Introducción.

El transporte marítimo internacional es un elemento clave sobre el que se sustenta el proceso de globalización económica y comercial. En efecto, buena parte de las innovaciones tendientes a integrar los flujos de mercancías pertenecientes a cadenas productivas crecientemente fragmentadas y dispersas sobre el planeta, se gestaron originalmente “en el mar” y fueron introducidas en el concierto internacional por las grandes empresas navieras del mundo. Esto no es extraño, si se considera que la mayor parte del comercio internacional se realiza por vía marítima.

Desde este sector han emergido los principales cambios tecnológicos y organizacionales que dieron lugar al desarrollo del intermodalismo y de las cadenas de transporte “puerta a puerta”, sin ruptura de carga. También se propició la aparición de nuevos actores encargados de implantar y coordinar las nacientes redes de transporte intermodal, entre los que destaca el Operador de Transporte Multimodal (OTM), cuya función es cada vez más importante en el diseño, la elección y el control de la cadena de transporte.

Este actor singular escoge y desarrolla determinado puerto, ruta y corredor de transporte con todas las implicaciones que esto significa en términos de localización y atracción de actividades productivas y, de la misma forma, excluye puertos y derroteros que sin su acción integradora difícilmente podrán articularse como espacios competitivos en la economía global. Así, la actuación de los operadores marítimos y multimodales generan nuevas tendencias en el sector y modifican sensiblemente las características y el ámbito de acción de los puertos en esta etapa de globalización.

En este contexto, el estudio contenido en la Publicación Técnica No. 162 tiene como objetivo principal conocer las tendencias tecnológicas, económicas, geográficas y organizativas más significativas del transporte marítimo internacional y analizar su impacto sobre el desarrollo de los puertos mexicanos. Cabe señalar que el trabajo se concentra en el análisis del transporte marítimo de líneas regulares (que movilizan la carga general unitizada y contenerizada), dada la importancia que tiene dentro de las cadenas de producción y distribución globales.

El tema es relevante en la medida en que resulta cada vez más difícil determinar las potencialidades y posibilidades de desarrollo de los puertos nacionales, si no se comprenden cabalmente las características que imponen las tendencias globales en el sector marítimo-portuario. Para determinar las aspiraciones de cada puerto hay que sobrepasar las visiones instrumentales de corto plazo, establecidas en los programas maestros, y desarrollar una visión estratégica acerca de la forma específica de integración portuaria en la dinámica de las redes globales.

Tendencias tecnológicas en el transporte marítimo internacional.

La revolución tecnológica del contenedor y el desarrollo del intermodalismo, ha dado lugar a una de las tendencias más significativas en el transporte marítimo internacional actual. Se trata del acelerado crecimiento del tamaño y la capacidad de carga de los buques. Dado que en el transporte marítimo internacional, las economías de escala y la velocidad con que circulan las mercancías y los equipos de transporte son elementos muy importantes, era predecible esperar que el dinamismo del contenedor empujara un cambio tecnológico en las características de los buques.

Desde fines de la década de los ochenta, cuando surgen los buques portacontenedores de cuarta generación, llamados Post-Panamax porque sus dimensiones sobrepasan el ancho y largo de las exclusas del Canal de Panamá, la tendencia al gigantismo no se ha detenido. De acuerdo a De Buen (1990), la capacidad de los Post-Panamax de la cuarta generación fluctuaría entre 3,500 y 5,000 teu´s, con una manga de 16 contenedores. Quizás, pronto se hablará de una quinta generación de buques portacontenedores, debido a la persistencia de los grandes operadores marítimos por encargar a los constructores naves cada vez más grandes y más veloces. En el año 2000, prácticamente es una realidad la construcción de los Post-Panamax con capacidad cercana a los 7,000 teu´s.

Evidentemente, este tipo de buques se desplaza a través de los principales corredores de comercio internacional e implica una transformación profunda del sistema portuario internacional para operar adecuadamente. En efecto, en la red global de transporte marítimo y multimodal, sólo los puertos mayores pueden captar el volumen suficiente de carga para rentabilizar la operación de tales navíos. Sólo en tales puertos se encuentra el equipo especializado de alto rendimiento y las instalaciones adecuadas para movimientos masivos de carga. Hasta ahora no se tiene conocimiento de que algún buque portacontenedores del tipo Post-Panamax transite por rutas norte-sur y, ciertamente, esa no es la tendencia, como se constatará más adelante.

Ahora bien, esta tendencia hacia el gigantismo seguramente encontrará sus limites, pero no está claro hasta dónde llegará. De Monie (1998) va más lejos al considerar que la expansión del tráfico mundial de contenedores transformaría sustancialmente la organización del transporte marítimo internacional y los puertos, al construirse buques con capacidad máxima de 15,000 teu´s. La argumentación central de este investigador se basa en el hecho de que “el punto de deseconomía de escalas se ha visto empujado continuamente más allá del eje de la capacidad de teu´s”.

Sin embargo, esta visión futurista requiere que varias condiciones previas se cumplan. En primer término, tendría que presentarse un ciclo expansivo de largo aliento en la economía mundial y en el comercio internacional. En segundo término, se requerirían transformaciones sustanciales en puertos, terminales intermodales y en los modos de transporte terrestres para operar de manera eficiente los enormes volúmenes de carga de las nuevas embarcaciones. En tercer término, siempre habrá que establecer una combinación o punto de equilibrio aceptable entre las economías de escala propias del tamaño de los nuevos buques y los ingresos decrecientes que supondrá su operación.

Respecto a este último punto, De Monie (1998) argumenta que “las economías de escalas que impulsan la carrera hacia los buques portacontenedores enormes son reales. Pero, como ha sido demostrado en repetidas ocasiones, ellos también se sujetan a los principios de ingresos decrecientes. Esto lleva a algunos observadores del sector a proclamar en forma convincente el fin de aumentos adicionales en el tamaño de los buques portacontenedores. Sin embargo, tales observadores pasan por alto dos hechos importantes. Primero, para apoyar su postura, ellos se refieren al costo actual y a los datos de productividad. Aquí se requiere cautela, ya que no se pueden descartar modificaciones fundamentales del costo y de la productividad. Segundo, incluso al aceptar el hecho que los principios de ingresos decrecientes se aplicarían por completo y que estos costos adicionales aumentarían más rápidamente que las economías de escalas concebibles, sería incorrecto asumir que no vale la pena seguir esos ingresos decrecientes” (De Monie, 1998:3).

En este momento es difícil establecer el tamaño máximo que alcanzarán los buques, sin embargo, es evidente que la tendencia hacia el gigantismo no se detendrá en el corto plazo, dado que los nuevos pedidos de construcción de buques realizados por las principales navieras, así como las adaptaciones tecnológicas en puertos y terminales intermodales, reflejan claramente este hecho.

Adicionalmente, hay que señalar que el crecimiento constante del tamaño de los buques y el desarrollo de redes intermodales de alcance global está propiciando una reorganización del sector marítimo-portuario, cuyas tendencias más notorias son: A) Mayor concentración de la actividad marítima por parte de las principales navieras y Operadores de Transporte Multimodal del mundo. B) En estrecha conexión con el primer punto, se observa una expansión del alcance geográfico de los consorcios marítimos y de transporte multimodal, mediante un proceso de alianzas estratégicas o fusiones de empresas. C) Formación de una red jerárquica de puertos para las líneas de servicios regulares. D) Concentración de la actividad portuaria por grandes consorcios internacionales. En el documento en extenso se analizan con mayor detalle las connotaciones de estas tendencias. En este resumen se sintetizan los planteamientos centrales.

Alianzas y fusiones: hacia la concentración en el transporte marítimo internacional.

La posibilidad tecnológica de construir buques más grandes y veloces permite a los operadores marítimos reestructurar rutas y servicios para captar mayores segmentos de mercado. En este sentido, la tendencia hacia la concentración en el transporte marítimo de líneas regulares es inevitable. La tendencia hacia la concentración es propia de la economía-mundo capitalista, por lo tanto, no podría considerarse, por sí misma, como una novedad.

Quizás lo que llama la atención en esta fase es la magnitud que han adquirido las concentraciones. En efecto, los procesos de globalización económica y apertura comercial y financiera, junto a innovaciones tecnológicas en la producción, las comunicaciones y el transporte, están permitiendo la formación de concentraciones de un tamaño y una cobertura geográfica desconocidos en los periodos previos.

Ahora bien, las principales empresas navieras no sólo están aumentando su tamaño y capacidad de participación en el mercado mediante la introducción de buques más grandes, que les permiten mover mayor volumen de carga a menor costo, sino que también lo hacen mediante la formación de alianzas estratégicas o mediante la adquisición o fusión de las empresas competidoras. Sin duda, las alianzas estratégicas y las fusiones de los llamados mega-carriers (grandes consorcios de transporte marítimo y multimodal) representan una nueva y sólida tendencia que modifica notablemente la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los puertos.

La proliferación masiva de alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la producción globalizada y a la creciente desregulación del sector marítimo. Lo cierto es que, en la actualidad, la mayor parte de las navieras con servicios de línea regulares forman parte de una o más alianzas. En los noventa, se formaron muchas alianzas de tipo regional para cubrir rutas específicas que vinculaban puertos de uno o dos continentes, pero sin duda, el evento más espectacular ha sido la constitución de las cuatro grandes alianzas de carácter global, conformadas por las navieras y operadores de transporte multimodal más grandes del mundo[1].

El aspecto fundamental de las alianzas globales es la dimensión geográfica de su implantación. Estas son multi-continentales y abarcan los principales ejes de transporte marítimo internacional. En sus protocolos de constitución pretenden ir más allá de la premisa inicial que fundamenta cualquier alianza estratégica del transporte marítimo, esto es, el compartir espacio en buques. Las alianzas globales, en un paulatino proceso de integración, buscan compartir servicios de rutas alimentadoras ("feeders"), y utilizar conjuntamente las terminales, tanto en los puertos como tierra adentro. Además, tratan de establecer acuerdos para operar conjuntamente los tramos terrestres de las redes de distribución, es decir, pretenden controlar la red completa a través de la consolidación del intermodalismo. Otras áreas de cooperación planteadas para el futuro son las relativas a la utilización de sistemas de comunicación comunes y sistemas de ventas y marketing manejados conjuntamente.

Recientemente algunas empresas que pertenecen a las alianzas globales se han fusionado o han absorbido navieras pequeñas. Por ejemplo Maersk Line adquirió la totalidad de las acciones de Sea Land y se constituyó como una sola empresa, P&O se fusionó con Nedlloyd, Cp Ships adquirió todas las acciones de Transportación Marítima Mexicana en Americana Ships, entre otros muchos eventos de este tipo que han proliferado durante la segunda mitad de la década de los noventa.

Para muchos especialistas estos son signos de que las alianzas no podrán sostenerse por mucho tiempo, dada la dificultad de aglutinar bajo este esquema la diversidad de intereses de sus miembros. Así, se derivaría en una tendencia hacia la fusión y absorción. Por el contrario, en el documento en extenso se desarrollan argumentos que llevan a pensar que no será tan fácil prescindir de las alianzas. Más bien, tanto las alianzas como las fusiones o adquisiciones tienen un desarrollo paralelo y no necesariamente excluyente. La necesidad de globalizarse impide a los operadores marítimos y multimodales descartar el esquema de las alianzas.

Entre los usuarios del transporte marítimo internacional existe preocupación por las consecuencias de una tendencia creciente hacia la concentración de los servicios, cuyo espejo es ahora la proliferación de las alianzas y fusiones. La constitución de actores poderosos, con poder monopólico u oligopólico, sin duda preocupa a exportadores e importadores. Sin embargo, en un análisis sobre el comportamiento de las tarifas de los contenedores marítimos en los principales corredores internacionales, se observó que los fletes, en los últimos siete años, muestran tendencias de crecimiento promedio negativas, es decir, tendencias hacia la baja, por lo tanto, la competencia parece ser todavía fuerte y no aparecen actores con el suficiente poder como para influir en forma significativa en el mercado.

Si bien es cierto que todavía no es evidente hasta donde llegará el proceso de concentración en el transporte marítimo, ni cuantas empresas sobrevivirán a la competencia, el desarrollo de las tendencias antes señaladas está afectando sustancialmente la estructura y las características de los puertos a nivel internacional.

Hacia una red global de puertos.

La globalización de los procesos productivos y las transformaciones tecnológicas y organizativas del transporte marítimo internacional plantean una reorganización de los puertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada de puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga. La existencia de grandes puertos concentradores de carga se hizo evidente a medida que el tamaño de los buques creció. Ahora bien, para concentrar carga en un nodo portuario principal se requiere eliminar varios puertos intermedios, con esto a la vez se cumple con la exigencia, principalmente estipulada por los usuarios de los países desarrollados, de reducir tiempos de tránsito y con las expectativas de las propias empresas de transporte marítimo de aumentar los ciclos de rotación de los buques. Desde luego, este esquema implica que muchos puertos quedan excluidos de los servicios directos y, en el mejor de los casos, podrán integrarse a la red global mediante rutas indirectas o alimentadoras (rutas feeders, en idioma inglés), las cuales conducen la carga, en embarcaciones menores, hacia algún nodo portuario principal donde será transbordada a los grandes buques para transportarla a su destino final.

Entonces, en la cima de esta red global de puertos se encuentran los “hubs globales”, en virtud de la envergadura de las terminales y de los flujos, del tipo de embarcaciones operadas y de la cobertura geográfica que supone vínculos multi-continentales. Los hubs globales se localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas este-oeste donde se concentran los principales corredores y redes de transporte marítimo.

Los Hubs Globales, como centros logísticos de concentración, procesamiento, consolidación y distribución de mercancías e información, se alimentan de flujos que provienen tanto de las redes terrestres, como de las redes alimentadoras marítimas. Sin duda, el desarrollo del intermodalismo ha sido fundamental para la concentración de carga en puertos, en la medida en que extiende el “inland” (las conexiones terrestres) y expande el hinterland portuario hasta regiones muy distantes.

Ahora bien, en espacios emergentes, e históricamente no centrales dentro de la economía-mundo capitalista, caracterizados por fuertes incrementos recientes en los flujos, la red global de puertos ha requerido una instancia intermedia entre el gran "hub" global o puerto principal y los puertos alimentadores. Por eso, una tendencia reciente en la formación de la red global de puertos es la constitución de “hubs regionales”, cuya dimensión y cobertura geográfica no es tan grande como la de los hubs globales, pero tampoco tan pequeña como la de los puertos alimentadores. La mayoría de los hubs regionales se encuentran en la intersección de las rutas este-oeste con las rutas norte-sur.

De manera esquemática, puede decirse que los hubs regionales reciben buques de tamaño intermedio (entre 2,000 y 3,500 teu´s), procedentes de los hubs globales, y buques menores (entre 500 y 1,500 teu´s) procedentes de puertos alimentadores. Lógicamente, entre los hubs globales se mueven los buques más grandes, los llamados Post-panamax, de 3,500 teu´s hasta capacidades cercanas a los 7,000 teu´s en las versiones más recientes del año 2000.

Cabe señalar que los hubs regionales se caracterizan por concentrar carga básicamente mediante el transbordo marítimo. En este caso, la carga local del país donde está instalado el hub representa casi siempre un porcentaje menor del movimiento portuario. En buena medida, esto se explica porque tales nodos portuarios se localizan en países o regiones que no tienen un papel central en la generación del comercio internacional y la producción global.

En definitiva, la red global de puertos se estructura, a grandes rasgos, en tres niveles. El primero está constituido por los "hubs" globales, es decir, por los grandes puertos mundiales, ubicados básicamente en el hemisferio norte. En el segundo, se localizan los "hubs" regionales que tienen también un papel de concentración y redistribución de flujos, pero en menor escala. En tercer lugar están los puertos alimentadores. Finalmente, cabría señalar que en la constitución de esta red global una gran cantidad de puertos, junto con los territorios en los que están enclavados, parecen quedar excluidos de tal sistema.

La nueva dinámica portuaria: los transbordos.

Un elemento consustancial a la formación de la red global de puertos es la proliferación del transbordo. La segmentación de rutas y, por lo tanto, la proliferación de los servicios marítimos indirectos entre los diversos niveles jerárquicos de la red de puertos, es condición sine qua non para concentrar carga en los hubs y para llenar buques cada vez más grandes. Entonces, el transbordo se constituye en el “pegamento”, en el elemento unificador de las cadenas de transporte marítimo. En otras palabras, con el transbordo se pretende articular a la red global de puertos a un conjunto de concentradores menores (hubs regionales) y puertos alimentadores que, mediante la sustitución de las rutas directas poco densas por rutas indirectas, contribuyan a aportar carga y alimentar a los grandes puertos concentradores (hubs globales).

En la actualidad se han constituido puertos que viven casi exclusivamente del transbordo. Muchos hubs regionales, localizados en puntos geográficos claves de intercepción de rutas y corredores de carga marítimos, tienen esta característica. Tal es el caso de Algeciras, Marsaxlokk y Gioia Tauro, en el Mediterráneo, o el de Manzanillo (Panamá) y Kingston (Jamaica) en El Caribe, por citar sólo unos ejemplos en los cuales el transbordo representa entre el 70 y el 90 por ciento de los contenedores manejados.

Esta tendencia ha generado grandes expectativas de constituir puertos concentradores en los países latinoamericanos. La carga local, más la carga en transbordo, constituirían los fundamentos esenciales de tales nodos de transporte. Desde México hasta el Cono Sur se multiplican las propuestas y proyectos para desarrollar puertos hub o pivotes articulados a corredores interoceánicos y/o puentes terrestres. No obstante, es improbable que cada país del subcontienente pueda constituir un hub portuario. Se requiere de un análisis minucioso para establecer el potencial de cada lugar, así como la forma de inserción idónea en las redes globales de distribución física internacional. Además, hay que contrastar las características económicas, geográficas, tecnológicas y logísticas de la región o país donde se pretende constituir el hub, con las grandes tendencias en la organización de transporte marítimo e intermodal internacional.

De hecho, es materia primordial de este trabajo establecer la viabilidad de los puertos mexicanos en el ámbito de las nuevas tendencias del transporte marítimo internacional, así como detectar sus potencialidades para constituirse en puertos concentradores (hubs) por vía del transbordo y/o de la articulación intermodal con regiones de tierra adentro.

Los puertos mexicanos en el contexto global.

La tendencia internacional hacia la concentración de flujos de carga en pocos puertos selectos no ha sido ajena a la dinámica nacional. En México, el proceso de reestructuración y privatización portuaria de la década de los noventa, conduce a la aparición de nuevos operadores portuarios y a un reacomodo de las líneas regulares y rutas marítimas que transforma la geografía portuaria del país. En efecto, la reestructuración define una nueva jerarquía de puertos y, en algunos casos, propicia formas de integración regional y global inéditas en ambos litorales del país.

A finales de los noventa en el Golfo y Caribe de México se observa una concentración importante de los flujos de contenedores en sólo dos puertos: Veracruz y Altamira. El primero movió el 61.4 por ciento del tonelaje de carga contenerizada y el segundo el 28 por ciento. Entre ambos, concentran casi el 90 por ciento de este tipo de carga en el litoral del Golfo. El resto de los puertos de ese litoral, salvo Progreso en Yucatán, se han estancado y han perdido presencia como nodos de desarrollo regional y de articulación de cadenas productivas. En efecto, Tuxpan y Coatzacoalcos prácticamente desaparecieron del movimiento de contenedores y sus flujos fueron absorbidos por Veracruz. A su vez, Tampico ha perdido participación a favor de Altamira.

El Pacífico mexicano presenta índices de concentración todavía más pronunciados en el movimiento de contenedores. En 1999, sólo un puerto atrajo el 87.6 por ciento del tonelaje de carga contenerizada del litoral. Lógicamente se trata del puerto de Manzanillo, ubicado en las costas del Estado de Colima. Los otros puertos que, en la década de los ochenta, tenían una participación importante en la carga contenerizada han caído estrepitosamente. Las líneas de servicios regulares han dejado de recalar en ellos y se han concentrado en Manzanillo.

En este contexto, Guaymas deja de mover contenedores en los años noventa, Lázaro Cárdenas y Salina Cruz sufren una fuerte caída y sólo Mazatlán logra aumentar su participación relativa, aunque representa una porción todavía pequeña. En fechas recientes se ha incorporado al movimiento de contenedores el puerto de Ensenada, en Baja California, pero su participación es limitada, aunque se espera que pueda crecer a buen ritmo si logra mover insumos a gran escala para las empresas maquiladoras de Tijuana, Mexicali y el propio Ensenada.

Dado que los movimientos de transbordo son insignificantes en los puertos mexicanos, la integración modal con las regiones interiores ha sido fundamental en el crecimiento de la carga contenerizada manejada por los tres puertos más importantes del país. Tanto el puerto de Manzanillo, en el litoral del Pacífico, como Veracruz y Altamira, en el Golfo, se caracterizan por haber logrado articular los flujos de bienes intermedios manufacturados de la producción fragmentada globalmente, cuyas exigencias de puntualidad son mayores, dado que trabajan con inventarios mínimos y con el sistema de producción “justo a tiempo”.

De hecho, la conformación de estas redes globales que buscan integrar las diferentes fases de un proceso productivo fragmentado a nivel internacional (es decir, realizado en varios países), es lo que marca la diferencia en la evolución de los puertos nacionales. Tal parece que aquellos puertos que se han insertado en este proceso creciente de intercambios entre industrias globales (que muchas veces son de la misma empresa) muestran mayor dinamismo e integración con regiones internas que aquellos puertos que mantienen un perfil en el que predominan los movimientos de materias primas y productos tradicionales.

La privatización de las terminales portuarias de contenedores y de usos múltiples consolida la tendencia hacia la concentración de carga, pero también incide en las decisiones de los operadores de líneas regulares. En efecto, las terminales de contenedores y usos múltiples privatizadas en la década pasada han conseguido no sólo las mayores tasas de crecimiento de la carga, sino la atracción de un mayor número de navieras de servicios regulares. En cambio, aquellas terminales que no se han podido privatizar, disminuyen su participación en el movimiento de carga contenerizada y ven alejarse a las líneas regulares.

La formación de alianzas estratégicas entre navieras también ha contribuido a la concentración de los servicios regulares en los puertos ganadores de los litorales mexicanos. Las cifras son contundentes al respecto. Entre 1990 y 2000, en Manzanillo se pasó de 8 a 21 líneas navieras de contenedores que recalan regularmente en el puerto. En magnitudes mucho menores, los puertos de Ensenada y Mazatlán han incorporado nuevas líneas regulares de carga contenerizada, mientras que Lázaro Cárdenas y Salina Cruz han visto alejarse a estos actores principales en las cadenas de carga.

En el Golfo de México, durante el mismo periodo, Altamira pasó de 3 a 20 líneas navieras de carga contenerizada y Veracruz triplicó el número de operadores, al pasar de 11 a 31 líneas con servicio regular. Entre tanto, las navieras con servicios regulares de contenedores dejaron de recalar en Tuxpan y en Coatzacoalcos, en Tampico se mantienen, aunque con menores flujos en los últimos tres años. Finalmente, Puerto Progreso empieza a ser un lugar atractivo para operadores navieros de la Costa Este de los Estados Unidos, así como del Caribe y Centroamérica.

Así, el papel de los actores vinculados al transporte marítimo e intermodal ha sido fundamental para determinar los puertos ganadores integrados en la red global. Las navieras, los operadores de transporte multimodal y los agentes de carga se han concentrado en los puertos selectos y han propiciado y presionado para mejorar los enlaces terrestres y expandir el "hinterland", entre otras cosas, porque el tiempo es prioritario para las cadenas productivas de alto valor manejadas por ellos.

Ahora bien, es preciso encontrar elementos para determinar la potencialidad y las posibilidades de los puertos mexicanos en el contexto de la conformación de una red global de puertos. Se trata de definir hasta dónde puede llegar cada uno de los puertos con líneas regulares dentro de esa red jerárquica, es decir, ¿cuál es el escalón más alto y cuáles son  -a grandes rasgos - los retos en cuanto a planeación portuaria, desarrollo de los sistemas de transporte intermodal y distribución?, tanto para las autoridades y los administradores portuarios como para los agentes económicos privados vinculados al desarrollo de los puertos.

Para tal fin, en el capítulo 7 de la publicación técnica se elaboró un esquema metodológico que incluye cinco elementos de análisis para determinar el lugar y las potencialidades de los puertos nacionales en el concierto global. El primero es conocer el volumen y la evolución del tamaño de los flujos. El segundo es determinar la característica del ámbito espacial desde donde obtiene la carga el puerto. El tercero es determinar la ubicación del puerto en función de los ejes principales del comercio marítimo internacional. El cuarto es conocer el tipo de servicios con rutas directas e indirectas (feeders), así como el número de operadores integrados al puerto. El quinto es analizar el nivel de integración modal del puerto con su hinterland.

Conclusiones y perspectivas preliminares.

A partir del análisis realizado, con base en el esquema metodológico previamente mencionado, se perfilan algunas conclusiones y perspectivas que no dejan de ser relevantes para el desarrollo portuario nacional.

• La concentración de la carga contenerizada en puntos específicos de los litorales nacionales es una tendencia sólida que se mantendrá durante los próximos años. La posibilidad de obtener economías de escala y de crear un mercado con una amplia gama de servicios logísticos especializados es posible solamente mediante la acumulación de carga en puertos concentradores. Por lo tanto, es muy recomendable que ante la eventual saturación de terminales portuarias (caso Veracruz) se realicen ampliaciones en las zonas de reserva de los mismos puertos o en lugares cercanos. La creación de nuevos puertos en lugares distintos conduciría a la dispersión de flujos y se perderían las ventajas de la aglomeración.

• La mayoría de los puertos tendrán funciones alimentadoras dentro de la red global de puertos. Sin embargo, hay alimentadores en una situación de franco declive (Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Tampico, Coatzacoalcos, Tuxpan) que podrían quedar excluidos de la red, si no encuentran nichos específicos en los que puedan ser competitivos, si no reestructuran sus planteamientos estratégicos de integración, así como sus servicios y sus conexiones marítimo-terrestres. Otros alimentadores, como Ensenada y Puerto Progreso están encontrando sus nichos de mercado y operadores eficaces para estructurar las redes intermodales requeridas. En este sentido, tienen una perspectiva más clara en búsqueda de consolidar su posición.

• Hay al menos tres puertos que pueden adquirir una jerarquía mayor dentro de la red global de puertos. Dada la presencia de rutas directas e indirectas y el crecimiento de las embarcaciones y la frecuencia hacia los principales destinos, tanto Altamira como Veracruz y Manzanillo, podrían alcanzar un nivel intermedio dentro de esta jerarquía, como hubs nacionales de concentración y distribución de carga contenerizada en los litorales del Golfo y el Pacífico mexicano. En los tres casos la generación de carga viene dada por las diversas regiones interiores del país.

• Es muy recomendable reforzar el “inland” (conexiones terrestres) de los principales puertos que manejan carga contenerizada en el país. Tal como se observó en el análisis de los capítulos previos, prácticamente la totalidad de la carga de los puertos con aptitudes para la concentración de flujos proviene de sus respectivos hinterlands o zonas de influencia territorial, por lo tanto, la problemática de la integración modal debe ser considerada como prioritaria. Hasta ahora (2001) la participación del ferrocarril en el manejo de carga contenerizada es casi inexistente en puertos como Veracruz y Altamira. A pesar de contar con la ventaja potencial que implica la presencia de más de un operador ferroviario, los servicios de doble estiba aún no entran en funcionamiento, por la escasa captación de este modo de transporte. El ferrocarril no puede seguir ausente de este proceso, sus ventajas en costos para las cargas de grandes volúmenes y largas distancias podrían fortalecer notablemente la posición competitiva de los puertos mexicanos del Golfo.

• En este momento el puerto con mayores potencialidades para convertirse en hub regional es Manzanillo. Hay varios elementos que apoyan esta afirmación. En primer lugar el puerto se encuentra en la zona de intercepción de las rutas del corredor marítimo este-oeste con las rutas norte-sur. En segundo lugar y como efecto de la primera situación, se observa una presencia mayor de rutas directas vinculadas al corredor transpacífico y también al transatlántico. En tercer lugar, han comenzado a recalar los buques de contenedores más grandes registrados en las costas nacionales. La combinación de los elementos anteriores otorga a Manzanillo la posibilidad de desarrollar progresivamente actividades como centro de transbordo regional para rutas y líneas alimentadoras de Centro y Sudamérica que requieren una mayor gama de conexiones con Asia y Europa.

• La ascensión de Manzanillo a la jerarquía de hub regional no está asegurada y dependerá de las políticas y acciones de los actores tanto del sector público como del privado y social, vinculados al desarrollo del puerto. Pero la potencialidad del puerto obliga a incorporar, dentro de una visión estratégica, los elementos de planeación de largo plazo para responder adecuadamente a las demandas que implica tal jerarquía portuaria. No sólo se trata de determinar anticipadamente zonas de reserva para nuevas terminales de contenedores, sino también de prever las conexiones con los sistemas de transporte terrestre, la infraestructura de acceso y salida de la carga, las zonas de reserva para el desarrollo de terminales intermodales y plataformas logísticas de consolidación de carga y distribución y, en general, el desarrollo de “shipping district” o distritos de negocios.

En definitiva, la constitución de un hub supone la formulación de una concepción estratégica que sobrepase el ámbito de recinto portuario e involucre crecientemente al ante-puerto y sus actores, a la ciudad portuaria y a las conexiones con el hinterland. En otras palabras, los puertos concentradores (hub) son cada vez más “ante-puerto” y/o “puerto seco”. La necesidad creciente de instalar “shipping district” que incluyen servicios de “puerto seco” como las zonas de actividades logísticas, supone necesariamente un afianzamiento de las relaciones entre el puerto y su ámbito urbano de pertenencia.

Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo., Investigador del IMT.

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* Síntesis del documento: MARTNER PEYRELONGUE Carlos y María Aurora MORENO MARTÍNEZ, “Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en los puertos mexicanos”, Publicación Técnica No. 162, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2001.