Introducción.

La seguridad vial es un tema de atención prioritaria, principalmente por parte de los gobiernos, por razones humanitarias, de salud pública y económicas. La importancia de atender esta problemática se basa en argumentos como los siguientes:

·  A nivel mundial se considera que, cada año, alrededor de medio millón de personas mueren y de 10 a 15 millones resultan lesionadas en accidentes viales. De todas las personas que fallecen en accidentes viales, alrededor de 60% mueren en accidentes carreteros.

·  En 1990, los accidentes viales fueron ubicados en la novena posición dentro de las pandemias que más muertes generan en el mundo. Algunos estudios han estimado que los accidentes viales ascenderán a la tercera posición en el año 2020, sólo superados por las enfermedades del corazón y la depresión. Comparativamente, el Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida (SIDA) ocupará el décimo lugar y las guerras el octavo.

·  La tragedia real de los accidentes viales es que, en gran medida, ellos y sus saldos de muertos, heridos y daños materiales resultantes, son evitables mediante una inversión adecuada y creciente para generar mejores conductores (y demás usuarios de las vialidades), mejores estándares de fabricación y mantenimiento vehicular y mejores estándares de diseño, construcción y mantenimiento carretero.

·  El argumento para realizar inversiones en seguridad vial, no es sólo humanitario. Los accidentes viales representan pérdidas económicas cuantiosas. En los Estados Unidos, estimaciones de 1994 indicaron que el costo económico de los accidentes viales asciende a alrededor del 2.2% del PIB.

·  En México, la mayoría de las muertes en el transporte se dan en el modo automotor (por accidentes viales) con alrededor de 13,000 por año, seguido por el ferroviario con menos de 200 por año, el aéreo con 60 por año, etc. Para el modo automotor, la cifra de 13,000 muertes por año da una tasa de riesgo de 13 muertes por cada 100,000 habitantes, considerando una población total de 100 millones de habitantes. La tasa anterior ubica a México en el 11º lugar con mayor valor de dicha tasa dentro de los 29 países de la OCDE.

·  En la Red de Carreteras Federales se registran anualmente del orden de 60,000 accidentes, 5,000 muertos, 35,000 heridos y 100 millones de dólares de daños materiales, Entre 1996 y el año 2000, el número de accidentes por año se ha incrementado a una tasa de 1.3%. De los accidentes anuales ocurridos, el 6.1% son con muertos, el 22.3% sólo con lesionados y el 71.7% sólo con daños materiales. Los accidentes ocurridos en esta Red generan alrededor del 40% de la mortandad en accidentes viales. Asimismo, representan el 14% del total de muertes en accidentes de todo tipo (incluyendo accidentes en el hogar, en el trabajo, por desastres naturales, etc.). El costo de los accidentes viales en Carreteras Federales hacia la sociedad ha sido estimado en alrededor de 1.2 mil millones de dólares, es decir, 0.3% del PIB.

En la Publicación Técnica 178 del IMT se hacen algunas recomendaciones, que en la experiencia de varios países, incluido México, representan las mejores prácticas en el desarrollo, implantación y administración de programas para mejorar la seguridad vial, así como para resolver algunos problemas específicos en ciertas áreas (control de velocidades, alcohol, drogas, fatiga, etc.). Se hace referencia básicamente a la seguridad vial en vías interurbanas, como son la mayoría de las carreteras federales.

Implantación de un Proceso de Planeación Estratégica.

En muchos países, que han sido exitosos en la atención de la problemática descrita, este proceso ha constado de los siguientes pasos:

·  Formulación de una Visión o Filosofía. Se trata de construir una visión estratégica sobre la naturaleza del problema y de las formas para mejorarlo.

·  Análisis del Problema. Se refiere a la descripción del número y tipo de accidentes, tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos.

·  Definición de Meta. Ésta debe ser cuantificable, así como alcanzable de manera realista, dentro de un cierto período de tiempo.

·  Desarrollo de Medidas de Mejoramiento. Se refiere a la selección de intervenciones efectivas dirigidas a resolver problemas específicos identificados y que contribuyen al logro de la meta definida.

·  Evaluación y Monitoreo. Se trata de la implantación de mecanismos para cuantificar los efectos de las medidas de mejoramiento, compararlas con la meta y retroalimentar a los tomadores de decisiones.

Es importante señalar que el contar con datos consistentes de accidentes (de preferencia bases de datos electrónicas de reportes de accidentes) es esencial para los distintos pasos del proceso anterior, fundamentalmente en el desarrollo de políticas y medidas, así como en la evaluación de la eficiencia de las mismas.

Como resultado del proceso anterior, deben generarse planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias:

·  Control de la Exposición. Se refiere a aquellos programas que buscan mejorar la seguridad, reduciendo la cantidad de viaje o sustituyendo formas menos seguras de transporte por otras más seguras. Estos programas suelen ser recibidos socialmente con desagrado por estar en conflicto con otros valores de la sociedad, tales como la libertad para elegir donde vivir y trabajar, la libertad de movimiento, etc. Algunos programas dentro de este tipo de estrategia, son: alternativas para el transporte automotor (p. ej. ferrocarril, autobús, avión, etc.), restricciones vehiculares (p. ej. instala­ción de gobernadores de velocidad, control del tamaño de los motores, etc.), restricciones viales (p. ej. prohibición de tractocamiones en carreteras secundarias, de peatones y ciclistas en autopistas, etc.) y restricciones a los usuarios (p. ej. edad mínima para obtener la licencia de conducción, etc.).

·  Prevención de Accidentes. Trata de los programas que buscan reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería o de la modificación de la conducta de los usuarios. Dentro de la ingeniería se incluyen la ingeniería carretera y la vehicular. Los programas de tratamiento de sitios de alta incidencia de accidentes (“puntos negros”) y las auditorías de seguridad representan las aplicaciones de mayor trascendencia de la ingeniería carretera a la seguridad vial.

·  Modificación de la Conducta. Esta estrategia incluye programas dirigidos a los peatones, a los conductores, así como al cumplimiento de las regulaciones. Dentro de estos programas se incluyen: el uso del cinturón de seguridad, las campañas policíacas para controlar la velocidad y el alcohol excesivos en los conductores, etc.

·  Control de Lesiones. Se refiere a los programas basados en el reconocimiento de que los números de muertos y heridos pueden reducirse si las personas involucradas en los accidentes van mejor protegidas al momento de ocurrir éstos. Algunos programas dentro de este tipo de estrategia, en relación con los vehículos, son: el cinturón de seguridad, la integridad estructural de las cabinas, los interiores “amigables” con los pasajeros; en relación con los ciclistas y motociclistas: los cascos, el uso de elementos conspicuos (ropa, luces), etc.

·  Manejo de Lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitación eficientes a las personas que resultan lesionadas en accidentes. Estos programas suelen basarse en el reconocimiento de que las muertes ocurren durante los siguientes tres períodos de tiempo después del accidente: (I) al momento de ocurrir o unos minutos después (50% de las muertes ocurren dentro de este período, sin embargo, sólo se da en alrededor de 5% de los accidentes con muertos); (II) dentro de las primeras dos horas después del accidente (35% de las muertes ocurren en este período, como resultado de alrededor de 15% de los accidentes con muertos); (III) dentro de los primeros 30 días de admisión hospitalaria (15% de las muertes ocurren en este período).

En los países más avanzados en la atención de esta problemática, el proceso de mejoramiento de la seguridad vial se efectúa a través de la implantación de los denominados Sistemas de Administración de la Seguridad (SAS). Estos se basan en el establecimiento de un Comité Directivo General y grupos de trabajo subordinados a él, dirigidos a identificar, evaluar, implementar y dar seguimiento a toda oportunidad de mejorar la seguridad. Otros países que han sido exitosos en la atención de esta problemática, han basado su éxito en la creación de organismos específicos para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial (p. ej. Comisión Nacional de Seguridad Vial en Chile).

Velocidad.

La velocidad excesiva es la principal causa reportada en alrededor de 60% de los accidentes ocurridos en carreteras federales. En estos accidentes, mueren anualmente alrededor de 3,000 personas y del orden de 20,000 resultan lesionadas.

Algunos estudios de velocidad realizados por el IMT en carreteras federales han indicado que, en muchos sitios conflictivos, un porcentaje muy significativo de los vehículos que circulan por ellos exceden el límite máximo señalado (85%). Asimismo, el rango de variación de sus velocidades es muy elevado (de hasta más de 100 Km/h entre los vehículos que viajan a mayor y menor velocidad en un mismo tramo, en un mismo momento). Como resultado de lo anterior, el IMT ha recomendado: (I) revisar los límites máximos particulares para hacerlos más congruentes con las velocidades reales (percentil 85), (II) establecer medidas para eliminar las velocidades por debajo de cierto límite inferior (p. ej. mejorar el cumplimiento del Reglamento de Pesos y Dimensiones, limitar superiormente la relación peso/potencia de los vehículos pesados, etc.), y (III) reforzar las medidas de cumplimiento de todos los límites.

Los programas que se han empleado para mitigar este problema incluyen: (I) señales de mensaje variable (p. ej. en curvas muy cerradas), (II) reducciones de los límites de velocidad bajo condiciones ambientales desfavorables (p. ej. lluvia, hielo, etc.), (III) campañas publicitarias, (IV) gobernadores de motores, (V) tacógrafos, (VI) entrenamiento y examen a conductores, (VII) cámaras fotográficas para controlar la velocidad en sitios peligrosos, (VIII) señales verticales y marcas en el pavimento (p. ej. rayado logarítmico), y (IX) sistemas de control vehicular externos (que vía satélite permiten controlar la velocidad según los límites).

Alcohol.

Se ha estimado que, a nivel internacional, en una de cada siete muertes en accidentes, la concentración de alcohol en la sangre del conductor se encuentra por encima del nivel legal de 0.05 gramos/100 mililitros (que corresponde aproximadamente a que una persona de 60 Kg ingiera un litro de cerveza o dos copas de vino). Este problema también puede presentarse en peatones, ciclistas y motociclistas. Los programas para mitigar este problema, han incluido todas o algunas de las siguientes medidas: (I) pruebas de aliento (p. ej. en carreteras, realización aleatoria de pruebas antes de cada viaje, para los conductores profesionales, etc.), (II) imposición de límites estrictos de concentración en sangre o en aliento, (III) establecimiento de penas muy severas, (IV) educación y capacitación, (V) programas de rehabilitación, (VI) restricciones a la licencia para conductores considerados como de alto riesgo, (VII) campañas publicitarias, y (VIII) innovaciones tecnológicas en los vehículos (p .ej. dispositivos que condicionan el encendido del vehículo a una prueba previa de aliento).

Drogas.

La presencia de drogas se reporta frecuentemente en accidentes fatales (10 a 15%). Su influencia en los accidentes con fines de castigo es más difícil de determinar que en el caso del alcohol, porque su concentración en la sangre perdura mucho más tiempo (varios días) después de que la alteración de la conducta ha cesado. Por lo tanto, si su presencia se detecta en un conductor involucrado en un accidente, es difícil saber si se encontraba alterado o no al momento del accidente. La situación actual todavía requiere, como primeras medidas para mitigar este problema, el desarrollo de equipos confiables de prueba, así como de normativa. En el caso de medicamentos utilizados apropiadamente, es pertinente el consejo de doctores, farmacéuticos y otros profesionales de la salud. En el caso de medicamentos utilizados inadecuadamente o de drogas usadas ilícitamente, se requiere de un enfoque diferente, basado en programas de rehabilitación, educación e información.

Fatiga.

La fatiga también se reporta frecuentemente como causa de accidentes fatales en carreteras (15%), en donde la conducción es más monótona que en vías urbanas. La bibliografía internacional reporta tres grupos de alto riesgo: (I) los jóvenes entre 16 y 29 años, particularmente varones; (II) los conductores que trabajan de noche, excesivamente y en períodos irregulares; y (III) las personas que sufren de insomnio o de excesiva somnolencia. Las medidas para controlar este problema incluyen: (I) campañas publicitarias; (II) cesar la conducción y descansar tan pronto como se sienta fatiga; (III) dormir suficientemente; (IV) evitar conducir entre medianoche y 6 de la mañana (que es el período pico de peligrosidad); (V) evitar ingerir alcohol, aun en pequeñas dosis, antes de viajes largos o cuando la fatiga pueda ser un peligro; (VI) evitar manejar después de períodos inusualmente largos sin dormir o sin ningún descanso; (VII) las mejoras a las regulaciones de horas de trabajo de conductores profesionales y a las tecnologías para su seguimiento y cumplimiento; (VIII) el uso de parejas de conductores en viajes largos; (VIII) el uso de bordes sonoros para alertar a los conductores que se están saliendo del camino; (IX) la eliminación de obstáculos en las inmediaciones de la carretera; (X) el uso de barreras absorbentes de energía; (XI) dispositivos para detectar y alertar en caso de que el conductor presente síntomas de fatiga; y (XII) otras medidas indirectas (p. ej. uso de cinturón de seguridad, resistencia de los vehículos al choque, etc.).

Otro aspecto que contribuye a la fatiga en el caso de los conductores profesionales, es que frecuentemente el ritmo diario de trabajo y descanso considerado en la regulación no es congruente con el del ser humano; por ejemplo, en los Estados Unidos, el ciclo de trabajo y descanso en la regulación es de 18 horas (10 de trabajo por 8 de descanso), lo cual va desfasando diariamente el período de descanso. El resultado de esto es bastante incongruente con lo recomendable, que es que el descanso sea diariamente durante el mismo período y durante las horas de la noche.

Cumplimiento de las regulaciones.

El cumplimiento de las regulaciones y de los programas de acciones para mejorar la seguridad, es esencial para el logro de resultados. Las áreas en las que, a nivel internacional, más se menciona la necesidad de cumplimiento de las regulaciones correspondientes, son: velocidad, alcohol, cinturón de seguridad, semáforos (en áreas urbanas), distancia entre vehículos consecutivos y servicio público de transporte (p. ej. períodos máximos de servicio para conductores profesionales, peso y dimensiones de vehículos pesados, etc.).

Algunos programas de mejoramiento exitosos han incluido: (I) acciones conjuntas en los campos de la educación (campañas publicitarias por televisión que respaldan el cumplimiento de las regulaciones), la vigilancia (verificaciones masivas de velocidad y aliento), la ingeniería y la evaluación; (II) la publicación de indicadores de cumplimiento (p. ej. velocidades, accidentes con presencia de alcohol, etc.); y (III) el establecimiento de la corresponsabilidad del propietario del vehículo en las infracciones cometidas (p. ej. por exceso de velocidad, peso o dimensiones, etc.). Otra medida empleada es que los fondos generados por concepto de multas han sido etiquetados para las acciones de mejoramiento (p. ej. el alto costo de las cámaras fotográficas de velocidad ha requerido destinar parte de las multas cobradas a través de ellas, a cubrir sus costos de instalación y operación).

Carreteras.

De las 125,000 muertes que ocurren anualmente en accidentes viales en los países de la OCDE, 60% se da en carreteras. Asimismo, la participación relativa de las muertes en accidentes carreteros en relación con el total de muertes en accidentes viales, ha aumentado de 50% en 1980 a 60% en el año 2001.

En México, los accidentes más comunes en las carreteras federales son: (I) choques de frente, por alcance y en intersecciones (51%); (II) salidas del camino y volcaduras (40.5%); y (III) atropellamientos (2.7%). Contribuyen a los dos primeros tipos, de manera importante, la inconsistencia en las características de diseño de las carreteras a lo largo de su longitud y la presencia de vehículos de carga; estos operan a velocidades más bajas que los demás vehículos, generando en estos últimos necesidades frecuentes de rebase, el cual es una maniobra peligrosa que eventualmente desenlaza en choques de frente. Los atropellamientos se producen principalmente al cruce de carreteras por áreas urbanas y suburbanas, o por la convivencia, en el mismo espacio, de peatones, ciclistas y vehículos rápidos. En este último sentido, son también un resultado de la convivencia de flujos de distinta velocidad.

Las medidas relacionadas con el mejoramiento de la infraestructura que pueden implantarse, son: (I) la práctica de auditorías de seguridad; (II) la operación de las vialidades de acuerdo con su función, en un esquema jerarquizado de la red; (III) la eliminación de inconsistencias en el trazo a lo largo de la longitud; (IV) la eliminación de los accesos en curvas, crestas o inmediaciones de intersecciones; y (V) la instalación de elementos sonoros en los bordes exteriores.

En curvas cerradas, algunas medidas recomendables son: (I) la reducción de su grado; (II) la remoción o protección de obstáculos de 4 a 10 metros en cada lado (p. ej. árboles, cunetas, rocas, postes, pilas, pendientes pronunciadas, etc.); (III) la disminución de los taludes laterales (sean en balcón o en corte); (IV) el aumento de su sobreelevación; (V) el incremento de la fricción del pavimento; (VI) la pavimentación de sus acotamientos y la eliminación de bordillos o escalones; (VII) el mejoramiento de la reflectividad de sus rayas interiores y de borde (p. ej. con vialetas); y (VIII) señales verticales y marcas en el pavimento (delineadores, chevrones, etc.).

En relación con los choques de frente, pueden considerarse: (I) la separación física de los flujos opuestos (p. ej. mediante barreras metálicas o de concreto); (II) carriles de rebase o ascenso, si el problema es generado por maniobras de rebase; y (III) carriles y acotamientos más amplios. En relación con los choques en intersecciones: (I) glorietas, (II) semáforos, (III) canalizaciones, y (IV) alumbrado (protegiendo, por supuesto, los soportes). La separación de flujos de distinta velocidad puede lograrse destinando un área paralela exclusiva (uno o más carriles) para todo tipo de flujos lentos (peatones, ciclistas e incluso vehículos más lentos).

Un problema fundamental de seguridad en carreteras federales, tiene que ver con la deficiencia de las medidas adoptadas para manejar los flujos vehiculares en los sitios en los que se realizan obras de construcción y mantenimiento, lo cual suele incrementar significativamente las frecuencias de accidentes en esos sitios (hasta 2 y 3 veces). En este sentido, deben tomarse todas las medidas de señalización y vigilancia pertinentes para mitigar esta problemática.

Hay algunas medidas en relación con el manejo de lesionados que suelen aplicarse. Estas incluyen: (I) el mejoramiento de los esquemas de identificación de sitios basados en hitos kilométricos, (II) expandir el uso de los sistemas de posicionamiento global (GPS), (III) explorar las posibilidades de detectar automáticamente los accidentes, (IV) el uso de tecnologías de telecomunicación (p. ej. teléfonos celulares para expeditar la atención de los accidentes), (V) campañas de publicidad, (VI) campañas de primeros auxilios, y (VII) procedimientos estandarizados en hospitales locales para mejorar la atención de traumatizados.

Vehículos de carga.

De los accidentes ocurridos anualmente en carreteras federales, en 36.5% participa cuando menos un vehículo de carga. En estos accidentes, se genera 40% de las muertes totales y el 32.5% de los lesionados. De los vehículos involucrados en esos accidentes: 42% son automóviles, 34% son camiones de carga, 4.8% son autobuses de pasajeros y el resto son otros tipos de vehículos. Por lo tanto, la proporción de vehículos de carga involucrados en accidentes no sólo es elevada, sino que también la severidad de los accidentes en los que se ven involucrados, es mayor. Cabe también señalar que los conductores de camiones de carga (y en general todos los conductores profesionales), tienen mayores niveles de exposición (p. ej. del orden de 10 veces mayor).

Algunas medidas para mitigar este problema tienen que ver con: (I) el entrenamiento de los conductores; (II) el manejo de la fatiga (considerando el ritmo diario natural de trabajo y descanso del ser humano); (III) controlar la falsificación de las bitácoras de horas de servicio; (IV) incentivar y presionar a la industria del autotransporte para que refuerce sus medidas de seguridad; (V) campañas para inducir a los otros usuarios a respetar el espacio de los vehículos pesados; (VI) monitoreo de los autotransportistas extranjeros; (VII) adaptación de la infraestructura a las necesidades de los vehículos pesados (radios de curvatura, pendientes, paraderos, etc.); (VIII) gobernadores de velocidad, frenos antibloqueo, sistemas electrónicos de frenaje y respuesta en casos de emergencia, etc.; y (IX) otras medidas incluidas en los otros rubros de la publicación in extenso.

* Síntesis del documento: MENDOZA DÍAZ, Alberto y Emilio MAYORAL GRAJEDA, “Aspectos básicos para formular un Programa de Seguridad Vial para las carreteras federales”, Publicación Técnica No 178, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2001.

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