Antecedentes

El objetivo de este proyecto fue el desarrollo de una herramienta para el análisis geográfico nacional de la ubicación actual y futura de terminales intermodales de carga y la propuesta de un esquema director inicial para la ubicación futura de terminales. Como elemento importante para el desarrollo de este trabajo se evaluó la situación actual en el país.

Se debe señalar que para fines del trabajo, se consideraron como intermodales aquellas terminales cuya unidad de carga de transferencia entre modos de transporte, evita la manipulación directa de la mercancía transportada (contenedores, remolques en ferrocarril o buques y carros ferroviarios en buques). Como terminales multimodales, se consideraron las que requieren que la mercancía se manipule para su transferencia entre modos, mediante equipo especializado en flujo continuo (terminales de trasvase de graneles sólidos o líquidos).

Asimismo, en virtud de la extensión del trabajo abordado, hubo que tomar la decisión de no profundizar en el mismo en lo que se denominó como transporte o terminales multimodales. Este es un campo amplio, cuyo estudio se propone abordar en el futuro.

Análisis efectuado

Este artículo presenta algunos resultados de las entrevistas realizadas durante 2001 y 2002 e investigación documental, con respecto a instalaciones multi e intermodalesen el país (Figura 1). Muchos de los datos estadísticos necesariamente correspondieron al período 1999-2001.

Se exploraron 67 instalaciones, clasificadas de acuerdo con su tipo en: 13 multimodales, 31 intermodales, 20 multi e intermodales, y 3 depósitos de contenedores vacíos. En cuanto al servicio ofrecido, 55 son públicas y 12 particulares. Respecto al tipo de autorización, 22 requieren permiso de la SCT, 30 a través de concesión ferroviaria, y otras 15 que no precisan de anuencia especial para su operación (Figura 2).

Un alto porcentaje de las instalaciones (80%) inició sus operaciones después de 1993. El desarrollo naciente de las instalaciones se observa al detectar que aproximadamente el 50% de éstas se ha dado a partir de 1995 a la fecha, en coincidencia con el inicio de operaciones de empresas privadas concesionarias del transporte ferroviario (Figura 3).

Es característica común que las terminales interiores y portuarias estén vinculadas de algún modo con grupos empresariales, principalmente consorcios nacionales o extranjeros pertenecientes al giro de transporte marítimo, ferroviario y/o de manejo de carga, y con plantas armadoras de unidades automotrices. Las terminales interiores, portuarias y depósitos de contenedores tuvieron en promedio 26 empleados por instalación.

Respecto a terminales intermodales, el promedio general del volumen de carga operado fue de 37,646 contenedores anuales, con una extensión promedio de 11.7 hectáreas. Su productividad anual fue de 952 contenedores/empleado. En cuanto al rendimiento del movimiento de contenedores por unidad de área fue de 3,215 contenedores anuales por hectárea.

Hay un alto porcentaje de salidas en vacío en todos los tipos de terminales (terrestres particulares, 69.5%; terrestres públicas, 41% y portuarias públicas, 35%), por lo que existen oportunidades para mejorar la competitividad de las exportaciones mexica-nas mediante la apertura de servicios Inter-modales que incrementen la utilización de los contenedores que regresan vacíos, a tra-vés de promover tarifas reducidas (Figura 4).

La figura mencionada muestra la situación que prevalecía hasta antes del inicio de la Guerra con Irak, marzo del 2003. A partir de entonces la tendencia se ha revertido y, actualmente, existe una marcada escasez de contenedores para exportación.

La mayoría de las terminales intermodales del estudio (77.7%) proporciona o concerta, parcial o totalmente, la prestación de servicios de transporte, y en algunos casos (22.3%) las terminales no están involucradas en la asignación del transporte terrestre.

En algunos casos el acarreo de largo y corto itinerario se combina en un solo servicio, con un único responsable, la terminal, la naviera o la Intermodal Marketing Company (IMC), lo que implica mayor integración en la cadena logística. Comúnmente, las terminales concertan los servicios de transporte de largo recorrido con las empresas ferroviarias y navieras.

En cuanto a la gestión del arrastre local o regional, éste se realiza con autotranspor-tistas propios o independientes. En la generalidad de los casos, las terminales terrestres particulares contratan servicios de tipo Puerta-Rampa directamente con la línea naviera en los movimientos transcontinen-tales, y con un IMC para su movimiento dentro de Norteamérica.

En lo referente al servicio ferroviario, las terminales tienen la percepción de mejora en los tiempos de recorrido. Sin embargo, aún no se satisface el 50% de sus solicitudes de equipo de arrastre.

Algunos aspectos que, en opinión de los operadores de las terminales, se deberían mejorar por parte de los ferrocarriles son los siguientes: 1) reducción de tiempos de recorrido, entrega y recepción; 2) puntualidad en la llegada y despacho de los trenes; 3) resolver los problemas de derechos de paso y arrastre entre empresas ferroviarias; y 4) establecer nuevas rutas.

Los principales servicios ferroviarios regulares, que ofrecen algunas de las terminales exploradas, se dan en el sentido Norte-Sur, con origen o destino en el Distrito Federal y la frontera norte (Ciudad Juárez, Piedras Negras y Nuevo Laredo). La excepción es la ruta Manzanillo-Distrito Federal, que tiene una orientación Oeste-Este. En su mayoría los principales flujos corresponden al comercio exterior y en mucho menor medida al tráfico doméstico. Asimismo, las frecuencias más altas (siete servicios por semana) se presentan entre Silao y Piedras Negras; en el par Nuevo Laredo-Querétaro; y en el par Manzanillo-Distrito Federal.

El principal movimiento intermodal identificado se presenta en las importaciones entre el puerto de Manzanillo y el Distrito Federal (Figura 5). Cabe señalar que los flujos intermodales, que involucran la ciudad de Guadalajara, son poco frecuentes y comparativamente con volúmenes reducidos, a pesar de ser un centro urbano de primera importancia en el país. Esta situación puede indicar la existencia de potencial para el desarrollo del transporte intermodal en esa región.

La falta de disponibilidad de servicios aduanales en la mayor parte de las terminales intermodales terrestres, repre-senta una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es acercar la aduana a los centros de consumo o expedición de carga, y la eliminación de cuellos de botella en fronteras y puertos. Esta situación demanda revisar la Ley Aduanera, de manera que se facilite y fomente el movimiento de mercancía in bond o en tránsito, así como autorizar aduanas interiores, dado que actualmente se consideran como excepciones estos apoyos, tal es el caso de los flujos intermodales de partes automotrices, que son respaldados por grandes consorcios multinacionales.

Por su parte, en los servicios de valor agregado, varias terminales no han incursionado aún en estas prestaciones. Su ofrecimiento serviría para facilitar las tareas de los clientes. Sólo algunas terminales ofre-cen servicios de consolidación; esta presta-ción permitiría el acceso al servicio de trans-porte intermodal y, con ello, obtener tarifas convenientes, entre otros, para el pequeño exportador.

Se aprecia que la mayor parte de las terminales interiores no cuentan con instalaciones y equipos para refrigeración e inspecciones fitosanitarias. La presencia de servicios de transportación, almacenaje e inspección para cargas perecederas incrementaría la competitividad de varios productos mexicanos en el mercado interna-cional. Para que las terminales intermodales puedan mejorar sus servicios, sería conveniente que pudieran contar con apoyos de algunas instancias gubernamentales, entre los que se pueden mencionar los siguientes:

1.      Apoyos financieros por parte de la banca de desarrollo, para la construcción de infraestructura y la adquisición de equipo;

2.      Agilizar los procesos de intercambio de información entre todos los participantes, a través de la automatización de sistemas, y

3.      Establecer niveles de servicio mínimos para elevar la calidad de las terminales de carga, y volverlas más competitivas.

Del análisis de las áreas de influencia de las terminales, se observó que todo el territorio nacional está cubierto, con excepción de Guerrero. Además, se percibió que el sureste mexicano tiene la menor cobertura de servicios intermodales; por el contrario, la mayor cobertura se ubica en la región centro occidente del País.

Conclusiones y recomendaciones

Aunque se reconocen mejoras en el desempeño de las empresas ferroviarias y terminales de carga, aún se observaron deficiencias en algunos aspectos. En las primeras en relación con tiempos de entrega, disponibilidad de equipo de arrastre y acuerdos de derechos de paso y arrastre. En cuanto a las segundas en lo que corresponde a la disponibilidad de servicios aduanales, inspecciones fitosanitarias, servicios de valor agregado, alto porcentaje de regresos en vacío, pocos servicios de consolidación y personalidad jurídica de los actores participantes. Por otro lado, es notable el desarrollo de las terminales interiores a partir de 1993 en número, así como en movimiento de contenedores y en cobertura geográfica. Todo ello, gracias en gran medida a la apertura a la inversión privada y a la competencia en el sector transporte.

Carmen Guadalupe MORALES PÉREZ

Alfonso HERRERA GARCÍA