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Introducción Para Linn, et. al, (2002) la gestión efectiva de la cadena de suministro requiere de la integración de todas sus funciones, tales como: abasto, compras, producción, ventas, finanzas, almacenamiento y transporte. Asimismo, en Jiménez y Hernández (2002) se reconoce que son varios los aspectos que se tienen que tomar en cuenta para optimizar la cadena, entre ellos: (I) crear relaciones de colaboración entre proveedores y clientes, (II) agilizar los procesos en la toma de decisiones, (III) fomentar la comunicación, coordinación y colaboración, (IV) uso adecuado de la tecnología de la información y (V) reconocer la importancia del transporte. Sin embargo, se advierte que la mayor parte de los investigadores que han estudiado los procesos en la cadena de suministro, han centrado sus análisis en los primeros cuatro puntos, descuidando siempre el último. La importancia del transporte en la cadena de suministro reside en dos aspectos primordiales: (I) se encuentra en todos los eslabones de la cadena, y (II) es reconocido como una de las dos actividades con mayor participación en los costos logísticos (junto con la gestión de inventarios). Por lo anterior, se debe considerar que el transporte ha dejado de ser una actividad meramente funcional y ha pasado a ser un factor más de la estrategia competitiva de las compañías. De antemano, se puede afirmar que el estudio y consideración explícita de la operación del transporte, en combinación con otras funciones logísticas (por ejemplo, gestión de inventarios), se convierte en un requisito insoslayable en el desarrollo de técnicas modernas de gestión. La política de inventarios y los parámetros de transporte La gestión de inventarios es un aspecto crítico de los sistemas de producción y distribución. Un almacenamiento amplio o lento movimiento de los inventarios (y a menudo ambos) son señales claras de una compañía en problemas. Las soluciones con poca visión por corregir estos extremos, ya sea cambiando la frecuencia de la producción o estableciendo programas para atender órdenes de emergencia, a menudo provocan peores resultados. Para proporcionar el más alto nivel de servicio a los clientes y reducir los costos de operación al más bajo valor, la coordinación de inventarios con otros tópicos, tales como: producción, pedidos, almacenaje, y transporte, es muy importante. De manera particular, la relación del transporte con el sistema de inventarios es directa. El grado de influencia sobre el nivel de las existencias radica en la combinación explícita del diseño de la red y la capacidad del transporte (la cual incluye, la selección del modo). Lo deseable es la determinación conjunta de la alternativa de transporte y los parámetros de inventario (por ejemplo: punto de reorden y cantidad a ordenar). La clave es formular el problema de inventarios incluyendo de manera explícita las variables fundamentales del transporte. Tradicionalmente, los modelos de gestión de inventarios son utilizados para la determinación del tamaño de lote económico de producción o de pedido, generalmente incluyen los costos que implican la producción, preparación, generación de órdenes y de almacenamiento, considerando de manera implícita los costos de transporte. En efecto, normalmente la política de inventarios considera fijos los siguientes parámetros relevantes del transporte: (I) costo, (II) tiempo promedio de traslado y (III) variabilidad del tiempo de transporte. Evidentemente, las diferencias en el costo de transporte o variabilidad y valor del tiempo de traslado de mercancías pueden originar diferentes niveles de inventario de seguridad y cantidades a ordenar. Impacto en el sistema de inventarios del transporte inbound y outbound El adecuado desempeño de la cadena de suministro depende en gran parte del transporte. En todas las etapas de la cadena se encuentra en los dos extremos de cada uno de los eslabones, en el abastecimiento y la distribución. En el primero, el transporte garantiza la materia prima necesaria para llevar a cabo la producción, mientras que en el segundo, garantiza que los productos sean entregados al siguiente eslabón en la cadena de suministro, es decir, clientes o consumidores. Por lo anterior, la actividad de transporte en la cadena de suministro, debe ser planificada y considerada en los acuerdos de coordinación entre los miembros de la misma (clientes y proveedores). A su vez, su logística debe facilitar y mantener el control sobre los inventarios y el flujo de los productos (inventario en tránsito). Es decir, debe propiciar suficiente flexibilidad para reaccionar a los rápidos cambios en la demanda del mercado. Sin embargo, tal situación no es una tarea fácil, ya que el transporte de carga implica múltiples operaciones (manipulación, almacenamiento y transporte) y participantes (transportistas terrestres, navieros, aseguradores, aduanas, etc), los cuales pueden provocar problemas en el sistema de inventarios. Cabe señalar que el servicio de transporte para el abastecimiento y la distribución, se evalúa como satisfactorio en cuanto a calidad, cuando se ha efectuado la entrega de productos o mercancías sin ningún detrimento cualitativo y cuantitativo, y cuando se cumplió con el plazo de entrega estipulado; ambo casos contribuyen a una reducción de los costos por manutención de inventarios. La figura 1, ilustra cómo el desarrollo de esquemas específicos sobre el flujo de la información y las relaciones entre el transporte y los eslabones de la cadena de suministro, permiten estipular a detalle los procesos de entrega y recepción de mercancías, y con ello, el nivel de inventario en cada eslabón. Dichos esquemas contemplan, sobre todo, el diseño de canales muy precisos de comunicación y transmisión de la información.
A = Abasto; D = Distribución; C = Consumo Fuente: Adaptado de Recomendaciones AECOC para la Logística (RAL). AECOC (Asociación Española de Codificación Comercial) Figura 1 Relación del transporte y el inventario en las etapas El inventario y los costos del transporte Los costos en que se incurre durante el flujo de las mercancías, Daganzo (1996) los clasifica en dos grandes grupos: I) en los que se incurre en el movimiento, y II) los relacionados con la manutención (almacenamiento). Los primeros, representan los costos de transporte dirigidos a superar la distancia, mientras que los segundos, están más relacionados con los costos de inventario orientados al tiempo. Los costos derivados del movimiento, incluyen aquellos que tienen que ver con la manipulación de las mercancías y el transporte. Los primeros, relacionados con el tamaño del lote (por ejemplo, manutención, preparación y empaque, maniobras de carga y descarga, etc.), y los segundos, asociados con la distancia (por ejemplo, costo/ton-Km). Por lo que refiere a los costos de manutención, incluyen la “renta” (
De esta forma, el costo total (
En especial, el costo por uso de instalaciones y equipo (renta), a diferencia del costo de resguardo por unidad de tiempo, no depende de la cantidad almacenada. Más específicamente, el costo de la renta, está en función del tamaño de las instalaciones necesarias que albergan la máxima acumulación de productos en un momento determinado. Por ello, el diseño de un sistema de manipulación y gestión del inventario (
En este sentido el factor de proporcionalidad dependerá de la cantidad de productos, sus requerimientos de almacenaje, y el predominante costo de la renta por el espacio. Si las instalaciones son propias (no arrendadas), entonces el costo de adquisición debe aumentar linealmente con el tamaño. Luego, se podrá calcular una renta equivalente (basada en la amortización de los costos de inversión sobre la vida útil), la cual debe ser fuertemente proporcional a la máxima acumulación. En general, los costos de manutención de inventarios han sido ampliamente tratados en la literatura existente y su característica principal es que dependen directamente del volumen de mercancías gestionado; de manera conjunta son combinados con los costos por ordenar o de producción, adquisición y de escasez o rezagos en las entregas, con el propósito de determinar el costo total de un sistema de inventarios. Contrario a los costos de inventario, el costo de transporte no es directamente proporcional al volumen de mercancías adquiridas, sino que depende del volumen transportado en cada pedido. En efecto, los costos de transporte se miden en función del segmento de carga que se esté moviendo y de las características de una diversidad de elementos operativos (por ejemplo: tipo de mercancía, modo de transporte, clase de vehículo, distancia entre el origen y destino de la carga, flota rentada o propia, infraestructura disponible, etc.). En la práctica, la combinación de estos elementos operativos del sistema de transporte provoca que en la mayoría de las veces sus costos sean muy difíciles de cuantificar. Efecto del tamaño del pedido en el costo de transporte En un esquema básico para el envío de productos entre un origen y un destino, los costos de transporte son determinados prácticamente por un costo fijo que afecta de manera directa los envíos realizados ($/unidad de carga; por ejemplo: $/ton) más el costo incurrido por unidad de carga durante el desplazamiento ($/unidad de carga-unidad de distancia; por ejemplo: $/ton-km). En efecto, los costos variables son determinados a partir de los gastos incurridos por la operación, representados regularmente por el nivel de consumo de los combustibles y el mantenimiento de la flota vehicular, prorrateados por el volumen de carga transportada entre el origen y el destino de los productos. La formulación matemática de esta aseveración es muy sencilla y se puede iniciar con establecer lo siguiente. Por cada envío realizado, el costo de transporte está compuesto por un costo fijo (
Cuando se habla del nivel de operaciones se habla del volumen de carga que se envía de un origen a un destino, es decir, del tamaño del pedido
La expresión anterior, permite observar que un aumento gradual del tamaño del envío produce un aumento similar en el costo de transporte. Evidentemente, llegará el momento en que tal incremento rebase la capacidad máxima de transporte (
Fuente: Adaptado de Daganzo, Carlos F. (1996). “Logistics Systems Analysis”. Srpringer. 2ª Edition. Figura 2 Relación del tamaño del envío y su costo de transporte Por lo anterior, considerando
Conclusión El estudio conjunto de las actividades más influyentes en los costos logísticos, es una actividad de vital importancia. Al respecto, la consideración explicita del proceso de transporte en la gestión de inventarios, es sin duda, un aspecto que permite distinguir con mayor claridad el impacto en los costos de la gestión logística. Paulatinamente, el interés por el estudio conjunto de estas dos actividades logísticas ha venido creciendo bajo diferentes perspectivas de análisis. Sin embargo, a partir de una revisión realizada a la literatura disponible, se puede afirmar que son pocos los autores que estudian este tema con un enfoque orientado a la coordinación de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte. En particular, el problema de los inventarios reside en que las empresas tratan de optimizar individualmente sus beneficios, muchas veces en perjuicio de su cliente o proveedor. Diseñan políticas de inventarios, por ejemplo, considerando la capacidad de respuesta de su contraparte comercial, sin tomar en cuenta el impacto de la operación del transporte, creando un clima de incertidumbre que, de manera inmediata, se reflejan en altos costos logísticos para ambas partes. Por lo anterior, se puede establecer que mientras no exista algún tipo de coordinación, los costos logísticos seguirán siendo un gran problema para las empresas desunidas. En definitiva, se puede establecer que la interacción entre los inventarios y el transporte subyace en la determinación de la política de inventarios que una empresa debe asumir, en torno al tamaño del pedido y el período de suministro, en función de las características del modo de transporte que se emplee. Así, las diferentes alternativas para transportar mercancía, conforman un conjunto de opciones con características exclusivas y con atributos especiales que subscriben distintos niveles de servicio. Por lo tanto, el tamaño del embarque en cada modo de transporte se específica como una función de sus atributos. Desde el punto de vista operativo, por lo tanto, se observa la existencia de una relación recíproca entre estos dos elementos del sistema de inventarios. * Referencias
José Elías Jiménez Sánchez
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) de las inversiones y los causados por el tiempo de resguardo de los artículos (
). Los costos de la “renta” implican: el espacio o área destinada al almacenamiento (
), las inversiones en maquinaria o equipo empleado para la manipulación (
), y el mantenimiento destinado a los dos anteriores (
). Los costos por el tiempo de resguardo son significativos para capturar el costo de permanencia de los productos en el almacén (
), el cual incluye el costo de oportunidad del capital destinado al almacenamiento (
), y el valor perdido durante el resguardo (obsolescencia) (
). Así, para un conjunto dado de instalaciones (espacio y equipo), existe una componente fija (
) del costo total, y los costos de resguardo (almacenamiento) se conjugan en una componente variable (
), que dependen de cómo son procesados los productos, es decir, de la estrategia (
) empleada. Por lo anterior:
) de manutención de inventarios está compuesto por:
) debe ser proporcional a la máxima acumulación posible (
), definido por la estrategia o política de inventario 
.
), el cual incluye todos aquellos gastos que se realizan para la administración y explotación del servicio, y de un costo variable (
), el cual incluye todos aquellos gastos erogados afectados por el nivel de las operaciones de la empresa. Específicamente, el costo de transporte por unidad de carga entre un par origen y destino está determinado por la siguiente expresión:
. Por lo tanto, el costo de transporte crecerá linealmente de manera rigurosa, es decir: 
), haciendo necesario agregar más de un vehículo a fin de satisfacer la demanda, por lo tanto, la función de costos de transporte 
mostrará aumentos súbitos en el costo de transporte por envíos simultáneos derivado del aumento de su tamaño (véase figura 2).
y que se requiere 
vehículos simultáneamente, el costo total de transporte 
para 
envíos está determinado por la siguiente expresión: