Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 81, marzo 2004, artículo 1
Arquitectura y metodología para la tercerización del transporte de carga en el contexto de la cadena de suministro
 

Referencia

Introducción

La pregunta ¿hacer o comprar?, es un cuestionamiento lógico que toda empresa debe responder antes de tomar una decisión sobre la tercerización (contratación de un tercero para un servicio), aunque en la práctica muchas veces la respuesta se toma a la ligera; en realidad no lo es. No obstante, se debe reconocer que algunas actividades funcionales de las empresas han alcanzado cierto grado de madurez permitiendo con ello una respuesta bastante racional y correcta a dicha pregunta. Lo anterior, desde luego, obedece a la consideración, no solo de su intuición, sino a una serie de parámetros y factores de decisión previamente analizados. De igual manera, una de las decisiones más importantes del proceso de distribución, es la decisión de ¿contratar el transporte o gestionar una flota vehicular propia?

En definitiva, el análisis de la decisión de contratar el transporte o gestionar una flota vehicular propia, involucra la consideración de una serie de aspectos importantes, pero de acuerdo con la percepción derivada de esta investigación, también se requiere seguir una metodología que guíe la decisión de la manera más correcta posible.

En este artículo se presenta una primera aproximación metodológica que pudiese ser considerada como punto de referencia para la toma de decisiones sobre la definición de: a) contratar un tercero para el servicio de transporte o, b) gestionar una flota vehicular propia.

1. El transporte contratado en el seno de la Cadena de Suministro

Chopra (2001), reconoce que “…el transporte juega un papel clave en toda la cadena de suministro porque los productos raramente son producidos y consumidos en un mismo sitio”, tal situación implica desde luego la necesidad de proporcionar servicios de transporte de alta calidad que garanticen el flujo continúo de los productos por medio de la integración de los procesos de distribución a través de toda la cadena de suministro.

En el contexto de la cadena de suministro, el autor ha identificado cuatro temáticas clave para analizar las posibilidades de integración empresarial de una empresa de transporte contratada con los procesos de distribución de la empresa contratante, con un beneficio tripartita (empresa contratante-transportista-cliente), que se refleje en un mejor nivel de servicio al consumidor final (cliente), que apoye el desarrollo de sociedades en términos de “empresa extendida” (Partnerships) compartiendo información, y que permita la identificación de actividades de valor que refuercen una relación de negocios sana (véase figura 1).

Ciertamente, la integración empresarial es un esquema que surge de manera natural como un elemento básico para el adecuado desempeño de la cadena de suministro, Shaphiro (2001) afirma que “…mejorar la integración de las actividades a través de las múltiples compañías que comparten componentes de una cadena de suministro es un asunto de creciente interés e importancia. Tal integración obviamente es relevante para la eficiencia de las operaciones de las compañías después de ejecutar una transacción comercial”.


Figura 1
Factores de integración empresarial

2. Gestión del transporte propio en el seno de la Cadena de Suministro

Si se dice que la decisión de contratar una empresa de servicio de transporte, desde el punto de vista de la gestión de la cadena de suministro, lleva consigo la integración del proceso de transporte a los procesos de negocios (producción, almacenaje, inventarios, etc.), con objeto de alcanzar la integración empresarial, en una decisión por gestionar una flota propia, la integración es el punto medular, en términos de “empresa vertical”.

Asumiendo la idea de que el control de la función de transporte, en el contexto de la cadena de suministro, permite acrecentar el nivel de disponibilidad y oportunidad de servicio (pensando en que se cumpla con todas las normas), y partiendo de la idea que se logrará el nivel de servicio deseado (por ejemplo, entregas a tiempo, reducción del tiempo del ciclo, menos daños a las mercancías, etc.), no se debe perder de vista que el inconveniente relacionado con la gestión de una flota propia, involucra aspectos de cuantiosas inversiones para la adquisición, mantenimiento y administración de los vehículos. Por este motivo, empresas muy importantes, que disponen de flota propia, comienzan a estudiar la posibilidad de descentralizar sus actividades logísticas de transporte, formando una empresa adicional al interior del consorcio, buscando una mejor integración de sus procesos y abatimiento de los costos.

La gestión de una flota propia, en un contexto de cadena de suministro, involucra la integración de los procesos de aprovisionamiento entre la empresa proveedora y su cliente, en un proceso interno de planificación de la distribución, con sus consiguientes costos de operación, los cuales regularmente son altos.

3. Arquitectura y metodología para la tercerización del transporte

Vernadat (1996), sostiene que el desorden económico actual en la escena internacional está forzando a las empresas a adelgazar sus operaciones de fabricación para ser más productivas y eficientes, utilizando para ello la simplificación de sus procesos e incluso la tercerización aplicando técnicas de re-ingeniería.

Para el caso del transporte, es el elemento de la gestión de la cadena de suministro que mayormente se terceriza. Sin embargo, se tiene evidencia que las actividades de transporte han sido delegadas a empresas adecuadamente constituidas, pero sin vinculación alguna de negocios. Es más, el proceso de transporte de la carga a sus clientes por parte de las empresas manufactureras, generalmente muestra una gran desarticulación.

Por lo anterior, con la base metodológica que se plantea en la figura 2, la tercerización no solo debe buscar “deshacerse” de las actividades “que no agregan valor” simplemente por “deshacerse” de ellas, sino por el contrario, estar conscientes que lo que se terceriza también es el proceso. En este sentido, la tercerización del transporte debe buscar que el proceso de mover mercancías sea más efectivo y eficiente, es decir, conseguir los resultados deseados y minimizar el uso de los recursos, así como construir un proceso flexible que sea adaptable a las necesidades de los clientes del negocio.

En términos generales, la metodología de la figura 2 parte de una propuesta que hace Ángel Ortiz (1998), la cual está constituida por siete bloques constructivos que forman el ciclo de vida del proyecto, adaptada al proceso de tercerización del transporte, misma que a continuación se describe.

3.1. Definición

El primer bloque “definición”, consiste en la identificación del ámbito de la actuación de la empresa y la definición del proceso de negocio donde se va desarrollar el plan de tercerización: “transporte de mercancías” identificando las perspectivas del contratista y del transportista. El proceso de tercerización de este bloque se centra en los siguientes aspectos:

Análisis del contexto de la empresa

Establecer los requerimientos más frecuentes y capacidad de abasto al cliente

Análisis de los objetivos y políticas de la empresa, y grupo empresarial (si es el caso)

Análisis del contexto del mercado

Dadas las limitaciones del estudio, y por el contexto donde se desarrollan las empresas involucradas, se destaca que el ambiente competitivo, tecnológico y económico-regional, son elementos de análisis que pueden generar variables fundamentales para la toma de decisiones en el proceso de tercerización del transporte.

Proceso de Negocio: Transporte de mercancías

La identificación y definición del dominio “gestión del transporte”, es crucial en la planificación de su tercerización. Por dominio se entenderá  “…la parte de la empresa que es relevante para lograr la definición de un conjunto de objetivos de negocio, utilizada para especificar el alcance y contenidos de un modelo particular de esa parte de la empresa”. Atendiendo a esta definición, la identificación del dominio “gestión del transporte”, permite descifrar los procesos de negocio y las actividades que podrán ser susceptibles de tercerizar. Se aclara que no todas las actividades de la gestión del transporte pueden ser tercerizadas.


Figura 2
Arquitectura y metodología para la tercerización del transporte

A grandes rasgos, las figuras 3 y 4, muestran cinco dominios de una entidad, de los cuales se destaca el dominio de “gestión del transporte”, que contiene siete procesos de dominio (PD) para el caso de administrar una flota propia y tres PD para el caso de que la flota sea contratada, respectivamente.

En la figura 3, se observa que la empresa mantiene un grupo de procesos de negocio, operando bajo su responsabilidad, cuando gestiona una flota de transporte propia. Dicho dominio, consiste en la planificación para la adquisición y reemplazo de sus vehículos, mantenimiento, administración de la flota, procesamiento de pedidos de servicio de transporte y el control de la entrega a clientes.


Figura 3
Dominio “Gestión del transporte propio”

Visión del contratista y del transportista

En esta parte del proceso de tercerización, se sugiere definir una serie de elementos o criterios para comprar o contratar algún bien o servicio. El análisis que se recomienda para la selección de un proveedor de servicios debe contemplar la fijación de una serie de aspectos que determinen la visión de la empresa de transporte y su grado de alineación con los objetivos de la empresa que lo contrata (véase cuadro 1).

En el cuadro 1 se relaciona una serie de criterios que pueden ser tomados en cuenta para la contratación de un servicio de transporte. Sin embargo, existen algunos que son comunes para todas las organizaciones, siendo los fundamentales la calidad, la tarifa, nivel de respuesta, y ocasionalmente los servicios conexos ofrecidos.

Para el caso de que se contrate el transporte, la complejidad se reduce notablemente a un mínimo de tres procesos de negocio básicos (PD1, PD8 y PD9), sin perder el control del proceso de domino siete: “despacho y trasporte”; cabe hacer notar que se crea el proceso de dominio PD9, el cual se diseña buscando la integración de las actividades entre la empresa manufacturera con las de la empresa de transporte (véase figura 4).

Cuadro 1
Criterios de selección de una empresa de transporte

Calidad del servicio

Estabilidad financiera

Cumplimiento en las entregas

Tarifas competitivas

Certificación ISO-9000

Plazos

Control de costos

Socios de negocio

Nivel de respuesta

Cantidad

Localización geográfica

Importancia del cliente

Servicio requerido

Condiciones de trabajo

Oportunidad y disponibilidad

Ética

Fuente: adaptado de PILOT “Manual de consulta. gestión de aprovisionamiento”, 2001.


Figura 4
Dominio “Gestión del transporte contratado”

3.2. Requerimientos

Esta fase del ciclo de vida del proyecto, consiste en definir las características técnicas de cada una de las actividades contenidas en el dominio “Gestión del transporte”. De esta manera, las especificaciones del servicio de transporte deseado y la identificación de las variables críticas son parte importante del proyecto de tercerización.

Especificaciones del servicio

Una parte fundamental en la decisión de la contratación de un servicio de transporte, reside en la adecuada formulación bien estructurada de una petición de oferta. La respuesta a los contenidos de esa petición, son exitosos, en la medida que el contratista analice sus necesidades reales y las pueda asentar en un documento técnico ampliamente comprensible.

Identificación de variables críticas

Una vez que se ha definido hacia dónde se debe llegar, se deberán recopilar datos históricos suficientes que permitan explicar los aspectos que se combinan para determinar el sistema de distribución de productos finales.

Para el caso de estudio en cuestión, y con base en el modelo desarrollado, cuatro variables permiten explicar la composición de la modalidad de transporte de la muestra de empresas analizadas. Dichas variables son las siguientes:

a) El tiempo trabajando con su esquema de operación

b) El volumen de carga transportada

c) El tamaño de flota requerida para la operación

d) El giro de la empresa

3.3. Diseño del Sistema

Esta fase consiste en identificar y diseñar los sistemas que van a permitir que se cubran los requerimientos definidos en la fase anterior por la empresa contratante. La idea consiste en evaluar si el sistema actual de gestión de transporte no es el adecuado. Para ello, la propuesta es llevar a cabo una serie de análisis que van desde el estudio del comportamiento futuro del mercado hasta la elaboración de análisis beneficio-costo de las alternativas (escenarios) planteadas, incluyendo la puesta en marcha de una prueba piloto.

3.4. Implantación

Consiste en diseñar el plan de instrumentación o implantación del sistema. Sea por medio de un proceso gradual de sustitución del sistema actual o de un proceso de reingeniería. Plan de Instrumentación.

3.5. Operación

Es la fase que permite operar el proyecto, darle vida al mismo, es una de las etapas más difíciles, debido a la resistencia que se puede encontrar por parte de los involucrados. Dicha implantación, abarca la gestión, la cual puede entenderse como la administración y operación coordinada de los recursos asignados.

3.6. Desmantelamiento

En esta fase se establecen los criterios de actuación para cuando se decide que la empresa o alguno de sus procesos han dejado de ser útiles para la empresa y deben eliminarse. Previamente, se lleva a cabo un proceso de evaluación y monitoreo del nuevo sistema, finalizando con la sustitución del sistema anterior.

Conclusiones

En definitiva, se puede decir que, ya sea contratado el transporte u operado con flota propia, en el contexto de la cadena de suministro, las empresas deben tener identificados, definidos y documentados los procesos relativos a la gestión de aprovisionamiento y/o distribución, con la finalidad de integrar el proceso de transporte de una manera que permita su análisis periódico con el objetivo de identificar oportunidades de mejora.

Por los niveles de competitividad que se viven actualmente, la integración del servicio de transporte a los procesos empresariales, hoy por hoy, debe ser uno de los elementos indispensables de integración empresarial.

Bibliografía

Chopra, Sunil and Meindl, Meter, “Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation”, Prentice-Hall (2001).

Islas, V.; Jiménez, E. y Vázquez, F., “La tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”, Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 223, Sanfandila, Qro., (2003).

Jiménez, E., “Los factores críticos de éxito de la cadena de suministro”, Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica en proceso de impresión, (2004).

Ortiz, A., “Propuesta para el desarrollo de programas de integración empresarial: Aplicación a una empresa del sector cerámico”, Tesis Doctoral; Valencia, España, (1998).

PILOT, “Manual de consulta gestión de aprovisionamiento”, Plan Integral de Logística y Transporte, España, (2001).

Shapiro, Jeremy F., “Modeling the Supply Chain”, Duxbury; Massachusetts, Institute of Technology, (2001).

Vázquez, F., “Metodología para la externalización de servicios de transporte”, Universidad Autónoma del Estado de México, Tesis, (2001).

Vernadat, F. B., “Enterprise Modeling and Integration: principles and applications”, Chapman & Hall, (1996).

Elías JIMÉNEZ SÁNCHEZ
Basado en la Publicación Técnica No. 223 ,“La tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”
elaborada por el mismo autor, investigador del Instituto Mexicano del Transporte



* Basado en  el documento: ISLAS, Víctor; Elías JIMÉNEZ y Florencia VÁZQUEZ, “La tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”, Publicación Técnica No. 223, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2003.

 
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