Introducción.

El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que entró en vigor el 1 de enero de 1994, es el documento básico que regula el comercio entre México, Estados Unidos de América (EUA) y Canadá. De acuerdo con las disposiciones del TLCAN, el autotransporte transfronterizo entre los cuatro Estados fronterizos de EUA y los cinco Estados fronterizos de México, se abriría el 18 de diciembre de 1995; el servicio de autobuses de horario fijo entre México y EUA se abriría el 1 de enero de 1997.

Sin embargo, el Gobierno de EUA retrasó la apertura de la frontera al autotransporte mexicano hasta que se atendieran aspectos adicionales de seguridad vehicular. El Gobierno de México solicitó formalmente la instalación de un Panel de Resolución de Controversias, con el fin de resolver la disputa correspondiente. Dicho panel falló en favor de México en el año 2001, por lo que la apertura de fronteras al autotransporte de México, EUA y Canadá en todo el territorio de los tres países parece viable.

Ante la eventual implantación de las disposiciones del TLCAN, este artículo presenta información sobre los flujos comerciales y los ordenamientos legales relacionados con la operación de los vehículos de autotransporte en México, EUA y Canadá; también se identifican diversas acciones para mejorar su operación entre los tres países.

Se hace referencia primordialmente a los ordenamientos legales de carácter federal, que en México son aplicables a la Red Carretera Federal (RCF), a cargo del Gobierno de la República; en tanto que en EUA y Canadá, son de aplicación en las Carreteras Interestatales (IS) o Interprovinciales (IP), a cargo de los respectivos estados y provincias.

Flujos comerciales.

Un análisis de la información de flujos comerciales internacionales del Banco de Comercio Exterior de México y del Departamento de Comercio de EUA, arrojó que en el año 2001, el comercio entre EUA y México ascendió a 240 mil millones de dólares, con una tasa de crecimiento medio anual (TCMA) del 12% de 1998 a 2001; entre EUA y Canadá, el comercio fue por 380 mil millones de dólares, con una TCMA de 5.8%; y entre Canadá y México, fue de 7.3 mil millones de dólares, con una TCMA de 31%.

La mayor parte de los intercambios comerciales entre EUA y México (70% en términos de valor) y entre EUA y Canadá (63%), se realizó por autotransporte; cerca de 40% del intercambio comercial entre México y Canadá, se llevó a cabo por este medio.

Ordenamientos legales.

Permisos y licencias.

En México y todos los estados de EUA y provincias de Canadá, se exige que la compañía autotransportista y todos sus vehículos comerciales (camiones de carga y autobuses) sean propiamente registrados en la jurisdicción correspondiente. Además, deben obtenerse permisos especiales para vehículos con sobrepeso y/o sobredimensiones.

Para el caso de todos los estados de EUA y provincias de Canadá, las solicitudes deben incluir para cada vehículo: título de propiedad, seguro comercial e información adicional (p. ej. peso y dimensiones). Los trámites para obtener títulos y registro de vehículos deben realizarse en oficinas centrales o regionales, específicas, de cada jurisdicción. En estas oficinas, se procesan las solicitudes y se recaudan las cuotas de registro aplicables, que suelen componerse de una tarifa base más una cantidad que depende del peso bruto registrado y el tipo de vehículo. Los autotransportistas involucrados en operaciones interestatales, pueden registrar sus vehículos bajo el Plan Internacional de Registro “International Registration Plan (IRP)”, o en su jurisdicción de base si ésta tiene convenio de reciprocidad interestatal con las jurisdicciones en las que operarán, o pueden adquirir un registro vehicular temporal. Bajo el IRP o bajo convenios de reciprocidad interestatal, un autotransportista que está registrado en una jurisdicción, puede operar en otras jurisdicciones que son parte de dichos convenios sin necesidad de pagar nuevas cuotas de registro. Actualmente, 49 estados de EUA y la mayoría de las provincias de Canadá pertenecen al IRP. Los autotransportistas interestatales cuyo estado o provincia de base no es miembro de las jurisdicciones del IRP o no tiene convenio de reciprocidad con las jurisdicciones en las que operarán, tienen generalmente la posibilidad de adquirir un permiso temporal antes de entrar en esas jurisdicciones (p. ej. en el caso de Texas, el permiso por 72 horas cuesta 25 dólares; y el de 144 horas, 50 dólares).

Para operar un vehículo en la RCF de México, es necesario cumplir con las siguientes tres condiciones: (I) registrar la empresa ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), (II) dar de alta el vehículo ante la SCT, y (III) el operador de la unidad debe tener licencia federal de conductor. Los trámites para obtener licencias y permisos deben realizarse en la Dirección General de Autotransporte Federal, en la Ciudad de México; o en los Departamentos de Autotransporte Federal de los Centros SCT ubicados en las capitales estatales.

Peso y dimensiones.

Tanto en EUA como en Canadá, la regulación federal es sólo una recomendación y es prerrogativa de cada estado o provincia definir los límites específicos para los vehículos que circulan por las carreteras a su cargo; por esta razón, existen más de 60 regulaciones vigentes en esta materia en los EUA y Canadá, con notables diferencias entre todas ellas.

A nivel federal, en las carreteras IS de EUA se utiliza la Fórmula B de puentes para regular el peso entre cualquier par de ejes del vehículo. En estas carreteras, la fórmula tiene un límite superior correspondiente a un peso bruto vehicular (PBV) máximo de 36,320 kilogramos (80,000 libras), especificado para la combinación T3-S2. Casi todos los estados proporcionan permisos anuales de tolerancia de sobrepeso. Asimismo, se especifica un peso máximo de 9,080 kilogramos (20,000 libras) para el eje sencillo y 15,436 kilogramos (34,000 libras) para el eje tandem. En general, los estados del norte permiten límites mayores de PBV que los del sur (p. ej. Montana y Michigan tienen límites de PBV del orden de 63,560 kilogramos, mientras que Texas observa el límite federal de 36,320 kilogramos). La regulación federal establece un ancho vehicular máximo de 2.59 m y una longitud máxima de semirremolque de 14.63 m (48 pies), en tanto que la mayoría de los estados permiten una altura máxima de 4.27 m, una longitud máxima de semirremolque de 16.15 m (53 pies), una longitud máxima de remolque de 8.69 m en combinaciones tractor-semirremolque-remolque, una longi-tud vehicular máxima de 13.7 m en camiones sencillos y autobuses, así como de 19.8 m en combinaciones camión-remolque.

En Canadá, a nivel federal, la situación es similar a la de los estados del norte de EUA: se permite un peso máximo mayor en el eje tandem de 17,018 kilogramos y se autoriza el uso del eje tridem con un máximo de 21,022 kilogramos. La altura vehicular máxima especificada es de 4.15 m.

En México, los vehículos comerciales que circulan por la RCF deben respetar un peso máximo por eje y un PBV máximo; ambas condiciones están determinadas por el tipo de vehículo y de camino. En los caminos más importantes (ET, A y B), el peso máximo para el eje sencillo es de 10,000 kilogramos, si sólo es de carga, y 11,000 kilogramos si también es motriz; para el eje tandem, 18,000 kilogramos si sólo es de carga y 19,500 kilogramos si también es motriz; y para el tridem, 22,500 kilogramos. Para la combinación T3-S2, se especifica un PBV máximo de 44,000 kilogramos en esos caminos. El ancho y altura máximos autorizados para todos los vehículos son de 2.60 m y 4.25 m respectivamente, pudiendo permitirse una altura hasta de 4.50 m cuando la ruta recorrida no tenga problema de gálibos. En México no se regula la longitud de semirremolque, pero la longitud máxima en combinaciones tractor-semirremolque es de 23 m en caminos ET y de 20.8 m en caminos A y B. La primera permite el uso holgado de semirremolques de 16.15 m (53 pies).

Impuesto sobre el combustible.

Este impuesto se maneja en casi todos los estados de EUA y provincias de Canadá a través del Acuerdo Internacional sobre Impuesto al Combustible “International Fuel Tax Agreement (IFTA)”. Éste es un acuerdo de reciprocidad que permite que los autotransportistas registrados en una jurisdicción miembro, liquiden sus obligaciones de impuesto al combustible con todas las otras jurisdicciones miembro, a través de su jurisdicción de registro. Para ello, el autotransportista deberá obtener una licencia IFTA y llevar registro de todo el combustible comprado, recibido y usado en cada jurisdicción, por tipo de combustible y para cada vehículo. En vez de obtener esa licencia, el autotransportista tiene la opción de liquidar sus obligaciones adquiriendo un permiso de viaje en cada jurisdicción en la que desee viajar. Según el IFTA, se le requiere al autotransportista entregar reportes trimestrales de impuesto sobre el combustible en la jurisdicción de origen. Al entregar un reporte, el autotransportista paga una suma global de impuesto a su jurisdicción de origen, con base en el total de millas reportadas y de combustible comprado.

En México no existe un mecanismo similar al IFTA. Del precio final que se cobra al público por el combustible (diesel), 65.5% son impuestos recaudados por la Tesorería de la Federación, pasando a formar parte del paquete fiscal anual que se distribuye entre todas las necesidades del país, incluyendo la construcción y conservación de carreteras.

Inspección en carretera.

Los EUA, Canadá y México han adoptado los procedimientos de inspección en carretera para los aspectos de seguridad más críticos, elaborados por la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales “Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA)”. Para camiones de carga, las inspecciones de la CVSA se designan como Nivel I a VI. El Nivel I es la inspección estándar para Norteamérica, e incluye al conductor y al vehículo. Los aspectos relacionados con el conductor son: examen para la licencia, exámenes de alcohol y drogas, reporte de antecedentes del conductor, horas de servicio, uso del cinturón de seguridad y reporte de inspección vehicular. Los aspectos referentes al vehículo y a la carga son: verificación de sistema de frenos, dispositivos de acoplamiento, sistema de escape, chasis, sistema de combustible, luces direccionales, luces de freno, luces traseras, luces delanteras, luces para las cargas que sobresalen del vehículo, sujeción de la carga, mecanismo de dirección, suspensión, remolques de caja o plataforma, llantas y rines, limpiaparabrisas, salidas de emergencia en autobuses y cumplimiento de requisitos para el transporte de materiales peligrosos. Si por su condición o su carga un vehículo es detenido, el inspector le pondrá una calcomanía que diga “fuera de servicio”, hasta que el vehículo sea corregido satisfactoriamente. Un vehículo con calcomanía “fuera de servicio” no puede ser conducido, sino sólo remolcado con grúa.

Licencia de conductor comercial (LCC).

En los EUA, los requisitos para obtener una LCC incluyen: una edad mínima de 21 años; hablar y escribir el Inglés suficientemente para entender los señalamientos de tránsito en las carreteras y hacer anotaciones en reportes y registros; y aprobar un examen de reconocimiento físico suministrado por un examinador médico autorizado. Asimismo, el conductor debe aprobar un examen en carretera que demuestre que tiene las habilidades y conocimientos necesarios para operar con seguridad el vehículo (inspeccionarlo antes de cada viaje, verificando el sistema de frenos; acoplar y desacoplar los remolques; encenderlo; operarlo en el tránsito; frenarlo; echarlo en reversa; y estacionarlo). La LCC debe: tener la marca “CDL” (Commercial Driver’s Licence); ser infalsificable; incluir nombre, fotografía y descripción física del conductor, incluyendo sexo, altura y color de ojos; fecha de nacimiento, número de identificación y firma del conductor; las clases de vehículo comercial que se autoriza a conducir; el nombre del estado; y las fechas entre las cuales la licencia es válida. Los requisitos y procedimientos en Canadá son similares.

En México hay seis categorías de licencia federal, de acuerdo con la clase de vehículo y el tipo de servicio. Para obtener la licencia federal de conductor es necesario cumplir con los siguientes requisitos: haber cumplido 18 años; demostrar que se posee la capacidad y experiencia suficientes para conducir el vehículo; aprobar los exámenes de conocimientos básicos, médicos, de conducción y mecánica automotriz; conocer las leyes y reglamentos en materia de seguridad de los vehículos y seguridad en carreteras; no tener antecedentes penales; no ser afecto al consumo de bebidas alcohólicas o drogas; pagar los derechos de expedición de la licencia; y los demás que señale la SCT (fotografías, identificación, etc.). La Administración Federal de Carreteras de los EUA estableció en 1992 que las licencias federales mexicanas cumplen con los requisitos de los EUA y que, por lo tanto, los conductores mexicanos no tendrían que obtener una LCC otorgada en los EUA.

Horas de servicio.

La regulación de EUA establece que ningún conductor conducirá “(1) más de 10 horas antecedidas de 8 horas consecutivas fuera de servicio; o (2) por cualquier período después de haber estado en servicio por 15 horas antecedidas de 8 horas consecutivas fuera de servicio”. También se estipula que un conductor no manejará ningún período después de “(1) haber estado en servicio 60 horas en cualquier período de 7 días consecutivos, si el autotransportista no opera vehículos comerciales todos los días de la semana; o (2) habiendo estado en servicio 70 horas en cualquier período de 8 días consecutivos, si el autotransportista opera vehículos comerciales todos los días de la semana”. “En servicio” quiere decir el tiempo total desde el momento en que se requiere al conductor estar listo para trabajar o está en realidad trabajando, hasta el momento en que el conductor es liberado del trabajo. Incluye todo el tiempo en una planta, terminal u otra propiedad del autotransportista o fletador, todo el tiempo de inspección, o proporcionando servicio o acondicionando un vehículo, todo el tiempo de conducción, el tiempo de carga y descarga y el tiempo empleado en dar una muestra de aliento o de orina como parte de los programas de pruebas de drogas y alcohol. “Tiempo de conducción” significa todo el tiempo empleado en el control de un vehículo comercial en operación.

En Canadá, la regulación establece que ningún conductor conducirá: por más de 13 horas antecedidas de 8 horas consecutivas fuera de servicio; o después de haber estado en servicio (no necesariamente conduciendo) 15 horas antecedidas por lo menos de 8 horas consecutivas fuera de servicio; o después de completar 60 horas en servicio durante un período de 7 días; o después de haber completado 70 horas en servicio durante cualquier período de 8 días; o después de 120 horas en servicio durante un período de 14 días. En este último caso, un conductor no puede laborar más de 75 horas sin tomar un descanso mínimo de 24 horas consecutivas.

En México, las horas de conducción deben cumplir con lo estipulado en la Ley Federal del Trabajo y en tratados, acuerdos y convenios internacionales. Las jornadas de trabajo pueden ser: diurnas (de las 6 a las 20 horas), nocturnas (de las 20 a las 6 horas) y mixtas (una combinación de horas diurnas y nocturnas, en la que estas últimas son menos de 3 y media). Ningún conductor podrá conducir más de 8 horas en jornada diurna, 7 horas en jornada nocturna y 7 y media horas en jornada mixta. Como es evidente, esta regulación es menos detallada pero más restrictiva para México que sus correspondientes de EUA y Canadá.

Tanto en EUA como en Canadá y México, los conductores deben llevar una bitácora actualizada para asegurar el cumplimiento de los ordenamientos sobre horas de servicio.

Acciones para mejorar la operación entre los tres países.

Se identifican algunas acciones que pueden realizarse para mejorar la operación entre los tres países, sin embargo, deben existir disposiciones legales que obliguen los cambios, de otra manera, éstos no ocurrirán.

Deben identificarse elementos comunes en los exámenes escritos y prácticos para otorgar una licencia de vehículo comercial, válida en los tres países. Aunque estos exámenes no podrían estandarizarse totalmente, al tener requisitos comunes, gradualmente se uniformizarían las prácticas de los conductores.

A diferencia de EUA y Canadá, en México la inspección diaria de vehículos antes de viajar no es obligatoria. México está promoviendo que los conductores realicen lo anterior, a través de un nuevo certificado de competencia laboral, sin embargo, este programa es voluntario.

Se debe trabajar en el establecimiento de bases de datos de seguridad compartidas, incluyendo registros de accidentes e información sobre los autotransportistas, tales como resultados de inspecciones en carretera y auditorias.

Debe evitarse que las zonas fronterizas, sean cuellos de botella para el transporte eficiente de la carga. Esto se lograría mejorando el intercambio de información a través de bases de datos comunes, para que envíos de un país, puedan ingresar al territorio de otro sin requerir ser revisados aduanalmente hasta llegar a su destino (in-bond shipments) y de fletes liberados antes de llegar a la aduana (pre-clearance), garantizando que dichas soluciones no comprometan la seguridad o el control del contrabando.

De no efectuarse cambios en los límites regulatorios de peso y dimensiones, el vehículo de “mayor denominador común” para autotransportar la carga en Norteamérica es el tractor-semirremolque de 5 ejes (T3-S2). En los EUA, México y Canadá, esta configuración transporta actualmente 42, 35 y 51% de las toneladas-kilómetro de carga, respectivamente.

En cuanto a condiciones operativas, el T3-S2 puede operar sobre las redes federales de los tres países, con un semirremolque de 16.15 metros (53 pies) y un peso bruto vehicular de 36.32 toneladas métricas (80,000 lb). Los elementos dimensionales máximos de este vehículo incluyen: ancho de 2.59 metros (8.5 pies), altura de 4.15 metros (13.6 pies), longitud total de 22.86 metros (75 pies), distancia entre-ejes del tractor de 6.10 metros (20 pies) y distancia máxima del perno rey al centro del eje trasero 12.50 metros (41 pies). El vehículo debe excluir ejes tandem separados (“spread tandems”), ejes levantables (“lift axles”) y llantas super-sencillas (“super-single tires”).

Los límites de peso por eje podrían ser 5.45 toneladas métricas (12,000 lb) en el eje direccional y 15.44 toneladas métricas (34,000 lb) en los ejes tandem, sin importar el tipo de suspensión.

México debe continuar adoptando el proceso de inspección de seguridad en carretera de la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales “Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA)”. Asimismo, su proceso de aplicación o control (“enforcement”) debe tener una presencia y credibilidad amplias en toda la RCF y a lo largo de la frontera.No hay actualmente acuerdo recíproco entre México y los otros dos países para asegurar que los autotransportistas de cualquiera de los tres países paguen equitativamente por el uso de las carreteras en todos los tres países.

Una posibilidad de resolver lo anterior sería mediante el ingreso de México en el International Registration Plan (IRP). Lo mismo sería aplicable en relación con el International Fuel Tax Agreement (IFTA) en el caso del impuesto a los combustibles.

En México la SCT realiza inspecciones de seguridad en carretera, de manera aleatoria en sitios en los que se minimizan problemas de seguridad y de congestión del tránsito. Sin embargo, hay necesidad de que México construya áreas específicas para realizar estas actividades de manera eficiente y segura. Los requisitos para ingresar a EUA, México y Canadá deben estar disponibles en un formato simplificado, a partir de una fuente que tenga accesos múltiples a información que sea actualizada continuamente.

* Artículo basado en la Publicación Técnica No. 184 del IMT “Manual para la operación del autotransporte comercial en Texas, México y Canadá”, elaborada mediante convenio de colaboración por: Alberto Mendoza Díaz y Antonio García Chávez, del IMT; Dan Middleton, del Instituto de Transporte de Texas; y Alan Clayton y Jeannette Montufar, de la Universidad de Manitoba; en el año 2001.

Alberto MENDOZA DÍAZ

Antonio GARCÍA CHÁVEZ