En los años recientes, la intención del autotransporte norteamericano por incrementar su competitividad ha desatado fuertes intereses por aumentar los pesos permitidos de los vehículos cargados y sus dimensiones respectivas, presionando sobre la reglamentación.

La inquietud de los autotransportistas se origina en la necesidad de mover mayores volúmenes de carga, lograr economías de escala y reducir sus costos.

La legislación federal de 1956 fijaba como máximo Peso Bruto Vehicular alrededor de 73,000 lbs. y en una enmienda hecha en 1974, el Congreso incrementó este límite a 80,000 lbs., mismo que aún es vigente. Las dimensiones permitidas de uso más común, son las correspondientes a la combinación de tractor y semirremolque de 5 ejes, las cuales varían de 50 a 65 pies.

La proposición de los autotransportistas consiste en que se incrementen los pesos y las dimensiones para lograr Combinaciones Vehiculares Largas (Longer Combination Vehicle - LCV), y con ello reducir la cargas por eje. Dichas cargas disminuirían de los valores actuales de 25 000 lbs. en eje sencillo y de 34 000 lbs. en eje tandem a 15 000 lbs. y 20 000 lbs. respectivamente. Véase el cuadro 1.

Desafortunadamente para los autotransportistas el proyecto de ley que promovieron no fue aprobado por el Congreso Norteamericano y quedó "congelado" en noviembre de 1991, como resultado de una larga y exitosa campaña de oposición hecha por los ferrocarriles y su industria y algunos grupos de usuarios y ciudadanos.

Los principales argumentos vertidos en contra de la aprobación fueron, entre otros, los siguientes:

Varios aspectos no estaban totalmente contemplados ni resueltos, como es el caso de la seguridad en las carreteras y el posible incremento de accidentes severos;

Un gran número de pavimentos y puentes, así como la geometría de muchas carreteras e intersecciones, tendrían que reconstruirse o readecuarse, dado que los cambios propuestos sobrepasarían los límites de la infraestructura existente;

Los costos asociados a lo anterior no estaban debidamente evaluados y probablemente resultarían superiores a los beneficios esperados.

Sin embargo, parece ser que el centro del conflicto se encuentra en la fuerte amenaza competitiva que las LCVs representan para los ferrocarriles, quienes temen que en un corto plazo, gran cantidad de carga pudiera desviarse hacia el autotransporte.

La base esta preocupación está fundada en un trabajo realizado por el Centro de Estudios en Transporte del Instituto Tecnológico de Massachusetts, el cual estima que, de permitirse el establecimiento de las LCVs, los ingresos de los ferrocarriles podrían desplomarse hasta en un 50%, el tráfico se reduciría entre el 15% y el 20%, y los servicios intermodales disminuirían en un 25%. Esto, según el estudio, estaría obligando al ferrocarril a concentrarse sólo en las cargas que comúnmente no pueden ser movidas por camión.

Entre los argumentos vertidos por la industria del autotransporte a favor del establecimiento de las LCVs destacan los siguientes:

La eliminación del límite de 80,000 libras reduciría alrededor de un 12% los costos de operación de los autotransportistas que manejan carga pesada y que normalmente usan vehículos de cinco ejes;

El establecimiento de las LCVs generaría ahorros a la nación por el orden de 2 billones de dólares anuales (a precios de 1988), dado que se reduciría el número de vehículos circulando por las carreteras y por tanto el consumo de combustibles;

Dado que se utilizarían vehículos más productivos, la reducción en el costo del movimiento de mercancías será de alrededor de 1.6 % por camión;

Esta reducción de costos atraería cerca de 21 millones de toneladas-milla de tráfico del ferrocarril hacia el autotransporte, lo cual representaría sólo un 2.2% de reducción en el tráfico del ferrocarril;

La desviación de tráfico obligaría al ferrocarril a ofrecer tarifas más competitivas.

Al parecer, estos argumentos no han sido suficientes para convencer al Congreso y a la ciudadanía de que el establecimiento de las LCVs es de interés nacional; sin embargo los grandes de la industria camionera siguen determinados a lograr sus objetivos y a ello dedican una buena parte de sus energías. Ellos aseguran que el Tratado de Libre Comercio (TLC) ejercerá fuerte presión en su favor y confían en que los negociadores mexicanos y canadienses presionarán para modificar la reglamentación estadounidense. Aseguran que las fuertes diferencias en los pesos y dimensiones de los vehículos de los tres países (véase cuadro 2) constituyen barreras a la prestación de servicios de transporte terrestre e impiden el establecimiento de normas técnicas y de seguridad compatibles a las tres naciones. Por último, no dejan de insistir en que las LCVs permitirán incrementos en la productividad y sobre todo otorgarán competitividad internacional.

Con esto en mente, los camioneros aseguran que buscarán presionar para que "cualquier equipo especial permitido en un país miembro del TLC, no tenga restricciones para operar en los países vecinos, puesto que se crearían barreras artificiales, particularmente sobre el diseño apropiado de carreteras".

Esta última frase, "diseño apropiado de carreteras", se ha convertido en la base de una nueva estrategia que el autotransporte busca implantar para tratar de mitigar el temor de que las LCVs causarán fuertes daños a puentes y carreteras. La estrategia consiste en establecer corredores especiales entre México y Canadá a través de Estados Unidos, restringiendo a dichos corredores la circulación de vehículos de largas dimensiones y elevados pesos.

Así por ejemplo, se sugiere establecer una ruta especial desde Vancouver, Canadá hasta Tijuana, México a lo largo de la Costa Oeste; otra desde Calgary, pasando por Salt Lake, hasta Cd. Juárez; otra más desde Winnipeg, pasando por Kansas y Dallas, hasta Nuevo Laredo; y quizás una desde Montreal hasta Miami.

Como era de esperarse, esta iniciativa de corredores especiales no ha sido bien recibida por los grupos opositores, sobre todo por los ferrocarriles, quienes aseguran que "esperar que las LCVs sean confinadas a esas rutas específicas durante un largo período es utópico". Consideran que una vez aprobadas las LCVs en esas rutas, sería casi imposible detener su expansión por todo el sistema de carreteras, insisten en que se incrementarían los costos de conservación de pavimentos y puentes y en que se reduciría la seguridad en las carreteras.

Además de la enmienda de 1974, el Congreso Norteamericano ha modificado en otras ocasiones la legislación. Por ejemplo, en 1982 permitió la utilización de vehículos con dimensiones mayores a los 48 pies, bajo el argumento de que se reduciría el tránsito carretero y se aumentaría la productividad del autotransporte, a pesar del temor de provocar un mayor deterioro en las carreteras y puentes y bajaran los niveles de seguridad.

Sin embargo, según las estadísticas, en 1981 habían 3 003 643 vehículos pesados (de carga) y seis años después el número se incrementó a 3 557 877, es decir, hubo un incremento del 18.5%. Por otro lado, no hay evidencia de reportes por daños a la infraestructura o incrementos en los accidentes en carretera a causados por el uso de vehículos más grandes.

Lo anterior conduce a pensar que el centro del conflicto es la fuerte competencia por el mercado de la carga, el cual poco a poco va siendo dominado por el transporte carretero, según cifras oficiales.

Con información de "Progressive Railroading, Transportation and Distribution", TRB Special Report 225 y TRB Special Report 227.