para el transporte de los productos. (4) El problema de ruteo-vehicular (RVP, por sus siglas en inglés), el cual estrictamente hablando, no es un problema JTIP, pero es un tópico con una larga historia que, en ese sentido, conjunta las etapas para un JTIP. (5) El problema de envío-ruteo (SRP, por sus siglas en inglés) el cual puede ser visto como un programa multi-depósitos JTIP, involucra el diseño de un conjunto de rutas para una flota con pedidos heterogéneos atendiendo un conjunto de centros de producción y de consumo de un solo producto. Las cantidades cargadas y despachadas son determinadas por la tasa de producción y consumo de cada uno de los centros, en función del nivel de inventario. (6) El problema de localización de inventarios (IAP, por sus siglas en inglés), asume que las rutas viajadas por los vehículos son predeterminadas y trata sobre como localizar el inventario en los clientes. (7) El problema de entrega-despacho (DDP, por sus siglas en inglés), involucra la asignación de los vehículos a los itinerarios, por ejemplo, conjunto predeterminado de clientes con cantidades fijas de entrega al menor costo.

En términos generales, los tipos de problemas antes señalados, en su gran mayoría están más enfocados al diseño de rutas de transporte y la determinación del tamaño del lote de distribución en un contexto multieslabón, es decir, tratan el tema en el contexto de un proveedor que atiende múltiples clientes por medio de una flota vehicular para el caso unimodal; en este sentido se puede observar que no atienden el problema de la gestión misma de los inventarios y su coordinación en el abasto, y más aún, no se evalúa la influencia directa del transporte y sus posibles combinaciones (transporte multimodal). En otras palabras, se detecta que las decisiones de la función transporte siguen siendo predeterminadas.

Modelos de coordinación de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte (Revisión de la literatura)

En este artículo se muestra el estado del arte sobre los documentos más recientes que tratan el tema de los modelos de coordinación del sistema de inventarios que toman en cuenta las variables fundamentales del transporte. Los modelos son clasificados por el tipo de estructura de la cadena de suministro que analizan. En este sentido, se identificaron sólo dos categorías: (I) la estructura básica de un proveedor y un cliente, y (II) la coordinación entre un proveedor y varios clientes; esta última, en el contexto del diseño de la cadena de suministro, mismos que se resumen a continuación en el cuadro 1


Cuadro 1

Características principales de los modelos de coordinación de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte

Fuente: Elaboración propia.


En dicho cuadro se puede apreciar que los documentos reportados, tratan la demanda como un elemento estocástico o determinístico. En la mayoría de los casos, los modelos son desarrollados para el abasto de un solo producto. En este sentido, se observan dos casos que analizan para más de un producto la estrategia de coordinación directa de inventarios (Van Eijs, 1994 y Reyes-Gaytán, 2002); otros dos, con un enfoque de diseño red y con coordinación implícita de inventarios, atienden también un problema multi-producto (Jayaraman, 1998 y Qu, et. al, 1999).

Por lo que respecta a la estructura de la cadena de suministro analizada, se encontró que la estructura básica (cliente-proveedor) es el punto de referencia para la mayoría de los investigadores que estudian el tema de la coordinación de inventarios considerando al transporte. Es de sumo interés observar que algunos autores incluyen al transportista como un miembro más de la cadena (Lei, et. al, 2003, y Choi, et. al, 2004). Derivado del contexto que presentan en sus investigaciones, en cierta forma se puede decir que es muy novedoso, ya que sus análisis reconocen fehacientemente el efecto que produce la coordinación del abasto entre cliente y proveedor, en los beneficios directos para el transportista.

Por lo que respecta al horizonte de planeación, la mayor parte de los modelos se enfocan a atender el control de inventarios sin algún tipo de restricción en el tiempo, es decir, son utilizados de manera infinita en cada período. Por su parte, sólo algunos modelos consideran la planeación finita para llevar sus análisis a una situación más dinámica, es decir, plantean un número N de períodos fijos para llevar a cabo el análisis del comportamiento de los inventarios en el tiempo, con énfasis en la toma de decisiones estratégicas. Al igual que los modelos de coordinación de inventarios destallados en Jiménez (2005), una parte importante de publicaciones revisadas consideran como un parámetro (una constante) el valor del precio de los productos o mercancías; para otras, este factor es un mecanismo utilizado para promover la coordinación, y como tal, es considerado como una variable a determinar, ya sea para el caso de aplicar una política de descuentos por volumen o para inducir a aceptar ciertas condiciones operativas de abastecimiento.

Por lo que se refiere al transporte, en términos generales, los modelos que incluyen sus variables fundamentales no distinguen más de un modo de transporte. Es decir, atienden el problema unimodal. Solo dos artículos (Sethi, et. al, 2002 y Reyes-Gaytán, 2003) involucran más de un modo de transporte. Una reflexión a cerca del tema de la coordinación de inventarios y las variables fundamentales del transporte, considerando el artículo de Sethi, et. al, (2002), permite identificar que la idea de tomar en cuenta al transporte como un elemento para el control de los sistemas de inventario, no es reciente, a pesar de ello, muy pocos son los estudios que en el contexto de la coordinación de inventarios se llevan a cabo, y mucho menos, considerando esquemas multimodales o la combinación de los diferentes modos de transporte para el envío de los productos. Lo anterior, puede deberse a la complejidad que implica la modelación de la combinación de las distintas posibilidad de transporte para más de dos modos.

En este mismo sentido, las variables fundamentales del transporte que más se han considerado en los modelos de coordinación de inventarios, son: el costo de transporte, tiempo de ciclo para la entrega de los productos, capacidad de trasporte, tiempo en tránsito, velocidad de entrega y con menor frecuencia, la elección del modo de transporte.

Finalmente, como ya fue mencionado, los investigadores que tratan este importante tema de la coordinación de inventarios, en los que involucran las variables fundamentales del transporte, son muy pocos y llevan a cabo los estudios en diversos contextos de análisis, algunos, vertidos en estrategias de coordinación planteadas a partir de algún tipo de visión (proveedor, cliente o ambos). En general, se puede establecer que los estudios realizados para el control y gestión de inventarios que incluyen las variables fundamentales del transporte, no parecen seguir un patrón específico; en cambio, puede observarse que han surgido líneas de investigación susceptibles de ser ampliamente extendidas.

Conclusión

En concordancia con Sethi, et. al, (2002), los planteamientos vertidos en los documentos revisados permiten observar que los modelos de gestión multimodal no son muy socorridos. En general, los análisis se llevan a cabo a nivel unimodal y solo para el caso de entregas. Toptal (2003) formula un modelo considerando el transporte de abasto y de distribución. En general, los datos de transporte utilizados en los modelos son parametrizados, es decir, ningún elemento del transporte es planteado como una variable de decisión.

La literatura revisada también permite observar diversas formas de abordar el tema del impacto del transporte en la gestión de inventarios. En general, la mayoría de los autores evalúan el costo como el principal factor de impacto, y sólo algunos el tiempo de viaje de las mercancías o en su defecto la capacidad de transporte. En realidad, un análisis de otro tipo, por ejemplo, considerando variables cualitativas como la confiabilidad o nivel de servicio del transporte, prácticamente no es realizado; ello se puede deber a las dificultades que presentan en su modelación.

A partir de los resultados obtenidos en los estudios dedicados estrechamente con la coordinación de inventarios, que consideran las variables fundamentales del transporte, se pueden corroborar las ventajas en costo y beneficios alcanzados por el uso de estrategias de coordinación, no sólo para el cliente y el proveedor, sino también para el transportista. Por tal motivo, se justifica la idea de considerar en todo esquema de gestión al factor transporte como un elemento más en los sistemas de evaluación de estrategias de suministro. No considerarlo, implicaría seguir juzgándolo como una actividad funcional y no como una estrategia evolutiva que propicia ventajas competitivas.

El tratamiento formulado para la gestión de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte, contribuyen notablemente al conocimiento más detallado de la interacción entre estas dos actividades logísticas. Reconstruye esquemas tradicionales de la teoría de inventarios y tiene un gran impacto en los modelos de servicio al cliente.

Basado en los nuevos esquemas de coordinación de inventarios, a partir de la consideración explicita del transporte, las prácticas logísticas y las políticas de gestión deben cambiar hacia la búsqueda de integración de los procesos de negocio, formalizar esquemas de contratación de largo plazo, establecimiento de alianzas estrategias, entre otros aspectos.

*   Referencias

(Banerjee, 1986). Banerjee, A. (1986). "'A joint economic lot size model for purchaser and vendor". Decision Sciences; vol. 17, pp. 292-31 I.

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(Zhao, et. al, 2004). Zhao, Qiu-Hong, Wangb, Shou-Yang, Laic, K. K. and Xiaa, Guo-Ping (2004). “Model and algorithm of an inventory problem with the consideration of transportation cost”. Computers & Industrial Engineering; vol. 46, pp. 389–397.

Glosario

Coordinación Multieslabón. Esquemas de operación y gestión considerando el impacto tanto del cliente como del proveedor.

Política de inventarios. Consiste en establecer cuándo hacer y recibir los pedidos de determinados volúmenes de productos.

Multi-producto. Que involucra diversos productos en un esquema de operación.

José Elías Jiménez Sánchez

 
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