Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 7, noviembre-diciembre 1992, artículo 3
Desarrollo reciente en infraestructura de Transporte a nivel internacional
 

La noción de que el transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para alcanzar fines políticos, sociales y económico-comerciales más amplios está plenamente reconocida a nivel mundial. En el transporte de carga, se reconoce la necesidad de atender los requerimientos del comercio, doméstico e internacional, sin cuya existencia no se materializarían los flujos comerciales que generan la demanda de transporte.

Durante muchos años la infraestructura de transporte se construyó para sustentar los movimientos generados por los intercambios sociales y comerciales, pero también como detonador de procesos de desarrollo en zonas previamente incomunicadas y como elemento estructural de los territorios nacionales. Como consecuencia de este último propósito, tendió a difundirse la noción de que bastaba construir infraestructura de transporte, especialmente carreteras, para contribuir en forma sustancial al desarrollo nacional. Esa idea, quizá justificada en alguna época bajo determinadas circunstancias, debe ser revisada. Dada la disponibilidad de infraestructura de transporte con una cobertura aceptable en la mayoría de los países, hoy el énfasis debe otorgarse a conservarla, modernizarla y extenderla para facilitar los flujos de transporte existentes y para acomodar los incrementos de demanda que resultarán de nuevas realidades políticas, sociales y comerciales.

A continuación se presentan algunos ejemplos que revelan como, a nivel mundial, el desarrollo de los proyectos de infraestructura obedece al imperativo de afrontar las demandas generadas por un contexto sociopolítico y comercial cambiante. Los ejemplos seleccionados buscan demostrar como, en la actualidad, el desarrollo de la infraestructura está condicionado a atender los grandes flujos de personas y mercancías que sustentan la parte sustancial de las actividades de los países. Si estos existen o se anticipa una rápida expansión, los proyectos de infraestructura para atenderlos en óptimas condiciones de economía, seguridad y confiabilidad se justifican, independientemente de su costo inicial y sus requerimientos de mantenimiento. Si tal condición no se presenta, la sola existencia de infraestructura no obrará mágicamente para generar tráficos.

  1. Túnel del Canal de la Mancha.- Para enfrentar el crecimiento del tráfico de personas y mercancías resultado de la integración europea, los gobiernos de Francia e Inglaterra autorizaron la construcción de este túnel, viejo sueño que se hará realidad en junio de 1993. El túnel tendrá 50 kilómetros de longitud, será para tráfico ferroviario cuyos trenes de doble estiba cargarán automóviles y camiones y su costo será del orden de 15,000 millones de dólares.
  2. Infraestructura de transporte transversal en Alemania.- A raíz de la reunificación alemana, la estructura e intensidad de los flujos en la red de transporte alemana se alteró en muy breve plazo. Para fortalecer el funcionamiento del mercado europeo, superar las consecuencias de la división del país, impulsar las actividades económicas, atender crecimientos del 32% en el movimiento de pasajeros y de 77% en el de carga de aquí al año 2010, proteger el medio ambiente y superar rezagos en la infraestructura de transporte en la antigua Alemania Oriental, el gobierno alemán ha planteado la construcción, durante los próximos 20 años, de 9 proyectos ferroviarios (1,956 km), 7 carreteros (1,958 km) y uno de vías navegables (280 km) para lo que destinará una inversión de 56,000 millones de marcos.
  3. Adaptaciones al Puente Terrestre Transiberiano.- Ante las mayores facilidades para circular por territorio ruso, y con objeto de capitalizar las teóricamente factibles reducciones en tiempo de viaje y costo que el Ferrocarril Transiberiano ofrece frente a opciones puramente marítimas en el tráfico entre Extremo Oriente y Europa Occidental (2-3 días puerta a puerta, y 1,600-3,500 dólares por contenedor de 40 pies, respectivamente), la naviera Sea-Land y el, Ferrocarril Transiberiano han acordado mejorar la infraestructura, los servicios y, la organización para capturar un porcentaje de la demanda mayor que el 3% que ese puente terrestre atrae en la actualidad.
  4. Extensión del sistema de carreteras federales en Estados Unidos.- Para desarrollar un Sistema Nacional de Transporte Intermodal económicamente eficiente y ambientalmente viable, que apoye la competitividad internacional de la economía y que contribuya al movimiento energéticamente eficiente de personas y mercancías. La Ley del Transporte Terrestre Intermodal promulgada en Diciembre de 1991 designa un Sistema Nacional de Carreteras de unos 240,000 kilómetros de longitud. Este sistema, constituido a partir del Sistema de Carreteras Interestatales y de otras rutas existentes, busca hacer más eficaz la labor del gobierno federal concentrando sus recursos en las carreteras más importantes para el comercio internacional, la interconexión con otros modos de transporte, los recorridos interestatales y la defensa nacional.
  5. Desarrollo de puentes terrestres en Sudamérica.- Ante el incremento de los volúmenes de intercambio comercial entre países sudamericanos, los gobiernos de Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Chile han acordado desarrollar un puente terrestre de 10,500 kilómetros de longitud como alternativa al transporte marítimo por el estrecho de Magallanes. El puente utilizará vías existentes, que deberán ser renovadas o reconstruidas para asegurar su funcionamiento compatible con las características del puente terrestre.
  6. Construcción de grandes puentes en Japón.- Para propiciar un desarrollo nacional equilibrado, aumentar las oportunidades de negocios y apoyar el desarrollo del turismo, el gobierno japonés construye tres sistemas de puentes para establecer enlaces ferroviarios y carreteros permanentes alternativos entre las islas de Honshu y Shikoku. Los puentes eliminan las incertidumbres debidas al clima que se presentan con el transporte actual, basado en transbordadores y aviones pequeños.

México cuenta, hoy en día, con una infraestructura de transporte de razonable cobertura y probada utilidad. Sin embargo, en el horizonte nacional están ya presentes, o son inminentes, las consecuencias de iniciativas políticas, sociales y comerciales tan conocidas como el Acuerdo Norteamericano de Libre Comercio, la integración del país a la Cuenca del Pacífico, el Acuerdo de Complementación Económica México-Chile y la formación del Grupo de los Tres, con Venezuela y Colombia. Para atender las demandas de transporte que resulten de esos acuerdos, que carecen de precedentes históricos en cuanto a calidad y exigencias, la infraestructura de transporte por desarrollar habrá de fundamentarse en consideraciones de planeación, criterios de proyecto, procedimientos y normas de calidad de construcción, y estrategias de conservación que aseguren la eficiencia y seguridad de la operación. En ese orden de ideas, la contribución que la investigación pueda efectuar al desarrollo de la infraestructura de transporte del futuro no será pequeña.


Oscar de Buen Richkarday
 
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