Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 70, abril 2003, artículo 3
La integración del autotransporte de carga en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte
 
Referencia

Introducción.

En los últimos años, el gobierno mexicano ha promovido intensamente la integración económica del aparato productivo nacional con los mercados internacionales. Las estrategias utilizadas se han fundamentado en una decidida política comercial de apertura al exterior y en otorgar mayor permisividad a la inversión extranjera.

Una expresión destacada de esta política es el Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN), firmado con los Estados Unidos de América (EE.UU.) y el Canadá el 17 de diciembre de 1992. Este Tratado, vigente desde el 1º de enero de 1994, constituye un conjunto de normas económicas de carácter obligatorio, que establece condiciones claras y permanentes respecto a la política de apertura comercial e inversión entre los tres países del sub-continente norteamericano.

Una de las condicionantes fundamentales para el logro de los objetivos del TLCAN, reside en lograr una ágil y eficiente interacción de los factores de producción, así como la libre circulación de las mercancías y productos inherentes a los sistemas de producción de las economías integradas. Para lograr esto, es evidente que se requiere reducir al máximo posible las dificultades relacionadas con el transporte y mejorar la organización logística de las operaciones dentro de la zona de libre comercio.

Lógicamente, existen ciertos problemas al respecto. En el caso del autotransporte, modalidad dominante en el transporte de carga entre ambos países, los marcos legales vigentes establecen restricciones recíprocas de nacionalidad, que impiden la operación de empresas extranjeras en los respectivos territorios; como consecuencia, los embarques internacionales requieren de la participación forzosa de, al menos, dos transportistas, cada uno operando en su respectiva jurisdicción. Esta situación, sumada a las relativamente complicadas revisiones aduanales, provoca que los intercambios comerciales por tierra entre México y los EE.UU. típicamente afronten procesos de transporte más complejos, caros e inseguros que los correspondientes domésticos.

Compromisos acordados en el TLCAN sobre Autotransporte de Carga.

Por tal motivo, con la intención de mejorar la calidad general de los servicios de autotransporte de carga en la zona de libre comercio, dentro de las negociaciones del TLCAN, se contemplaron una serie de medidas tendientes a la liberalización comercial de ese mercado. La mecánica planteada se fundamenta en un proceso de apertura a la competencia entre las empresas de los tres países, en los tres territorios, pero restringiéndose exclusivamente a los servicios internacionales.

El autotransporte de carga internacional es considerado dentro del TLCAN como una actividad comercial de servicio transfronterizo, y además, como una actividad empresarial susceptible de recibir inversión extranjera. Por tal razón, está incluido específicamente en los capítulos XI “Inversión” y XII “Comercio Transfronterizo de Servicios”.

Para controlar la operación de las empresas extranjeras en los respectivos territorios nacionales, en el cuerpo del Tratado se definieron una serie de medidas que, al mismo tiempo que les garantiza un trato equitativo, también les obliga al pleno cumplimiento de las normas locales de seguridad y operación del transporte. Así, se establece como obligatorio otorgar a las empresas extranjeras el principio de “Trato Nacional”, pero al mismo tiempo se otorga a cada uno de los países discrecionalidad absoluta para otorgar los permisos respectivos sólo a las empresas que cumplan con todos los requisitos vigentes sobre regulación del transporte, mismos que se exijen a los propios nacionales.

Para facilitar el cumplimiento de esta exigencia importante, en el mismo Tratado se estableció un sub-comité de normas de transporte terrestre, cuyos objetivos fueron definidos con el propósito de alcanzar estándares comunes y compatibilizar las normas de seguridad y operación del transporte en los tres países.

Con estos elementos, el acuerdo logrado consistió en realizar la apertura de fronteras al autotransporte mediante un programa calendarizado a diez años, en el que se irían eliminando, de acuerdo a varias metas intermedias, las reservas que quedaron definidas por parte de cada país. El calendario considera que paralelamente se iría agotando la agenda del mencionado sub-comité de normas de transporte terrestre.

La controversia entre México y los Estados Unidos.

La primera fecha planteada en el calendario de apertura fue el 18 de diciembre de 1995. Ese día, tres años después de la firma del Tratado, se comenzarían a recibir, tanto en México como en los EE.UU., solicitudes de empresas extranjeras interesadas en operar comercialmente en las entidades fronterizas de ambos países. Sin embargo, en esa fecha el Secretario de Transporte de los EE.UU. hizo pública la negativa de su gobierno a cumplir con los compromisos acordados en materia de autotransporte. Los argumentos que se expusieron se concentraron en aspectos de seguridad vial, aduciendo que los vehículos mexicanos no cumplían con las normas estadounidenses y representaban un riesgo para la población de ese país. En sus declaraciones dejó asentado que no se daría inicio a la apertura de fronteras hasta que no se realizaran consultas sobre aspectos específicos de seguridad en el autotransporte. La negativa sigue vigente hasta hoy en día (principios de 2003).

Las autoridades mexicanas, desde el inicio del problema, declararon injustificables los argumentos expuestos por los estadounidenses, principalmente porque estaba previsto que el mismo gobierno de ese país determinaría cuáles empresas mexicanas cumplían, o no, con sus normas de seguridad. Por ese motivo, México consideró la resolución estadounidense como violatoria del acuerdo comercial y procedió inmediatamente a utilizar los mecanismos previstos en el propio Tratado para la solución de controversias y disputas comerciales. Después de cinco años de subsistencia del problema, se han ido desarrollando todas las fases del mencionado procedimiento, esto es la realización de consultas formales, la reunión de la Comisión de Libre Comercio y el establecimiento de un Panel Arbitral.

La primera reunión formal de consultas inició el 19 de enero de 1996 en la ciudad de Washington y tuvo resultados infructuosos. El 24 de julio de 1998 (dos años y medio después), México solicitó una reunión de la Comisión de Libre Comercio para tratar el problema, entrando formalmente a la segunda fase del procedimiento de solución de controversias. La reunión se llevó a cabo el 19 de agosto siguiente, sin que tampoco fuera posible dirimir las diferencias.

Siguiendo el procedimiento, el 22 de septiembre de 1998, nuestro país solicitó a la Comisión de Libre Comercio la instalación de un Panel Arbitral para analizar y resolver el conflicto.

La labor del panel consiste en analizar el problema desde diferentes y múltiples puntos de vista y con base en ello emitir una serie de informes y recomendaciones que, en caso de no ser observadas, pueden llevar al establecimiento de penalizaciones para el país desfavorecido en el veredicto. Estas penalizaciones normalmente consisten en la suspensión o el retiro de un cierto número de beneficios equivalentes a los afectados, de entre los previamente otorgados en el sector objeto de la disputa, o incluso, en casos excepcionales, en otros sectores involucrados en el acuerdo de libre comercio.

El Panel Arbitral quedó integrado el 2 de febrero de 2000 con dos miembros estadounidenses, dos mexicanos y un presidente de nacionalidad británica. Los trabajos del panel se desarrollaron durante casi todo el año 2000 y el 29 de noviembre presentó a las Partes en disputa el llamado informe inicial. En los dos meses siguientes se recibieron los comentarios de las Partes al informe inicial y, finalmente, el 6 de febrero de 2001, se hizo público el informe final, en el que se determina un veredicto favorable a México por votación unánime de los panelistas.

La esencia del reclamo mexicano analizado en el Panel Arbitral y al que se le otorgó la razón, consiste en la violación a los principios de Trato Nacional y de Nación más Favorecida, en servicios de autotransporte transfronterizos, al negarse, Estados Unidos, de manera generalizada, a considerar para aprobación cualquier solicitud que proviniera de transportistas mexicanos.

El Panel determinó que ni las insuficiencias del marco normativo mexicano o las condiciones pactadas en el texto del TLCAN, constituyen una base legal suficiente para que Estados Unidos mantenga la moratoria a la consideración de las solicitudes mexicanas y mucho menos para prohibir a los nacionales mexicanos el invertir en empresas estadounidenses que proporcionen transporte de carga internacional al interior de los EE.UU.

En las conclusiones y determinaciones del Panel Arbitral se deja en claro que el dictamen emitido se refiere estrictamente a las prohibiciones generalizadas en contra de nacionales mexicanos y que se mantiene la prerrogativa de EE.UU. de determinar, de manera individual, cuáles son las empresas que cumplen plenamente con las normas estadounidenses de seguridad e inversión extranjera; incluso se aclara que el Panel no se pronuncia respecto a la posibilidad de que EE.UU. no tratara las solicitudes de empresas transportistas mexicanas exactamente de la misma forma que trata las solicitudes de empresas canadienses y estadounidenses, siempre que se revisen sobre una base individual, caso por caso, esto último, admitiendo la posibilidad de que las normas mexicanas de seguridad no se consideraran “similares” a las canadienses y estadounidenses.

Las limitaciones del procedimiento para la solución de controversias en el TLCAN.

Una de las conclusiones de este trabajo es que el procedimiento de solución de controversias establecido en el TLCAN, no es lo suficientemente coercitivo como para obligar a los EE.UU. al cumplimiento de los acuerdos sobre autotransporte.

Nuestra argumentación se basa en que, dada una resolución favorable a México, a lo más que se puede llegar es al retiro de un número de beneficios otorgados, equivalentes a los agraviados, situación que de hecho es la existente, puesto que la prohibición recíproca vigente impide la operación de empresas extranjeras de autotransporte en ambos territorios. Es decir, México nunca les ha permitido operar a las empresas norteamericanas en nuestro país, así que ante la negativa de su parte para permitir la operación de las empresas mexicanas, es inútil reaccionar prohibiendo la operación de las de ellos.

Por otra parte, la suspensión de beneficios en otros sectores, si bien es posible teóricamente, es una decisión que entraña un alto nivel de dificultad para el gobierno mexicano, debido a que la complejidad de las relaciones económicas entre los dos países, provoca que cualquier penalización también afecte intereses mexicanos. Adicionalmente, se tiene que considerar la posibilidad de una escalada de restricciones comerciales recíprocas, que podrían perjudicar el entorno actual de las relaciones binacionales.

Probablemente por las razones anteriores (y quizás otras más que escapen a nuestro análisis), el tiempo que se ha requerido para agotar el procedimiento de solución de controversias ha sido mayor al que hubiera podido esperarse. Se tiene la impresión de que el gobierno mexicano ha buscado, al mismo tiempo que se resuelva el conflicto, dar satisfacción a la mayoría de las preocupaciones estadounidenses en materia de seguridad; buscando adicionalmente lograr un mayor consenso de opiniones, en la conciencia de que en el problema inciden simultáneamente un número importante de factores adicionales, especialmente políticos.

Intereses económicos y políticos involucrados en la negativa a la apertura de fronteras.

Desde el inicio del problema, se hizo público que la presión más importante para el gobierno de los EE.UU., ha partido del sindicato de operadores de transporte “Teamsters”1 de aquel país.

Los principales argumentos manejados públicamente por el sindicato en contra de la liberalización del autotransporte, se han concentrado en aspectos de seguridad vial y de tráfico de drogas a través de la frontera; sin embargo, es conocido que la verdadera y principal preocupación de esta organización laboral, deriva de una potencial afectación de los intereses económicos y laborales de sus agremiados, por un posible proceso de “averaging” u homogeneización de las condiciones salariales y de trabajo con respecto al mercado mexicano. El sindicato afirma que los grandes porteadores estadounidenses están interesados en explotar las ventajas de producción que resultan del menor precio de la mano de obra mexicana y sus condiciones menos desarrolladas de organización laboral, afectando a los trabajadores estadounidenses.

En estos años, mientras el procedimiento de solución de la controversia se ha ido desarrollando, los Teamsters han orquestado una enorme e intensa campaña de oposición a la apertura, desplegando sus esfuerzos en todos los ámbitos de influencia a su alcance, esto es, entre las organizaciones sindicales, la opinión pública a través de la prensa, y muy especialmente en el seno de los tres poderes republicanos: ejecutivo, legislativo y judicial.

El sindicato ha hecho propias algunas declaraciones de otros organismos para condenar la presencia de vehículos de empresas mexicanas en territorio de los EE.UU. Por ejemplo, ha afirmado y difundido que el libre tránsito de los vehículos promoverá el tráfico de drogas, el ingreso de alimentos descompuestos o contaminados con enfermedades transmisibles y el flujo ilegal de inmigrantes.

Cabe insistir en que estos argumentos carecen de base verdadera, debido a que la liberalización de la competencia entre las empresas de autotransporte deja intactos los procedimientos de revisión aduanal vigentes y ninguna disposición del TLCAN modifica tal situación; sin embargo, tienen una buena acogida entre amplios grupos de la población estadounidense.

Respecto al poder ejecutivo, durante las dos administraciones demócratas del presidente Clinton, la mayor presión ejercida por el Sindicato fue de tipo electoral, tanto por el peso mismo de sus agremiados directos (alrededor de un millón y medio) como por la estrecha relación que guarda con otras importantes organizaciones laborales, como la AFL-CIO2, que es la central obrera más importante de los EE.UU., con un total de 68 sindicatos agrupados y cerca de trece millones de trabajadores afiliados.

En la década de los noventa, la AFL-CIO criticó duramente las políticas gubernamentales de promoción del libre comercio y externó su decisión de no continuar con la tradicional política de apoyo incondicional al candidato demócrata a la presidencia, sino que los votos de sus agremiados y el apoyo financiero, sería otorgado a quien mejor representara sus intereses, tanto políticos, como económicos.

Así las cosas, en octubre de 1995, cuando la administración Clinton tomó la decisión de no cumplir con el acuerdo en materia de autotransporte del TLCAN, la presión del sindicato había ganado fuerza en función de las ya cercanas elecciones de noviembre de 1996, en las que el propio Presidente tenía importantes intereses hacia la reelección.

Esta situación se repitió en 1999, ante los comicios de noviembre del 2000, dado que en los últimos meses del año, se despertó cierta efervescencia política ante la proximidad de la segunda fecha importante del calendario de apertura al autotransporte y ante ciertos indicios de que la Casa Blanca pretendía levantar la moratoria al autotransporte mexicano.

Después del triunfo del partido republicano, que llevó a la presidencia al exgobernador de Texas, George Bush Jr., y ante el dictamen favorable del Panel Arbitral a favor de México en enero del 2001, la nueva administración federal se declaró plenamente a favor de la apertura de fronteras al autotransporte de carga, en cumplimiento de los compromisos acordados en el TLCAN, y giró instrucciones al Departamento de Transporte para comenzar a procesar las 184 solicitudes que se habían recibido de parte de empresas mexicanas interesadas en operar comercialmente en los Estados Unidos.

Esta decisión provocó una enorme reacción en oposición por parte del Sindicato, quien de nuevo lanzó una importante campaña publicitaria a través de los medios y realizó una exitosa labor de cabildeo entre los miembros de las cámaras de representantes y senadores, que llevaría a lograr una definitiva oposición mayoritaria de los legisladores a la apertura de fronteras al autotransporte.

A fines de 2001, se registró un claro enfrentamiento entre los poderes de la unión y una intensa campaña de agrupamiento de fuerzas políticas al interior de las cámaras, para librar la batalla legislativa en torno a la discusión sobre la autorización de la operación de empresas mexicanas en territorio estadounidense.

Grupos en México que se oponen a la apertura de fronteras al autotransporte de carga internacional.

En México también existen opiniones en contra de la liberalización de la competencia en los servicios internacionales de autotransporte de carga. Aquí, el grupo principal de oposición es el conformado por las propias empresas autotransportistas, quienes se han manifestado fundamentalmente a través de las cámaras corporativas que las afilian, la CANACAR y la CONATRAM.

Los autotransportistas mexicanos siempre han visto la apertura a la competencia con las empresas estadounidenses con mucho temor, sentimiento por lo demás fundado. Nunca estuvieron de acuerdo con los plazos acordados de inicio en el programa de apertura, por considerar que no les otorgaba tiempo suficiente para alcanzar condiciones adecuadas de competitividad con las empresas extranjeras y por ello reaccionaron con gran beneplácito ante la decisión estadounidense de diferir indefinidamente la apertura de fronteras.

En los últimos años, la CANACAR y los transportistas en general, han continuado con una posición respetuosa de los acuerdos comprometidos por el gobierno federal en el TLCAN, pero en lo absoluto ansiosos de que la apertura finalmente se lleve a cabo. Incluso, en los últimos meses, ante los cambios en las relaciones políticas registrados en México después del triunfo del PAN en las elecciones presidenciales, las manifestaciones y declaraciones de los autotransportistas se perciben un tanto menos disciplinadas que en el pasado, mostrando más abiertamente su oposición a la apertura de fronteras al autotransporte norteamericano. Esta posición no deja de ser comprensible desde su punto de vista, porque nadie ignora la competitividad y agresividad comercial de las empresas estadounidenses y, sobre todo, porque el marco normativo vigente les garantiza a las empresas mexicanas, el segmento de la cadena de transporte en territorio nacional y por lo tanto, su participación en el negocio.

Sin embargo, no deja de observarse que su posición tiene defectos implícitos de carácter lógico, porque renuncia a mostrar interés por penetrar comercialmente a los EE.UU., no obstante que es muy posible que se pudieran encontrar segmentos de mercado en los que su competitividad fuese superior a la de sus rivales estadounidenses. Esta posición tal vez responda a que el segmento nacional les parezca suficientemente rico y dinámico, porque crean que no tienen posibilidades de competir con las empresas estadounidenses en su propio terreno y/o porque piensan que la mejor forma de hacer negocios en aquel mercado, es más en el plan de socios, que de competidores de las empresas de autotransporte de ese país.

El hecho es que los voceros del autotransporte mexicano han insistido en que el esquema de solución actual, mediante alianzas entre las empresas de los dos países, es el más conveniente, adecuado y equitativo y, en ese sentido, se han esforzado en fortalecer sus relaciones con las empresas estadounidenses y las organizaciones que las representan: las ATA (American Trucking Associations) para lograr ese fin.

Los intereses a favor de la apertura de fronteras al autotransporte de carga internacional.

No obstante las enormes oposiciones a la apertura de fronteras al autotransporte, se debe insistir en que a favor de la liberalización también existen fuertes intereses, sobre todo económicos, tanto en los EE.UU. como en México.

No se puede pasar por alto que en los últimos doce años, el flujo comercial entre ambos países ha crecido con una importante tasa anual sostenida de alrededor del 15%, pasando de 35 a 175 mil millones de dólares, entre 1987 y 1998, y que, ya desde antes de la entrada en vigor del TLCAN, 75% de las 500 empresas más importantes de los EE.UU. han venido operando una o más plantas de maquila en nuestro país.

Esta tasa de crecimiento supera notablemente la de la generalidad de los mercados económicos en los dos países, refleja la enorme dinámica económica bilateral, y explica por qué muchas de las expresiones públicas de estos grupos de opinión son extremadamente críticas con la actitud asumida por el gobierno federal estadounidense durante la administración demócrata, las cámaras de representantes y senadores, y las organizaciones laborales.

Para las disposiciones del TLCAN, los sectores económicos relacionados con la integración de la zona de libre comercio son prioritarios. Por tal motivo, no es extraño que estos grupos, que en su momento se constituyeron en los principales promotores del Tratado, ahora sean de los más interesados en que el gobierno de los EE.UU. proceda en el cumplimiento cabal de las disposiciones del mismo en materia de transporte.

Sin embargo, creemos importante señalar que, en nuestra opinión, estos grupos económica y logísticamente involucrados con los intercambios bilaterales, mantienen una posición favorable a la apertura del autotransporte transfronterizo, estrictamente en función de que la consideran un factor que incidirá positivamente en la eficiencia de sus operaciones logísticas y, por lo tanto, en su competitividad internacional, y no por una posición ideológica o política.

En este orden de ideas, creemos que si por otros medios resulta posible alcanzar los niveles deseados de eficiencia y competitividad en el autotransporte transfronterizo, estos grupos no necesariamente mostrarán una posición tan comprometida a favor del cumplimiento de los acuerdos del TLCAN en materia de autotransporte.

De manera similar al caso estadounidense, los grupos mexicanos con opinión favorable a la apertura del autotransporte, se encuentran, en general, entre los industriales, comerciantes y actores logísticos, cuyas actividades económicas están estrechamente relacionadas con la integración de ambas economías, e igualmente derivan su posición de la importancia que otorgan a los servicios de transporte para fortalecer sus prácticas logísticas, tanto para la interacción con el sistema económico estadounidense, como para la colocación de sus exportaciones en aquel país.

La opinión y posición de estos grupos, a favor de la apertura de fronteras, es legítima y razonable, debido a que no se puede soslayar la importancia económica del mercado estadounidense para muchos productores nacionales y porque no se puede olvidar que los industriales mexicanos durante muchos años se quejaron de la mala calidad de los servicios de transporte en el país. Tan es así, que la propia desregulación interna del subsector, iniciada a finales de los años 80, en gran medida fue motivada por el interés del gobierno mexicano en apoyar al sector productivo nacional con el mejoramiento de los servicios de transporte, ante la apertura comercial implementada desde la administración del Presidente de la Madrid.

El hecho tangible de que la desregulación del autotransporte trajo consigo una disminución generalizada de la tarifa y un incremento palpable del interés de los transportistas por conservar a sus mejores clientes, ha hecho que la actitud de los industriales mexicanos sea de una alta expectativa ante una segunda etapa de apertura a la competencia en esos servicios, que traería la posibilidad de diversificar aun más las opciones para los productores, y, quizás más importante, equiparar los estándares de servicio del mercado nacional con los de Estados Unidos y Canadá.

Los grandes cargadores mexicanos están convencidos de que la competencia de las empresas extranjeras pudiera ser un factor importante para el mejoramiento de los servicios de autotransporte y que permitiría el establecimiento de prácticas logísticas más desarrolladas y similares a las utilizadas por sus contrapartes estadounidenses y canadienses.

La complejidad logística de las operaciones de autotransporte internacional y las alianzas estratégicas.

La complejidad logística de las operaciones comerciales transfronterizas, y muy especialmente el proceso de revisión aduanal en la frontera, que obliga al eslabonamiento de las cadenas de transporte en ese punto, promueve la asociación comercial de las empresas de autotransporte de ambos países y obliga a la participación de otros actores, como los agentes de carga, agentes aduanales y los autotransportistas de transferencia en la frontera.

La necesidad de que participen varios actores, no sólo dificulta el manejo de la carga en la frontera, sino que también hace difícil la definición de la responsabilidad sobre el embarque, la elaboración y cobro de facturas, el aseguramiento de las cargas y su seguimiento en tránsito.

Es claro que alguna fórmula debe establecerse en cada caso para organizar y controlar la logística de los embarques en toda la amplitud del concepto, incluyendo las actividades de servicio al cliente, la gestión de los diferentes segmentos de transporte y los trámites de inspección aduanal.

Una hipótesis que creemos necesario analizar más a detalle y que nos surge de este estudio, es que, en la actualidad, el autotransporte de carga en este mercado no puede alcanzar niveles competitivos de operación, al margen de una organización logística que lo incluya como parte de un sistema o red más compleja de actores y flujos.

La hipótesis enunciada parece corroborarse en la práctica por el hecho de que, hoy en día, casi todas las operaciones comerciales transfronterizas concurrentes se realizan mediante fórmulas de integración logística vertical, cuyos componentes principales son las empresas de autotransporte de ambos países.

Un aspecto preocupante en este tema, es que, no obstante que las empresas mexicanas han pretendido que los acuerdos con las empresas estadounidenses tomen un carácter de “alianza comercial”, la realidad en muchas ocasiones tiende a ser menos halagadora y equitativa, pues las contrapartes estadounidenses, como consecuencia de sus relaciones estrechas con los productores de aquel país y su mayor experiencia y habilidad comercial, tienden a dominar las cadenas logísticas y reducir la participación de las empresas mexicanas a un nivel de simple contratación, más que de asociación. Lo ideal sería que, en el papel de socios, cada transportista por su lado pudiera ofrecer, en sus respectivos mercados nacionales, servicios internacionales “puerta a puerta”, expidiendo al embarcador una factura única por el servicio, tomando la responsabilidad completa del transporte a lo largo de toda la cadena y controlando logísticamente uno de los sentidos del flujo comercial.

Esta situación también responde a las condiciones en que normalmente se plantean las relaciones económico-comerciales entre los aparatos productivos de ambos países, pues siendo los estadounidenses quienes participan mayoritariamente en la organización de las actividades productivas en la zona de libre comercio, naturalmente también la logística de las operaciones responde a sus parámetros de producción y comercialización, subordinando el transporte a esta lógica y estableciendo condiciones propicias para que los agentes logísticos estadounidenses tengan una posición privilegiada en la toma de decisiones dentro de la cadena.

Creemos que los autotransportistas mexicanos no desconocen esta situación y que en la medida de lo posible actúan en el sentido de equilibrar las relaciones que se establecen con sus contrapartes estadounidenses; sin embargo, el poco desarrollo relativo del aparato exportador mexicano y la rapidez vertiginosa con la que han crecido los volúmenes de intercambio comercial entre los dos países, hacen que su capacidad de respuesta se vea rebasada en muchos casos, y, por lo mismo, tratan de concentrarse en el segmento que por definición de las circunstancias les corresponde en exclusividad.

Como sea, no se puede negar que actualmente existe una forma de organización del transporte plenamente establecida para realizar los intercambios comerciales entre México y los Estados Unidos. Y no sólo eso, el gran número de operaciones cotidianas (más de catorce mil cruces de vehículos de carga al día), con tasas de crecimiento verdaderamente significativas en los últimos años, que se atienden satisfactoriamente3, indica claramente que esta forma de organización funciona de manera adecuada a los problemas que se están resolviendo.

Evidentemente, lo anterior no significa que se deje de reconocer que el proceso de cruce de la frontera es un procedimiento engorroso, que consume una cantidad considerable de tiempo, que requiere de los participantes un conocimiento especializado de los procedimientos y trámites requeridos en ambos países, y que innegablemente es perfectible, lo cual por supuesto es absolutamente deseable, desde cualquier punto de vista.

Sin embargo, no se debe pasar por alto que la mayoría de los problemas mencionados, respecto a tiempos y dificultades para cruzar la frontera, no son atribuibles en sí al transporte, sino a las inspecciones aduanales y de seguridad, sobre todo en los Estados Unidos. Muchos estudios que se han realizado al respecto, tanto en México como en los EE.UU., comprueban y afirman esta conclusión.

Posibles efectos del establecimiento de los acuerdos del TLCAN en materia de autotransporte de carga.

Es importante mencionar que las disposiciones del TLCAN en general, y muy particularmente las específicamente relacionadas con el autotransporte de carga, no tienen relación alguna con los procedimientos establecidos para las revisiones aduanales y de seguridad en los pasos fronterizos.

Esto implica que el eventual establecimiento de estas disposiciones, no tendría formalmente efectos en estos procedimientos y no resuelve los problemas asociados a los mencionados trámites y revisiones obligatorios, incluso al contrario, es probable que la negativa y los señalamientos que el gobierno de los EE.UU. ha mantenido en estos años, respecto a la supuesta inseguridad derivada de la apertura de las fronteras al autotransporte mexicano, le obligarán a implementar medidas más estrictas de revisión y control de los vehículos que penetrarán en el territorio de ese país, complicando, aún más, el ya de por sí tardado procedimiento para ingresar carga a los EE.UU.

Se hace énfasis en ello para dejar claro que la implementación de la apertura a la competencia en los servicios transfronterizos de autotransporte no necesariamente evitaría el eslabonamiento de la cadena de transporte en la frontera, que a nuestro juicio es uno de los factores primordiales de entre los que fomentan la forma actual de organización logística de las operaciones transfronterizas.

En este orden de ideas, se puede plantear la tesis de que el procedimiento establecido en el TLCAN para fomentar la integración del autotransporte de carga en la zona de libre comercio, no necesariamente implicaría la modificación de las estrategias de integración establecidas en la actualidad y, en este sentido, es relativamente inocuo.

El procedimiento planteado en el TLCAN favorece la competencia horizontal entre las empresas de autotransporte, tanto nacionales como extranjeras, fomentando la integración logística de estos prestadores de servicios con los cargadores en ambos países.

La estrategia actual de solución descansa en la integración vertical de los prestadores de servicio, quienes compiten horizontalmente con las fórmulas similares de asociación de sus competidores. La integración con el cargador también existe en este caso, pero la red logística incluye a un número mayor de agentes interrelacionados.

Se observa que en la conceptualización metodológica utilizada en el TLCAN, hay un alto grado de coincidencia con los esquemas de liberalización aplicados previamente en los tres países miembros del acuerdo, para la desregulación de los respectivos mercados domésticos de autotransporte de carga. Sin embargo, nuestra conclusión es que en este caso la organización de mercado esperada es más del tipo de “mercado contestable o disputable”4 que de “mercado en competencia perfecta”, por el número reducido de empresas participantes y porque la dinámica comercial del mercado y los tipos de carga transportados permiten utilidades superiores a las de los mercados domésticos.

Derivado de lo anterior, en las conclusiones del trabajo se ha planteado la hipótesis de que el principio del laissez-faire no aplica perfectamente en mercados esencialmente intermodales, donde intervienen varios prestadores de servicios bajo esquemas de integración logística más complejos y sin una libertad evidente de acceso al mercado, con un comportamiento de la demanda no del todo elástico con respecto al precio u otros atributos de calidad de la oferta. Creemos que en este sentido, sería interesante ahondar más desde la perspectiva de la teoría económica de los mercados de transporte.

La hipótesis planteada en el párrafo anterior, no implica que la competencia no pudiera tener efectos benéficos en la eficiencia de estos mercados, de hecho tenemos la impresión de que la disputabilidad alcanzada por la potencial apertura y la competencia, si bien restringida, pero existente, entre las fórmulas empresariales integradas actualmente, ha sido suficiente para promover una búsqueda constante de mayores niveles de eficiencia y calidad entre las empresas participantes.


[1] The International Brotherhood of Teamsters.

[2] The American Federation of Labor – Congress of Industrial Organizations.

[3] Puesto que no hay una situación de quejas concurrentes y generalizadas entre los productores.

[4] Este término viene de la palabra inglesa “contestability”. Por esta razón, varios autores de habla hispana se refieren a estos mercados como “contestables”.


* Síntesis del documento: RICO GALEANA, Oscar Armando, “La Integración del Autotransporte de Carga en el Marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte”, Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 169, Sanfandila, Qro., 2001.



Oscar Armando Rico Galeana, Investigador del IMT.


 
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