Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 87, septiembre 2004, artículo 2
Efectos nocivos del tránsito
 

Referencia

Introducción

El tránsito o la circulación de personas y vehículos por calles, carreteras y caminos, permite satisfacer los deseos de movilidad de los integrantes de las comunidades humanas. Como tal, el tránsito juega un papel esencial en el desarrollo social y económico de las sociedades modernas.

A pesar de los importantes beneficios anteriores, el tránsito también trae como consecuencia una serie de inconveniencias, tales como los consumos y costos derivados del mismo, el ruido, la contaminación, el congestionamiento vial, los accidentes, etc.

Varios de los efectos nocivos anteriores inciden directamente sobre el medio ambiente, revirtiéndose eventualmente en diferentes formas contra el ser humano. El tránsito y en general el transporte no son los únicos elementos que inciden negativamente en el ambiente, siendo otros las demás actividades económicas de la producción, el uso de la energía y el consumo.

Durante las etapas tempranas del desarrollo industrial, la actividad industrial era la principal fuente de daño ambiental. Actualmente, la fuente predominante en los países desarrollados son el tránsito y el transporte, contribuyendo con entre el 20 y el 30% del daño total. Sin embargo, se espera que sus efectos se incrementen significativamente en el futuro próximo ante el inexorable desarrollo económico y crecimiento del parque vehicular que experimentarán los países en transición (los países del Este y Centro de Europa), los países en desarrollo, así como los países que se encuentran en el umbral del desarrollo económico (Rusia y China).

Ante el reto anterior, este artículo se refiere al tratamiento de las inconveniencias más importantes del tránsito, particularmente aquéllas que no son repercutidas a quienes las generan (los usuarios de los vehículos y de los sistemas de transporte) en forma de costo y que por lo mismo son denominadas como externas.

Lo planteado se basa en el concepto de desarrollo sustentable de largo plazo, el cual considera que el ambiente no debe intercambiarse por desarrollo económico, sino que debe buscarse un ambiente natural con procesos de reciclamiento que funcionen, siendo además compatible con el crecimiento económico y la armonía social.

Inconveniencias internas y externas del tránsito

Las inconveniencias del tránsito pueden dividirse en dos tipos: aquéllas que expresadas a manera de costo, son cubiertas por los usuarios; y aquéllas que no son cubiertas por los usuarios, pero que son infligidas a otros miembros de la sociedad de alguna manera.

Las inconveniencias del primer tipo suelen denominarse internas. Entre ellas se incluyen las relacionadas con los consumos y costos operativos vehiculares (p. ej. depreciación del vehículo, costo del combustible, de los lubricantes, de las llantas, del mantenimiento, los peajes cobrados en las carreteras, etc.).

Las inconveniencias del segundo tipo suelen denominarse externas, incluyéndose dentro de ellas la degradación ambiental en las formas de ruido, contaminación del aire, derroche de recursos energéticos, congestionamiento vial, accidentes de tránsito y sobre-calentamiento global. El no repercutir al usuario el costo de las inconveniencias externas opera en contra de un transporte limpio, eficiente y seguro.

En lo que sigue, se presentan algunos aspectos de la evaluación y mitigación de las inconveniencias del tránsito.

Análisis de los efectos nocivos del tránsito

En el desarrollo de las políticas de transporte es fundamental incluir lo correspondiente al control de las inconveniencias o efectos nocivos del tránsito. El nivel de los efectos nocivos puede ser local (p. ej. el ruido), regional (p. ej. daño a la biodiversidad) o global (p. ej. el sobre-calentamiento del planeta).

Para lo anterior, es esencial comprender el mecanismo de generación de dichos efectos. Los enfoques de vanguardia dirigidos con este fin utilizan el denominado “análisis de la cadena de impactos”. Éste consiste, para el caso específico considerado (p. ej. emisión de partículas sólidas a lo largo de una arteria que está siendo diseñada), en la identificación y cuantificación de la secuencia de impactos, desde la generación del efecto original (emisión), siguiendo con su distribución física, la acumulación con otros efectos, su concentración en ubicaciones específicas, hasta llegar a sus efectos físicos en el hombre y la naturaleza.

Para la mayoría de los componentes de la cadena anterior y tipos de inconveniencias, la tecnología actual ya pone a disposición de los planeadores, métodos de medición o modelación de suficiente precisión, a disposición de los planeadores, que permiten establecer una cadena de efectos validada.

Una vez cuantificados los efectos físicos en el hombre y la naturaleza, su dimensión económica debe ser estimada con el fin de determinar las mejores estrategias de control de los efectos nocivos. Esta estimación se efectúa mediante el cálculo del costo de dichos efectos, existiendo diversos enfoques para ello.

Dentro de los enfoques existentes se incluyen algunos de la teoría neoclásica, en los que el costo se calcula sobre la base del costo de reemplazo de los recursos afectados o agotados y sobre la base de la pérdida de ingresos futuros. En estos enfoques, los humanos, los animales y las plantas son también considerados como recursos, cuyo valor en términos de reemplazo o ingreso futuro puede ser determinado.

Otros enfoques, denominados “de utilidad”, estiman el costo del impacto ambiental en el individuo, basándose en las hipótesis del comportamiento individual como las empleadas en la teoría general del equilibrio económico. Algunos de estos enfoques requieren que los individuos respondan expresando su deseo monetario a pagar para evitar la inconveniencia o aceptarla a cambio de una compensación. Este deseo puede medirse mediante técnicas de preferencia establecida o revelada. En el primer caso los individuos, expuestos a un conjunto de alternativas (a través de una encuesta, por ejemplo), expresan la magnitud de su respuesta en la forma de pagos virtuales o compensaciones. En los enfoques de preferencia revelada, se obtienen suficientes casos de elecciones reales tomadas por los individuos así como de los atributos que influyeron en su elección, utilizándose posteriormente técnicas de regresión para derivar la función de utilidad de los individuos que permita estimar el valor económico de la inconveniencia.

En otros enfoques, denominados “de riesgo”, el costo se estima sobre la base del costo de todas las medidas necesarias para minimizar el riesgo de impactos por encima de ciertos niveles límite y sobre la base del costo esperado de reparar el daño cuando ocurran esos impactos, hasta cumplir nuevamente con los niveles límite. Estos enfoques son similares a los que emplean las compañías aseguradoras.

La traducción de los impactos estimados en el hombre y la naturaleza en elementos de las políticas de transporte, puede realizarse a través del desarrollo de lo siguiente:

·        Un conjunto de valores límite que deben ser controlados a través de instrumentos económicos (restricciones “blandas”) o de medidas regulatorias (restricciones “duras”). La violación de estos límites puede generar efectos negativos en el ser humano. A manera de ejemplo la Tabla 1 muestra límites máximos y/o metas de mitigación establecidos internacionalmente, para los próximos años, para diferentes tipos de inconveniencias (Referencia 1).

·        Una política de inversiones con base en análisis tipo beneficio-costo. Esta política debe incluir las medidas con mejores indicadores de rentabilidad social. Para una medida dada, estos indicadores deben estimarse al considerar al beneficio como la reducción del costo de los impactos estimados del análisis de la cadena así como cualquier otra ganancia derivada de obtener una operación más controlada a través de la medida, y al costo, como el costo de la implementación y aplicación de la medida. En estos análisis debe utilizarse una tasa de descuento social para descontar los beneficios y costos anuales futuros del horizonte de análisis asumido. Esta tasa debe ser representativa del valor social de las medidas de mejoramiento en el tiempo, variando entre la tasa de interés del mercado de capitales para efectos nocivos que pueden ser reparados o compensados totalmente y muy baja o cero para efectos nocivos que pongan en riesgo la vida o la supervivencia humana (p. ej. la pérdida de recursos no renovables).

Tabla 1

Límites máximos y/o metas de mitigación establecidos internacionalmente

Aspecto protegido

Límite/Meta de mitigación

Desde

Hasta

Fuente

Clima

80% para las emisiones de CO2

1990

2040

Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC)

 

25% para las emisiones de CO2

1990

2005

Gobierno Federal de Alemania

Salud humana (agua, suelo, bosques)

2.5  mg/m3 para el benceno y 1.5  (g/m3 para partículas

   

Organización Mundial de la Salud (WHO), Agencia Ambiental del Gobierno Federal de Alemania (UBA)

 

Reducir el riesgo de cáncer a 1:2500

 

2005

Consejo Asesor para Aspectos Ambientales de Alemania (SRU)

 

90% para el benceno y las partículas

1988

2005

SRU, Comité Estatal para la Reducción de Contaminantes de Alemania (LAI)

 

99% para el benceno y las partículas

 

2010

UBA

 

80% para el NOx y para los componentes orgánicos volátiles (VOCs)

1987

2005

SRU

 

40% para el NOx y para los VOCs

 

2000

Ley Federal para la Reducción de Emisiones de Alemania (BImSchG)

Salud humana (ruido)

65 dB(A) en el día y 65 dB(A) en la noche

 

2005

UBA

 

59 dB(A) en el día y 49 dB(A) en la noche

 

2010

UBA, SRU

 

50 dB(A) en el día y 40 dB(A) en la noche

 

2030

UBA

Naturaleza y paisaje

Compensación a los afectados por el uso de áreas de reserva

 

2000

Comisión Europea

 

Prohibición de la construcción de nuevas carreteras en áreas protegidas

   

UBA

 

Prohibición de la extensión de la red federal de transporte en la planeación futura

   

UBA

·        Una política de montos a cobrar a los usuarios cuando se excedan los valores límite, utilizando valores derivados de la estimación del costo de los efectos nocivos según los enfoques ya mencionados.

·        Una política regulatoria que permita cumplir con los valores límite, imponiendo restricciones al tránsito y a los deseos de movilidad de las personas.

·        Políticas y estándares que incentiven a la industria a desarrollar tecnologías que reduzcan los efectos nocivos (p. ej. menos ruidosas, más limpias, más seguras, etc.).

·        Una política educativa y de capacitación dirigida particularmente a las áreas en las que se presenten más violaciones a los valores límite.

Conclusiones

El tránsito y en general el transporte, juegan un papel esencial en el desarrollo socioeconómico de las sociedades modernas. Sin embargo, también se encuentran en el centro de la generación de efectos nocivos crecientes. Por lo tanto, el reto es continuar obteniendo sus importantes beneficios reduciendo sus inconveniencias a niveles aceptables. Lo anterior requerirá de estimar los impactos de esos efectos en el hombre y la naturaleza, y de traducirlos en elementos de las políticas de transporte.

Alberto MENDOZA DÍAZ
Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, IMT

 



*1. Karlsruge: German Federal Environmental Agency. Estándares Mínimos. 2004.

 
Cerrar ventana