Introducción Se ha observado en todo el mundo una preocupación general por alcanzar un estado en el que sea posible un desarrollo integral del ser humano y de todas sus actividades, siendo esto posible sólo si durante el proceso se observan cuidadosamente las necesidades del medio ambiente. La evaluación y el control del impacto de la infraestructura carretera en el medio ambiente es relativamente reciente para los planificadores, constructores y operadores de las carreteras; sin embargo, la tendencia mundial apunta a la incorporación de estudios de impacto ambiental, con el objeto de identificar y valorar los impactos potenciales que futuras obras de este tipo generarán en el ambiente. El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al hombre (directamente a la calidad de vida), aunque éste en muchas ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata, lo hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relación causa–efecto. La Organización Mundial de la Salud ha hecho, a lo largo del tiempo, numerosas investigaciones que tienen por objeto conocer los efectos que tiene el ruido (ya sea temporal o permanente) sobre los seres humanos, en función del tiempo de exposición y/o del nivel sonoro. Estos efectos pueden ser visibles en el trabajo, descanso, sueño, audición y comunicación, debido al impacto producido en las reacciones psicológicas y fisiológicas del ser humano. En México, aún no se cuenta con estudios que permitan cuantificar los niveles de ruido que se generan por la operación del tránsito vehicular por las carreteras, con la finalidad de establecer la importancia de este impacto al medio ambiente; por ello, el objetivo del presente estudio es tratar de definir si dentro del Impacto Ambiental Generado por la Infraestructura Carretera los niveles sonoros producidos por la operación del transporte, son de tal magnitud que representan un problema y requiere normarse. Para cumplir con el objetivo citado, se midió el ruido producido por el transporte en las principales carreteras del estado de Jalisco en un horario diurno. Las carreteras o tramos críticos fueron elegidos con base en sus volúmenes de tránsito, a la situación topográfica y a los posibles efectos sobre el usuario y la población circunvecina afectada. Todos los resultados se integraron en el documento citado. Este artículo describe la problemática del ruido a nivel mundial y muestra algunos factores que influyen en la propagación del mismo, asimismo presenta algunas formas de medirlo. El método de medición usado en este estudio fue el directo, por las siguientes razones:
Para la determinación del ruido generado por los vehículos que circulan por las carreteras, se utilizó un sonómetro de precisión marca Brüel & Kjaer modelo 2225 con un rango de medición de 20 a 140 dB(A), el cual cumple con los requisitos especificados por la Norma Mexicana NMX-AA-059-1978 “Sonómetros de Precisión”. Para evitar interferencia por viento en la precisión de las mediciones, se usó una pantalla antiviento (windscreen), la cual consiste en una esfera de material sintético poroso que se coloca sobre el micrófono y que absorbe el silbido del viento. Para una documentación más completa del estudio de campo, se llevó a cabo un registro fotográfico, así como una grabación en video del tránsito que circula por los puntos de medición. Finalmente, se dan las conclusiones emanadas de la realización de este trabajo y se presentan algunos comentarios sobre los resultados del mismo. Problemática del RuidoEn el ámbito mundial, cada vez son más los países industrializados y en vías de desarrollo que no sólo han identificado la amenaza que el ruido representa en el bienestar humano, sino en todo el medio ambiente. Las reglamentaciones y normas existentes a nivel internacional definen principalmente, la forma de determinar las propiedades acústicas de los materiales así como la metodología para medir los niveles sonoros producidos por los vehículos. Sin embargo, respecto a la emisión y control del ruido producido por el transporte carretero, no se cuenta con algo específico; existen numerosos puntos de vista tanto del lado de los métodos de evaluación, como de las reglamentaciones implicadas. Estudios realizados en países europeos muestran que la energía sonora total emitida a la atmósfera tiene su fuente de origen en:
Desde el punto de vista del medio ambiente, el estudio y control del ruido tienen sentido en cuanto a su utilidad para alcanzar una cierta protección de la calidad del ambiente sonoro. Los sonidos son analizados para determinar los niveles en que se introduce en determinadas áreas y situaciones y conocer el grado de molestia sobre la población. Existen situaciones en que las molestias son evidentes, ya que la exposición al ruido puede provocar daños físicos evaluables; sin embargo, en gran parte de los casos, el riesgo para la salud no es tan fácil de cuantificar, interviniendo factores sicológicos y sociales que suelen ser analizados desde un punto de vista estadístico. La Organización Mundial de la Salud (OMS) reconoce que el ruido debe ser tratado como una amenaza al bienestar humano. El ruido originado por los transportes en operación sobre una infraestructura, es cada vez más elevado. En la Figura 1 se muestra el porcentaje de personas expuestas a diferentes niveles de ruido en algunos países bajo tres niveles diferentes: <55 dB(A), entre 55 y 65 dB(A) y >65 dB(A), donde: · Leq diurno Nivel de presión que habría sido producido por un ruido constante con la misma energía del ruido realmente percibido en un intervalo de tiempo diurno, usualmente de 6:00 a 22:00 hr. · Leq 24 horas Nivel de presión que habría sido producido por un ruido constante con la misma energía del ruido realmente percibido durante un intervalo de 24 horas. · dB(A) dB significa decibelio y es la unidad de medición del ruido, la (A) representa el filtro de ponderación “A” que filtra el ruido de la misma manera que lo hace el oído humano. En México se carece de un control estadístico del ruido generado por la operación del transporte en las carreteras, por lo cual no se sabe a ciencia cierta si el ruido es o no un problema.
Figura 1. Porcentaje de población expuesta al ruido El ruido producido por la operación del transporte en las carreteras es un fenómeno complejo, esencialmente en razón de los efectos sensoriales que produce sobre los seres humanos, lo que explica la relatividad de ciertos componentes, así como el hecho de la dificultad de medirlo físicamente. Su intensidad varía con la distancia que separa la fuente del receptor y el contexto ambiental en el cual se propaga. La propagación del sonido depende de la interacción entre tres factores:
Ciertos factores ejercen influencia en la propagación del ruido; como los siguientes: · La distancia · La absorción del aire · La influencia de la temperatura y viento · Efecto de suelo y la topografía · Efecto de obstáculos (vegetación, barreras) Formas de Medición El ruido producido por el desplazamiento de los vehículos en la carretera se mide en decibeles “A”, que es la unidad usada para medir un sonido y el tamaño o amplitud de las fluctuaciones de presión. Puesto que un sonido con intensidad inferior al umbral auditivo (lo = 10-16 W/cm2 ) no es perceptible, la intensidad se mide con respecto a este valor y no con respecto a cero. No se mide el valor de la intensidad absoluta de un sonido (l), sino cuantas veces éste es más grande que el umbral auditivo (l/lo). El decibel no es una unidad absoluta de medición, es una relación entre la cantidad medida y un nivel de referencia acordado, la escala dB es logarítmica y emplea el umbral mínimo de audición de 20 mPa como nivel de referencia (que es el sonido más débil que un oído humano sano puede detectar), esto es definido como 0 dB. Como se mencionó anteriormente el oído humano capta sonidos entre 16 y 20,000 Hertz, para tomar en cuenta este fenómeno se utilizan escalas de compensación. Existen cuatro escalas de compensación: A, B, C y D, como las mostradas en la Figura 2. Se recomienda el empleo de la escala A para niveles de ruido por debajo de los 40 fones, el de la B entre 40 y 70, el de la C por encima de los 70 fones y el de la D para valores muy grandes. Debido a que el oído humano no es tan sensible a las frecuencias bajas como a las altas, actualmente solo se emplea la escala de compensación A. Los valores así obtenidos se denominan decibeles valuados en el sistema A y se simbolizan mediante dB(A). La “A” significa que el nivel de ruido es recogido por un micrófono que lo filtra y ajusta de la misma manera que el oído humano filtra y ajusta el sonido que recibe. Es importante anotar que esta elección está totalmente justificada para las medias y altas frecuencias. Para evaluar el daño potencial auditivo se debe medir el nivel sonoro y tomar en cuenta la duración de éste para determinar la cantidad de energía recibida. Para niveles sonoros constantes esto se efectúa en forma directa; en cambio, para niveles variables de ruido debe medirse en varias ocasiones y calcular el nivel sonoro continuo equivalente (NSCE o Leq) que representa la exposición a un sonido con la misma cantidad de energía emitida (Figura 3). Los ruidos generados por los vehículos en operación son fluctuantes; por tanto, para evaluar el nivel de molestia asociado a estos se utiliza el “Leq”.
Donde: LAeq Media de la energía sonora ponderada T Tiempo de duración de la medición P Presión sonora instantánea en Pascales Po Presión de referencia 2*10-5 Pascales dt diferencial de tiempo Algunas de las ventajas que ofrece el uso de este parámetro son:
También se utilizan como indicadores del ruido los de la serie estadística (niveles percentiles). La variación del ruido durante un cierto periodo puede registrarse y descomponerse, el periodo de medida es en intervalos constantes para cada uno de los cuales se obtienen sus niveles de presión sonora, definiéndose los siguientes indicadores:
Otros indicadores del ruido pueden ser:
Resultados del estudio Para poder evaluar el ruido generado por la operación del transporte en las carreteras en estudio, es necesario la obtención de ciertos índices a partir de los datos obtenidos en el estudio de campo, los cuales se comparan contra el valor límite de ruido especificado para ciertas condiciones de la carretera por la normativa de cada país u organización: · En el caso de México, se puede utilizar el valor de 68 dB(A) si se supone a las carreteras como una fuente de emisión de ruido fija, según el “Reglamento para la Protección del Ambiente contra la Contaminación Originada por la Emisión del Ruido”. · Para el caso de la OMS, se tomó un nivel de ruido límite de 75 dB(A) por un periodo de exposición de 8 horas estimado para un ambiente laboral. · Para la OCDE se tomó un nivel de ruido límite Leq para un periodo diurno en una carretera existente de 60 a 70 dB(A). · Para la CCE y DGXI, se tomó un nivel de ruido límite Leq para un periodo diurno en una carretera existente de 65 a 70 dB(A). · Para la Normatividad Japonesa, se tomó un nivel de ruido límite estadístico L50 para un periodo diurno en una zona de servicios públicos cerca de una carretera de dos o más carriles de 65 dB(A). · Para la Normatividad Finlandesa, se tomó un nivel de ruido límite Leq para un periodo diurno en un área existente de tipo residencial, con servicios públicos y recreativos de 55 dB(A). · Para la Normatividad Francesa, se tomó un nivel de ruido límite Leq para un periodo diurno, en una zona de locales de oficina con un ambiente sonoro moderado de 65 dB(A). · En el caso de la Normatividad de Estados Unidos, se tomó un nivel de ruido límite Leq de 72 dB(A) y un límite estadístico L10 de 75 dB(A), de la hora más ruidosa, para una zona en la que las urbanizaciones no tengan como fin el descanso, recreación o estudio de personas. · En la Normatividad Española se tomó un nivel de ruido límite para un periodo diurno en una zona comercial e industrial de 65 dB(A). · En la Normatividad Chilena, se tomó un nivel de ruido límite para un periodo diurno en una zona cuyo uso de suelo de acuerdo al plan maestro sea industrial, con industria inofensiva y/o molesta de 70 dB(A). · En la normatividad de la República Dominicana, se tomó el límite de molestia moderada en el periodo diurno de 65 dB(A). Como se puede observar, existen 4 índices para la evaluación de los resultados obtenidos en el estudio de campo contra la normativa Mexicana e Internacional, éstos son: Leq (8 h), Leq (hora más ruidosa), L10 (hora más ruidosa) y L50 (8 h); la evaluación de los resultados queda resumida en la Tabla 1. Como se puede apreciar en la Tabla 1, el límite sonoro utilizado para México, de 68 dB(A), se rebasó en todos los puntos de medición, en el más favorable y desfavorable de los casos en 2.2 y 8.6 dB(A), respectivamente.
En el caso de la normatividad de Estados Unidos, que utiliza como primer índice de referencia el Leq para el periodo de la hora más ruidosa [72 dB(A)], se rebasó en todos los puntos de medición en el más favorable y desfavorable de los casos por 4.0 y 7.0 dB(A), respectivamente. Instalación de aislamiento dentro de los edificios circunvecinos a la carretera como la colocación de dobles ventanas y materiales en muros. En virtud de los resultados obtenidos en este estudio de investigación, se concluye que vale la pena seguir analizando el ruido como contaminación ambiental importante, que se genera en las carreteras debido a la operación del transporte, pues es un fenómeno que afecta al ser humano directa e indirectamente. De esa manera, se podrán establecer los niveles de ruido permisible que se generen en los distintos tipos de carreteras para los tránsitos que actualmente circulan y con ello, se podría conocer la magnitud completa del problema, analizando y proponiendo medidas de mitigación acordes a la necesidades de cada sitio en particular. Adicionalmente, se podrán hacer las previsiones correspondientes, para este rubro específico, en la construcción de nueva infraestructura carretera o modernización de la existente. Finalmente, con base en esta segunda experiencia en el Estado de Jalisco (Querétaro fue la primera), se recomienda continuar el estudio en etapas inmediatas para otras regiones con problemática similar, como pueden ser los estados de Veracruz, México, Nuevo León, etc., de esa manera se podrá contar con un espectro y comportamiento más completo y tomar valores que puedan llegar a convertirse en Norma Interna para el sector Comunicaciones y Transportes y, más adelante, en Norma Oficial para el caso del Impacto Ambiental generado por la operación del transporte en carreteras. Sergio A. DAMIÁN HERNÁNDEZ * Síntesis del documento: DAMIÁN HERNÁNDEZ, Sergio A.; Miguel A. FLORES PUENTE; Mayra FLORES FLORES y Rodolfo TÉLLEZ GUTIÉRREZ, “Estudio del ruido generado por la operación del transporte carretero. Caso II, Jalisco”, Publicación Técnica No. 187, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2002.
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