Referencia

Introducción

La modelación del transporte de carga se ha reconocido como algo esencialmente distinto de su pariente cercano que es la modelación del movimiento de pasajeros. Precisamente al comenzar a considerar el abastecimiento de la diversidad de productos moviéndose por los caminos, con distintas necesidades en cuanto a tipo de vehículo requerido, embalaje o maniobras de carga y descarga, todo ello controlado por un cúmulo de actores que intervienen tales como productores, consumidores, embarcadores, transportistas, agentes de carga, administradores de inventarios, concesionarios de autopistas y reglamentaciones gubernamentales, da una amplia idea de la complejidad de la tarea.

La mayor parte de los logros en el estudio sistemático del transporte que se inició en la década de los años 50 se han concentrado en el movimiento de pasajeros. Algunas de las razones de esto parecen ser la alta prioridad que la congestión urbana ha tenido en el mundo industrializado y la dificultad de modelar los distintos y a veces conflictivos objetivos de la multitud de actores que intervienen en la generación de los flujos de carga (Ortúzar & Willumsen, 1994, p. 390).

Esta circunstancia explica la gran variedad de modelos de demanda de transporte de carga que se han desarrollado y, como hace notar Winston (1983, p. 419) una causa elemental es que la ubicación clara y precisa del responsable de las decisiones en el transporte de carga no es algo sencillo. Adicionalmente, la escasez de métodos eficientes para resolver aplicaciones a gran escala de modelos de flujo de carga, así como el carácter confidencial que la información de los flujos tiene para algunos actores (es decir, cargadores y transportistas) que no estarían dispuestos a compartir datos con valor comercial implícito contribuyen a esta escasez de estudios de transporte de carga (Regan & Garrido, 2001).

Un reflejo de esta situación se observa en los resultados de una búsqueda hecha en la Transport Database de la OECD, incluyendo términos relacionados con transporte de carga y términos relacionados con el transporte de pasajeros. Los resultados se muestran en la Tabla 1.

La búsqueda, realizada en mayo de 2003, arrojó un total de 68742 registros con estudios de transporte de carga y 155249 registros con estudios de transporte de pasajeros (mayor en 125%). La profusión de estudios de transporte de pasajeros, en comparación con los de carga, salta a la vista.

Tabla 1.

Abundancia de estudios de transporte de pasajeros en comparación con los de transporte de carga

Las características básicas de la carga

Un punto de inicio para apreciar las particularidades que surgen en el modelado del transporte de carga es considerar la naturaleza de la carga en sí misma.

Mahmassani (2001) ha señalado que, en general, la carga es inanimada y pasiva, y que rara vez regresa a su origen. Además, la carga no tiene ni actitudes ni percepción, ni hábitos ni comportamiento adaptativo y por supuesto no puede aprender. La carga por sí misma no se queja sobre el tiempo de viaje o de espera, o de las demoras, o aún de ser abandonada o almacenada en malas condiciones (exceptuando el movimiento de animales vivos).

De acuerdo a Mahmassani (2001) estas características de la carga han limitado el entusiasmo de los modeladores para utilizar enfoques conductistas o utilitaristas.

Aparte de estas observaciones, la carga claramente posee un valor económico (cualquier producto comercial) y/o atributos físicos (p ej. materiales peligrosos, desperdicio industrial) que requieren de la atención de alguien.

Así, la carga necesita de actores involucrados en la secuencia básica de carga, transporte y descarga, como ilustra la Figura 1.

La circunstancia abre espacio para la participación de productores, embarcadores, autoridades de la carretera, transportistas y consumidores. En suma, un rasgo básico para el movimiento de carga es la presencia de múltiples actores involucrados en el flujo de cara y como sería de esperarse, actores que persiguen sus propios objetivos, no necesariamente coincidentes y a veces opuestos.

Diferencias en el flujo de pasajeros y en el flujo de carga

Estas diferencias revelan la necesidad de ajustar los métodos usuales en la modelación del transporte de pasajeros para adaptarse a la diferente naturaleza de los movimientos de carga, así como la necesidad de abordar otros problemas que no existen en el transporte de pasajeros.

Particularmente importante es la diferencia en el costo generalizado del transporte. El costo generalizado del transporte de carga es afectado por tres partes principales: costos monetarios, costos relacionados con el tiempo y costos relacionados con riesgos (Lalwani et al, 1991; Ortúzar and Willumsen, 1994).

Los costos monetarios incluyen los gastos directos que se originan en el movimiento de carga, como fletes, impuestos, peajes, etc.

Los costos relacionados con el tiempo se refieren generalmente al servicio puerta a puerta. Estos costos podrían tener una forma monetaria usando la tasa de interés del capital de trabajo implícito en la carga que se está moviendo. Sin embargo, esta conversión monetaria del tiempo no es única.

Tabla 2:

Diferencias para el modelado de movimientos de pasajeros y de carga. (Con base en: Lalwani et al, 1991; Ortúzar and Willumsen, 1994; Wynter, 1995; Cambridge Systematics et al, 1997; De Jong, 2000;  Mahmassani, 2001; and De Jong et al, 2004)

Fowkes, Nash y Tweedle (1989) usaron técnicas de preferencia declarada para evaluar las actitudes de los embarcadores sobre compensaciones entre el valor del flete y los atributos de servicio del transporte de carga, tales como las demoras en los tiempos de entrega.

Este estudio reveló que las cargas de bajo valor económico (p. ej. fertilizantes) usualmente requieren bajos niveles de servicio en la distribución, de modo que los embarcadores para estos productos tienden a aceptar menor nivel de servicio si hay oportunidad de reducir los costos.

Así, por ejemplo, la evaluación relativa de una variación de medio día en el tránsito de la carga, expresada como porcentaje del flete, fue reportada como del 5% para todos los flujos de fertilizantes, en contraste con los valores reportados del 29% para la cerveza y de 32% para el papel (Fowkes et al, 1989, p.23).

La necesidad de expresar el tiempo en unidades monetarias ha motivado, como en el caso del transporte de pasajeros, estudios de valor del tiempo para la carga. Dos métodos principales se reportan en la literatura para este fin: a) el método de los factores del costo y b) los métodos de elección discreta (De Jong et al, 1992; Gwilliam, 1997).

Los métodos de factores de costos se enfocan en los costos de operación que aumentan con el tiempo empleado en el viaje, mientras que los métodos de elección discreta usan datos observados, o de encuestas, que reflejan los cambios en las preferencias que dependen del tiempo empleado en los movimientos de carga.

Los costos relacionados con riesgos reflejan el impacto del daño a la carga o de su pérdida, así como de la demora en la entrega (particularmente importante en el ambiente de producción justo-a-tiempo). Aunque los dos primeros elementos se relacionan directamente a los valores monetarios de las cargas, y las demoras con el tiempo, todos estos factores son de naturaleza estocástica, de modo que el uso de probabilidades, valores esperados o medidas de dispersión (desviación estándar, rango, varianza, etc) parecen convenientes para propósitos de cuantificación.

Conclusiones

La literatura sobre estudios de transporte, en gran medida se ha referido a enfoques económicos alrededor de los agentes que generan los movimientos de carga y que tienen influencia en las prácticas de carga, es decir, productores, consumidores, embarcadores, transportistas, operadores logísticas, competidores modales, etc. Los impactos generalmente referidos son: la congestión, los accidentes, la contaminación del ambiente y el daño a la infraestructura.

Dos atributos básicos del camino han sido considerados ampliamente por los planificadores del transporte carretero: la capacidad para permitir flujos vehiculares con congestión mínima y la durabilidad para permitir el tráfico de camiones de carga con mínimo deterioro del pavimento.

Estos atributos, sin embargo, se han abordado separadamente en dos clases de estudios. Mientras que los estudios con enfoque económico se han concentrado más en el impacto de la congestión, los estudios con enfoque de ingeniería se han concentrado más en el deterioro del camino y en el financiamiento de los caminos.

De esta manera, un primer paso para orientar la investigación futura es considerar tanto los atributos de los movimientos de carga como sus diferencias con los flujos de pasajeros, de modo que se pueda aprovechar toda la experiencia de modelado que ya existe para el transporte de pasajeros y generar las adaptaciones y las nuevas metodologías que resulten pertinentes para el transporte de carga.

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Eric MORENO Q.