Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 97, diciembre 2005, artículo 1
Enfoque económico para la corrección de "Externalidades" en el transporte
 

Referencia

Introducción

Las “externalidades” en el transporte son efectos colaterales que se generan cuando un agente realiza una actividad de transporte y esos efectos no recaen sobre dicho agente sino sobre otros en la forma de beneficios o costos. Las “externalidades” que recaen sobre otros agentes en la forma de costos se denominan como “negativas” y son las más importantes a considerar.

Al no recaer sobre sus causantes, las “externalidades” generan un fallo de mercado que trae como consecuencia un nivel de actividad de transporte por encima del socialmente óptimo. El enfoque económico de corrección de las “externalidades” consiste en transferir el costo de las mismas a sus causantes mediante determinados mecanismos, con lo cual se retorna al nivel de actividad de transporte socialmente óptimo.

En este artículo se describen, el mecanismo de generación de las “externalidades” así como el enfoque económico para su corrección, haciendo énfasis sobre los accidentes viales en el transporte automotor. En este caso, las personas que generan los accidentes sólo pagan una parte de su costo (a través de los seguros, por ejemplo), recayendo la parte restante en otros agentes afectados.

El enfoque económico es correctivo y acepta la ocurrencia de accidentes y sus consecuencias a ciertos niveles reducidos. Sin embargo, existen otros enfoques más rigurosos en los que sólo es éticamente aceptable la eliminación total de la mortalidad y de las lesiones que generan incapacidad permanente.

Factores productivos en el transporte y sus costos

Para producir un nivel de una determinada actividad de transporte, como en cualquier otra actividad productiva, deben combinarse los diferentes niveles de un conjunto de insumos o factores productivos (De Rus, G., 2003). Éstos son: la cantidad de infraestructura suministrada; la cantidad ofrecida de vehículos o equipo móvil de determinadas capacidades, incluyendo el parque de equipo complementario que se utilice, como son los contenedores en el caso del transporte marítimo, ferroviario y carretero; la cantidad de mano de obra, incluyendo todas las horas-hombre de diferentes perfiles y habilidades laborales (conductores, mecánicos de mantenimiento, etc.); la cantidad de energía suministrada, incluyendo la cantidad de combustibles y lubricantes en el transporte automotor, por ejemplo, y la energía eléctrica en el transporte ferroviario eléctrico, así como las refacciones y consumibles vinculados con los vehículos; y otros activos suministrados, como son los recursos naturales, tales como el suelo en el caso del transporte terrestre, o el espacio aéreo en el caso del transporte aéreo, así como la afectación al medio ambiente y a los ecosistemas que se hace con la provisión de la infraestructura o los servicios de transporte.

La cantidad suministrada de cada insumo tiene una expresión en costo. La cantidad de cada recurso productivo puede costearse a partir de su valor monetario en el mercado o de su costo de oportunidad si dicho valor se invirtiese, dentro de otras opciones posibles, en la más rentable. Los costos de los insumos pueden clasificarse en: (i) aquéllos que son incurridos por el productor; (ii) aquéllos que son incurridos por el usuario; y (iii) aquéllos que no son incurridos ni por el productor ni por el usuario, sino que recaen en otros integrantes de la sociedad, y que por lo mismo se denominan como colaterales o externos. La suma de los tres tipos anteriores de costos constituye el “costo social”, lo cual es aplicable para cualquier actividad productiva.

En el transporte, los costos del productor incluyen el costo de la infraestructura, el cual puede recaer directamente en el prestador del servicio, como es el caso del transporte ferroviario en donde el prestador del servicio es también dueño de la infraestructura, o puede recaer en un agente diferente al prestador del servicio como es el caso de la circulación de un vehículo por una carretera de cuota en donde el concesionario de la infraestructura es otro agente diferente al prestador del servicio, el cual debe hacer una transferencia al concesionario, correspondiente al precio por usar su infraestructura. También se asignan al productor los costos del equipo móvil, los laborales y de la energía. Algunos de estos costos son fijos y otros son variables. Los fijos son los que no cambian con el nivel de producción, siendo los variables los que sí cambian con ese nivel. En el caso de la infraestructura, los costos derivados de implantar físicamente la vía son fijos, en tanto que los costos de operación, conservación y reposición de esa vía, son variables.

Dentro de los costos que se asignan a los usuarios, el principal es el costo del tiempo invertido por ellos en el transporte. Si un usuario desea transportarse de un lugar a otro, o transportar alguno de sus bienes, debe suministrar como insumo del proceso productivo su tiempo personal o el del bien. La mayor parte del costo del usuario la constituye el costo de oportunidad de su tiempo de transporte o el de la carga que él desea se transporte. En el caso de las personas, el costo de su tiempo de transporte suele evaluarse a partir del costo de oportunidad de dicho tiempo, pudiendo invertirlo trabajando; de hecho, la forma típica de estimar el costo de oportunidad del tiempo de viaje de las personas es a través del valor monetario que la persona ganaría si en vez de estarse transportando, invirtiese ese tiempo trabajando. En el caso de la carga, el costo de su tiempo de transporte suele estimarse como el costo de oportunidad del valor de esa carga, invertido en el mercado de capitales en vez de estarse transportando.

El tercer tipo de costos son los externos, los cuales están asociados generalmente con el consumo de los insumos N o recursos naturales y que, como ya se mencionó, no recaen sobre quienes los generan sino sobre el resto de la sociedad. A una parte de los costos de los accidentes se le considera como externa, por lo cual constituye una “externalidad”.

Enfoque económico para corregir las “externalidades”

Como se mencionó al principio de este artículo, las “externalidades” pueden ser positivas (beneficios) o negativas (costos), siendo estas últimas las más importantes a considerar, por razones obvias.

En el caso de los accidentes viales, los agentes que realizan la acción (conducir) son los conductores y el efecto negativo que se deriva son los accidentes. Los accidentes viales se consideran “externalidades” porque las personas que los generan sólo pagan una parte de su costo, recayendo la parte restante en los demás miembros de la sociedad.

Los accidentes viales tienen tres componentes de costo: (i) el costo de las vidas perdidas más los costos directos en los que incurren los familiares de los fallecidos (traslados, gastos funerarios, etc.), así como los costos en los que incurren los discapacitados resultantes y sus familiares; (ii) la pérdida de bienestar de los familiares y amigos de los fallecidos y discapacitados, que suele estimarse a partir de lo que aquéllos estarían dispuestos a pagar por reducir el riesgo de accidente del ser querido; y (iii) los costos de hospitalización de los heridos, los costos administrativos y los costos de los daños materiales producidos. Una parte importante del primer componente es pagado por los seguros, aunque en México alrededor del 50% de los conductores no están asegurados (AMIS, 2005), siendo además frecuente que los causantes de los accidentes se escapen. Se dice que la parte de los tres componentes anteriores que es cubierta por los seguros o por el causante del accidente directamente se “internaliza”, porque al pagarse a los afectados los daños e indemnizaciones correspondientes, dicho costo es transferido al causante. Aún teniendo seguros que “internalicen” parte del costo de los accidentes, hay una buena parte del costo de los efectos negativos que queda sin pagar (incluyendo el incremento del riesgo que cuando un usuario se incorpora a una vía, causa en los demás que compartirán dicha vía con él), constituyéndose en una carga económica que recae en terceros. En ese sentido, los accidentes viales son una “externalidad”, no totalmente sino parcialmente.

Una “externalidad” positiva se genera cuando, en una colonia o zona nueva de alguna ciudad, el arribo de nuevos colonos produce un incremento en la demanda del servicio de transporte público de pasajeros, generándose una presión pública y social que hace que las autoridades incrementen la oferta y calidad del servicio (por ejemplo el número de autobuses o las frecuencias de paso), resultando beneficiados los antiguos usuarios con el efecto producido por los nuevos colonos, quienes no reciben por ello ningún pago de los antiguos usuarios.

Las “externalidades” que más interesa considerar son las negativas, ya que inducen situaciones en las que una parte importante de la sociedad pierde. Todos los modos de transporte las generan. En el caso de las carreteras, la emisión de contaminantes genera impactos locales, regionales y globales. La mayoría de la contaminación atmosférica actual en los países desarrollados y emergentes (70% de ella) la produce el transporte, siendo los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y el bióxido de carbono (CO2) los tres contaminantes principales causados por el transporte automotor. Cuando un vehículo automotor circula por una carretera, emite contaminantes que producen impactos localmente sobre las personas o bienes ubicados de manera adyacente a la emisión. También producen impactos regionales como cuando, después de irse los contaminantes a la atmósfera, eventualmente se generan precipitaciones pluviales en forma de la denominada “lluvia ácida”. Asimismo producen impactos globales, como por ejemplo el efecto invernadero, causado fundamentalmente por el CO2, que aumenta la temperatura de las capas de la atmósfera, generándose sobrecalentamiento del planeta. Así como los automóviles, los autobuses y los camiones de carga generan emisiones, en el caso del transporte aéreo los aviones también las generan. En el transporte marítimo y fluvial hay emisiones de las embarcaciones hacia los océanos o las vías navegables. También se producen impactos sobre el uso del suelo, el agua, por los residuos sólidos, el ruido, los accidentes, etc.

El congestionamiento vial se considera una “externalidad” porque cuando un usuario se incorpora a una vía, donde ya hay un cierto nivel de interferencia entre los usuarios que están circulando por ella, su incorporación contribuye a aumentar el congestionamiento, causando un incremento marginal al tiempo de circulación de esos usuarios. La suma del costo de ese incremento marginal para todos los usuarios afectados, recae en estos últimos y no en el usuario que se incorpora, constituyéndose así la “externalidad”. La consecuencia es que el usuario que se incorpora, al no absorber el costo del incremento marginal de tiempo que causa a los demás, tiende a hacer un uso de la vía por encima de aquél que es óptimo para todos los usuarios.

Para el transporte carretero, las “externalidades” negativas de mayor magnitud económica son el congestionamiento vial, seguido por los accidentes viales y posteriormente, la contaminación ambiental, incluyendo el ruido.

En el caso de “externalidades” en una empresa, se puede decir que si a una empresa no se le transfiere el costo externo que genera, entonces define el nivel de actividad de transporte que va a ofrecer con base en el criterio de maximizar su beneficio privado, definido como su ingreso menos su costo, es decir:

B1 = p(q) q – C(q), (1)

donde:

B1, es el beneficio de la empresa cuando no se le asigna el costo de las “externalidades” que genera;

q, es la cantidad de transporte;

p(q), es el precio unitario de cada unidad de transporte (como función de la cantidad q); y

C(q), es el costo privado de la empresa (también como función de q).

La cantidad de transporte óptima para la empresa, o que maximiza su beneficio, puede obtenerse de derivar el beneficio B1 con respecto a la cantidad de transporte q, e igualar esa derivada a cero. Al realizar el despeje correspondiente se obtiene la expresión:

dB1 /dq = p(q) + q dp/dq - dC/dq = 0, (2)

siendo las variables, las definidas en la Ecuación (1).

Una interpretación de la Ecuación (2) es que el beneficio de la empresa se maximiza cuando su ingreso marginal se iguala con su costo marginal privado. En la Figura 1 se muestra que la derivada dB1 /dq, en relación con la cantidad de transporte q, es una función decreciente.

Si el costo externo fuese “internalizado”, lo cual significa trasladarlo a la empresa mediante algún mecanismo, entonces su beneficio en este caso B2 sería:

B2 = p(q) q – C(q) – CE(q) = B1 – CE(q), (3)

donde:

B2, es el beneficio de la empresa cuando se le transfiere el costo externo que genera;

CE(q), es el costo de las “externalidades” (como función de q),

siendo las demás variables, las definidas en la Ecuación (1).

Si se deriva la Ecuación (3) con respecto a q y se iguala la derivada resultante a cero, se obtiene la siguiente expresión:

dB2 /dq = p(q) + q dp/dq – dC/dq – dCE /dq = dB1 /dq – dCE /dq = 0, (4)

siendo las variables, las definidas en la Ecuación (1).

Figura 1

Beneficios marginales dB1/dq y dB2/dq y costo externo marginal dCE/dq versus cantidad de transporte q

Una interpretación de la Ecuación (4) es que el beneficio de la empresa, después de asignarle el costo externo, se maximiza cuando su ingreso marginal se iguala con su costo marginal incluyendo el costo de las “externalidades”. En la Figura 1 se muestra que la derivada dCE /dq en relación con la cantidad de transporte q, es una función creciente.

Si se asume que la cantidad q es óptima socialmente cuando se “internalizan” los costos de las “externalidades”, entonces el valor de q para el que la Expresión (4) se hace cero (q2*) es menor que aquél para el que la Expresión (3) se hace cero (q1*). La Figura 1 muestra la tendencia resultante para dB2 /dq (que es igual a dB1 /dq – dCE /dq), así como la ubicación de q1* y de q2*.

Tanto en la Expresión (3) como en la Expresión (4) el término dp/dq tiene un valor diferente de cero cuando la empresa tiene capacidad monopólica (puede influir en el precio del mercado si varía la cantidad ofrecida q), siendo igual a cero cuando no la tiene. Tanto en uno como en otro caso, el análisis anterior conduce a los mismos resultados.

Del análisis anterior es evidente que el no asignar el costo de las “externalidades” al agente que las produce trae como consecuencia un nivel de actividad de transporte (q1*), superior a aquél que es socialmente óptimo (q2*). En él también encuentran una parte considerable de su explicación el abuso del automóvil por parte de los automovilistas o el sobreuso del autotransporte en relación con los otros modos de transporte.

Aplicando lo anterior al caso de las emisiones vehiculares en la Ciudad de México, una medida como la del “Hoy No Circula” (“Hoy No Circula”, 2005), que de lunes a viernes restringe la circulación de los vehículos cuyas placas terminan en dos de los diez dígitos (o 20% del parque vehicular cada uno de esos días), busca reducir la utilización vehicular, de los niveles más convenientes desde el punto de vista privado, a los niveles socialmente óptimos, para que la utilización se reduzca al nivel más convenientes para toda la sociedad, incluyendo a los privados y a los afectados.

Por lo tanto, el enfoque económico para corregir las “externalidades” consiste en transferir el costo de las mismas a sus causantes mediante ciertos mecanismos, con lo cual se retorna al nivel de actividad de transporte socialmente óptimo. Los mecanismos más comunes para corregir las “externalidades” son:

·        El cobro de un impuesto, idealmente de la magnitud del costo de la “externalidad” causada (es decir, variable con la cantidad de transporte q, aunque es más práctico y común el cobro de un monto constante igual al costo externo correspondiente a q2*). Este mecanismo requiere de autoridades reguladoras que cobren el daño que los agentes causantes de esas “externalidades” infringen a los demás y que con dicho cobro se reduzca la cantidad de transporte por parte de esos agentes. Los impuestos cobrados por la autoridad reguladora son destinados a: (i) indemnizar a los terceros dañados (resarciéndoles generalmente parte de su pérdida); y/o (ii) reducir o mitigar los daños causados (por ejemplo descontaminar un acuífero contaminado por una descarga contaminante, resultante de un accidente vial).

·        El segundo tipo de mecanismo utilizado es el establecimiento de límites o estándares regulatorios y la aplicación efectiva de ellos. En el caso de los accidentes carreteros, un tipo de límite establecido para tratar de controlar la ocurrencia de accidentes en las carreteras son los señalamientos restrictivos. Uno de ellos son los límites máximos de velocidad, aunque éstos son sólo un tipo dentro de toda la normativa existente para el transporte automotor, la cual incluye también los límites máximos de pesos y dimensiones para vehículos pesados. Éstos son establecidos con el fin de que los vehículos no excedan una serie de estándares empleados en el diseño de las carreteras, no sólo en relación con el peso sino también en relación con las dimensiones. Si se exceden los límites de peso bruto vehicular o peso por eje, la empresa privada dueña del vehículo excedido obtiene un beneficio derivado de ese exceso, precipitando la destrucción de las carreteras, que son patrimonio de toda la sociedad, sin pagar por ese efecto, transfiriendo el costo del mismo a todos los demás. Si se exceden las dimensiones máximas, la empresa obtiene un beneficio como resultado de ello, pero genera un incremento de riesgo cuyo costo recae primordialmente en los demás.

·        El tercer tipo de mecanismo es la negociación entre agentes. Consiste en darle la propiedad del bien afectado a alguna de las partes, básicamente a los afectados. Por ejemplo, cuando se construye un aeropuerto, los afectados son los que viven en el entorno del mismo, quienes a partir del inicio de operación del aeropuerto empezarán a oír aviones frecuentemente, elevándose el nivel de ruido en sus viviendas. El bien en este caso es la tranquilidad de las personas que viven en el entorno del aeropuerto. La negociación consiste en que la empresa operadora del aeropuerto deberá negociar con los afectados el nivel de actividad que le convenga a ambas partes. La negociación involucrará una parte económica en la que el aeropuerto le pagará a los afectados una fracción del beneficio obtenido como resultado de la actividad, pero además les tendrá que pagar todo el daño que les genere con la operación (en este ejemplo, la reducción del valor de sus viviendas como resultado del ruido generado). Con esta negociación se alcanza el nivel de actividad que es adecuado para todos y no sólo para la empresa operadora.

Conclusiones

El enfoque económico para corregir las “externalidades” en el transporte consiste en “internalizar” lo más posible de ellas.

En el caso del transporte automotor, las “externalidades” de mayor cuantía económica son el congestionamiento vial, seguido por los accidentes viales y posteriormente, la contaminación ambiental, incluyendo el ruido.

En el caso de los accidentes viales, el elemento más importante que influye en su ocurrencia es el factor humano, al cual se asocian alrededor del 80% de los accidentes en carreteras federales en México. Lo anterior se manifiesta en la frecuente violación a los límites de velocidad y a las demás leyes del tránsito y de la operación del autotransporte (transporte de materiales y residuos peligrosos, horas continuas de conducción, condiciones físico-mecánicas de los vehículos, etc.). Algunas estrategias para reducir la incidencia del factor humano en la ocurrencia de accidentes se basan en la capacitación, las campañas educativas y publicitarias.

En la implantación de medidas, se debe tener cuidado que éstas no vayan a resultar contraproducentes, es decir, que generen efectos contrarios a los buscados, por ejemplo, como resultado del programa “Hoy No Circula”, una gran cantidad de personas en la Ciudad de México se hicieron de un segundo vehículo para cubrir el día en que a su primer vehículo no le tocaba circular, generándose una proliferación vehicular que ha producido más congestionamiento vial y emisiones, que han cancelado parcialmente los beneficios esperados de ese programa. Lo que sí ha impactado positivamente ha sido la aplicación estricta de límites a las emisiones de cada vehículo, así como las medidas tomadas para que los nuevos vehículos ya traigan, desde la fábrica, dispositivos o tecnologías anticontaminantes, como son los convertidores catalíticos.

El enfoque económico es correctivo y acepta la ocurrencia de accidentes y sus consecuencias a ciertos niveles reducidos. Sin embargo, existen otros enfoques que buscan eliminar el costo externo, principalmente mediante la prevención. En el caso de la seguridad vial, la prevención de los accidentes y sus consecuencias (mediante estrategias de control de la exposición, de prevención de accidentes a través de las ingenierías carretera y vehicular, por modificación de la conducta, mediante estrategias de control de lesiones, o de manejo de lesionados) reduce el costo externo, minimizando la separación entre q1* y q2* en la Figura 1. Los enfoques más rigurosos de este tipo consideran que sólo es éticamente aceptable la eliminación total de la mortalidad y de las lesiones que generan incapacidad permanente. Tal es el caso de la política denominada “Visión Cero”, adoptada por el Gobierno de Suecia (Kommunikationsdepartamentet, 1996).

*   Referencias

    (1)              De Rus, G., et. al., “Economía del Transporte”, Ed. Antoni Bosch. Madrid, España. 2003.

    (2)              Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros “AMIS”. 2005. http://www.amis.com.mx/

    (3)              Programa permanente de restricción vehicular “Hoy No Circula”. 2005. http://www.mexicocity.com.mx/nocircula.html

    (4)              Kommunikationsdepartamentet. “Nollvisionen”, Stockholm. 1996.

    Alberto MENDOZA DÍAZ

     
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