Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 67, noviembre-diciembre 2002, artículo 2
Efectos ambientales y estrategias de mitigación en los corredores de comercio y transporte de América del Norte (PARTE II)
 

* (Referencia)

La presente nota es la segunda de dos partes del resumen del trabajo del mismo título, preparado para la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte por la empresa ICF Consulting, publicado en febrero de 2001.

En la primera parte se expuso la metodología en el análisis, se describió el panorama del comercio actual en los corredores de comercio seleccionados y su impacto en la calidad del aire y se plantearon los posibles escenarios de evolución de estos corredores junto con sus consecuencias ambientales. En esta segunda parte, se aborda el tratamiento de las estrategias de mitigación propuestas, la descripción de otros efectos ambientales colaterales y la identificación de requerimientos de información y oportunidades de cooperación.

1. Estrategias de mitigación.

Esta Sección analiza cinco de esas estrategias: combustibles alternativos, reducción de la espera en el cruce fronterizo, normas de menores emisiones camioneras en México, disminución del recorrido de automotores vacíos y empleo de vehículos tractor con remolques más largos.

1.1. Combustibles alternativos.

El uso de combustibles alternativos puede desempeñar un papel importante en la reducción de las emisiones de contaminantes del sector de transporte de carga. Dichos combustibles incluyen gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL), propano, etanol, metanol, así como vehículos eléctricos. El gas natural (GNC y GNL) y el propano son los combustibles más viables para los camiones de carga más grandes que recorren grandes distancias. Dada la necesidad de estaciones de recarga de combustible y de mantenimiento, gran parte del uso de combustibles alternativos se ha visto limitado hasta la fecha a zonas urbanas. En un esfuerzo para promover el uso en vehículos de carga interurbana, varias regiones se empeñan en desarrollar “corredores limpios”: rutas interurbanas muy recorridas con infraestructura para combustibles alternativos.

Los corredores limpios también se están impulsando como una estrategia para mitigar los efectos ambientales del tránsito de carga transfronterizo. En Texas una coalición de dependencias públicas trabaja para establecer un corredor limpio en la I-35  denominado Corredor Internacional de Transporte Limpio-3 (ICTC-3, International Clean Transportation Corridor-3), las metas básicas de la coalición son la educación y la difusión.  El grupo incluye coordinadores de las Ciudades Limpias (Clean Cities) e interesados de Laredo, Houston, San Antonio, Austin, Dallas/Fort Worth, Oklahoma City, Kansas City, Omaha, Red River Valle y coaliciones de Winnipeg. El ICTC-3 también sirve al grupo de trabajo de combustibles alternativos de la Coalición de la Supercarretera de América del Norte. El segmento Laredo - San Antonio del corredor es particularmente prometedor porque pasa a través de dos cóndados (Webb y Zapata) que son los principales productores de gas natural de Texas. El ICTC-3 también promueve combustibles alternativos en Monterrey, México, y hace poco llevó a México a un grupo de productores estadounidenses de vehículos para combustibles alternativos y proveedores de equipo para que se reuniera con gerentes de parques de vehículos y personal de asociaciones comerciales de ese país. Se ha propuesto otro corredor limpio para la porción norte del corredor de la costa oeste, de Oregon a Vancouver.

Si se les compara con los actuales camiones pesados de motor diesel, los de GNC y GNL entrañan emisiones más bajas de NOX, COV, CO y PM-10, aunque los beneficios son mayores en el caso de las PM-10.  El Cuadro 1 muestra que estas emisiones por milla de camiones de gas natural son 12 veces menores que el promedio de los camiones de Estados Unidos y Canadá, y 18 veces menores que el promedio de los camiones mexicanos de autotransporte. Si 10% de los camiones en cualquier corredor se desplazaran a base de gas natural en la actualidad, las emisiones camioneras de PM-10 se reducirían 9% y las de NOX bajarían alrededor de 4%. No están claros los efectos en los gases de invernadero producidos por los vehículos pesados que usan gas natural, pues dependen en gran medida de los supuestos de la eficiencia del combustible. Un estudio reciente encontró emisiones ligeramente más altas de CO2 por milla de los camiones pesados a base de gas natural.

En los años que vienen, los beneficios de las emisiones de gas natural disminuirán conforme los camiones diesel se vuelvan más limpios. Como se describió en la Sección 2, las normas de emisión de Estados Unidos a partir de 2007 son significativamente menores que las actuales y serían también menores que las actuales para los camiones a base de gas natural. Si bien estos últimos podrían beneficiarse un poco de las tecnologías de control (filtros de partículas y catalizadores de NOX) que estarán vigentes después de 2007, no está claro si realmente tendrían emisiones más bajas que el diesel después de ese momento.

En los corredores de comercio de Estados Unidos - México, los vehículos de gas natural pueden proporcionar beneficios bajo los supuestos que México no adopte las normas de diesel bajo en azufre de Canadá y Estados Unidos. Para examinar esta estrategia de mitigación se calculan emisiones en el corredor San Antonio - Monterrey, en donde los esfuerzos para promover el uso de combustibles alternativos ya están en marcha. Se supone el uso de gas natural en el 20% del autransporte de carga mexicano (10% del total). En el escenario base de 2020, se supone que se levantan las restricciones de operación, lo que permirá a los camiones, tanto mexicanos como estadounidenses, recorrer toda la distancia del corredor. Los factores de emisión mostrados en el Cuadro 1 se aplican a los camiones de gas natural, con la excepción de que se supone que las emisiones de NOX igualan las bajas tasas de la flotilla de diesel en 2020. Como se indica en el Cuadro 2, las emisiones de PM-10 se reducen de manera considerable (13%) en este escenario.

Cuadro 1.
 Factores de emisiones del autotransporte de carga, 1999

  Factores de emisión en g/milla (1999)
  NOx COV CO PM-10 CO2

Gas natural

7.5 0.70 5.09 0.06 1,709

Diesel Estados Unidos y Canadá

12.8 1.06 6.50 0.75 1,612

Diesel México

19.3 1.50 7.28 1.13 1.612

 

Cuadro 2.
Efectos de los camiones de gas natural en el corredor San Antonio - Monterrey, 2020 (kg/día)

  NOx COV CO PM-10 CO2
Línea base 2020 (camiones) 18,078 3,882 38,427 924 9'703,413
Camiones mexicano de gas natural, 20% 18,078 3,726 37,745 806 9'760,790
Cambio porcentual 0 -4.0 -1.8 -12.7 0.6

 

Otras clases de combustibles alternativos y nueva tecnología en los motores podrían también bajar las emisiones de los camiones, como motores híbridos eléctricos o pilas. Si bien estas opciones aún no se comercializan para los camiones pesados, sí podrían ofrecer una alternativa más limpia que el diesel en 2020. Ha habido también algunos esfuerzos para estudiar el uso de combustibles alternativos en locomotoras. Varios proyectos han demostrado que las locomotoras que se readecúan para trabajar con GNL lograron reducir sus emisiones de NOX.  Sin embargo, esta tecnología está aún en su infancia y no se puede considerar viable como una estrategia de mitigación.

1.2. Reducción de la espera en el cruce fronterizo.

Como los camiones pasan gran parte de la espera con los motores encendidos sin caminar, reducir el tiempo de cruce puede disminuir las emisiones vehiculares. Algunas opciones para reducir esa espera y sus efectos en la calidad del aire se analizan para los dos corredores con las mayores esperas: San Antonio - Monterrey y Vancouver - Seattle.

Corredor San Antonio – Monterrey.

El sistema del puerto de entrada Laredo/Nuevo Laredo consta de cuatro cruces fronterizos.  Tres vinculan las dos zonas del centro: Convent Street, Lincoln - Juárez y el cruce del ferrocarril; Lincoln - Juárez maneja actualmente la mayor parte del tránsito comercial camionero. El cuarto es el cruce Colombia, ubicado a 35 kilómetros al noroeste de Laredo, Texas.

Del lado estadounidense las operaciones de revisión en todos los cruces los maneja el servicio de aduanas de Estados Unidos y del mexicano la ciudad de Nuevo Laredo y el estado de Tamaulipas se encargan del cruce del ferrocarril y los cruces de las zonas centro. El puente Colombia, sin embargo, se ubica y opera en el municipio de Anáhuac y el estado de Nuevo León. Esta estructura administrativa desarticulada dificulta el manejo coordinado del sistema del puerto de entrada.

Procedimientos en los cruces fronterizos.

La espera promedio total de los camiones rumbo al norte para cruzar la frontera se calcula en 55 minutos, incluidos 31 minutos de espera en colas. El cruce fronterizo total de los camiones con destino al sur se calcula en un promedio de 60 minutos.

Medios para reducir la espera.

Hay oportunidades importantes para reducir la espera en la frontera de Estados Unidos y México. Para los movimientos hacia el norte, la principal limitación de capacidad son las casetas de revisión primaria de Estados Unidos. El actual sistema de puentes y andenes no limita gran cosa los flujos de vehículos rumbo al norte y nunca saturarán el flujo dada la capacidad de las instalaciones de revisión de Estados Unidos. Estudios previos del puente Juárez - Lincoln proponen diversas recomendaciones para elevar la eficiencia en las casetas de revisión primaria, como las siguientes:

§         Instalar más casetas de revisión primaria.

§         Fomentar el uso del puente Colombia como un cruce alternativo.

§         Desalentar cruces innecesarios de tractores sin caja elevando las cuotas totales o estableciendo disposiciones conforme al TLCAN para permitir más regresos con carga.

§         Impulsar los cruces fuera de las horas pico (avanzada la noche).

Los flujos rumbo al sur están limitados por el proceso de revisión en las casetas de cobro, el sistema de control de tránsito de Laredo y los procedimientos de las aduanas mexicanas.  Las recomendaciones para mejorar la eficiencia incluyen:

§         Fomentar el uso del puente Colombia como un cruce alternativo.

§         Mejorar las operaciones de tránsito en las cercanías del puente en Laredo.

§         Instalar más casetas de cobro del puente rumbo al sur.

§         Habilitación de cobros electrónicos.

§         Ampliar el horario de operaciones de las instalaciones de revisión mexicanas.

§         Poner en marcha el sistema Prototipo de Automatización Comercial de América del Norte para hacer más expedito el proceso.

Efectos de la mitigación medioambiental.

Un estudio reciente sobre la congestión fronteriza (Border Congestion Study: Study Findings and Methodology) descubrió que “es evitable” un promedio de 30 minutos de espera para cruzar la frontera en Laredo/Nuevo Laredo (puente Lincoln). Si el actual promedio de espera se reduce en esta cantidad, la espera por camión sería de 25 minutos rumbo al norte y de 30 rumbo al sur. El efecto de este cambio en 2020 en las emisiones de los camiones se muestra en el Cuadro 3. Las emisiones de los camiones parados bajarían 35% en todo el sistema del puerto de entrada. Si se le compara con las emisiones camioneras a lo largo de todo el corredor, el efecto es mucho menor (1.6% de reducción del CO).

 

Cuadro 3.
Efectos de una menor espera fronteriza en el corredor San Antonio - Monterrey, 2020 Kg/día

  NOx COV CO PM-10 CO2
Escenario base 2020          
Camiones parados 189 124 1,737 10 178,826
Total camiones 18,078 3,882 38,427 924 9'703,413
Menor espera fronteriza 2020          
Camiones parados 122 80 1,121 6 115,471
Total camiones 18,011 3,838 37,812 920 9'640,059
Cambio porcentual          
Camiones parados -35 -35 -35 -35 -35
Total camiones -0.4 -1.1 -1.6 -0.4 -0.7

 

Corredor Vancouver – Seattle.      

La espera fronteriza también es significativa en el cruce de la autopista del Pacífico/Blaine en el corredor Seattle - Vancouver. En un estudio reciente de las compañías camioneras, se señala que los choferes informaron de una tardanza promedio de más de 50 minutos para los camiones cargados. La situación es particularmente delicada en dirección norte, donde los vehículos comerciales y de pasajeros comparten un solo andén.

Para determinar el efecto en las emisiones de una menor espera en la frontera, se supone que el promedio de la espera de los vehículos comerciales caerá de 37 minutos a 15 minutos. Como se muestra en el Cuadro 4, en comparación con la línea de base de 2020, ello disminuye las emisiones de los camiones parados en la frontera en casi 60%. Las emisiones camioneras de NOX y PM-10 bajan alrededor de 0.5% a lo largo de todo el segmento del corredor, en tanto que las de CO2 bajan 1.0%.

Cuadro 4.
Efectos de una menor espera en la frontera en el corredor Vancouver - Seattle, 2020 (kg/día)

  NOx COV CO PM-10 CO2
Escenario base 2020          
Camiones parados 16 10 333 0.5 34,305
Total camiones 1,678 399 7,842 62 1'983,469
Menor espera fronteriza 2020          
Camiones parados 6 4 135 0.2 13,907
Total camiones 1,669 393 7,644 61.3 1'963,071
Cambio porcentual          
Camiones parados -59 -59 -59 -59 -59
Total camiones -0.6 -1.5 -2.5 -0.5 -1.0

 

1.3. Normas de menores emisiones de los camiones en México.

Al calcular las emisiones en 2020 en los corredores Estados Unidos - México, se parte del supuesto de que los camiones mexicanos cumplirían con las normas de emisiones de 2004 planeadas para Canadá y Estados Unidos, pero no cumplirían las normas de 2007 que descansarían en diesel con menos azufre (15 ppm). Es posible que el combustible bajo en azufre esté disponible en México, al menos en los corredores con tránsito denso como el de Monterrey - Nuevo Laredo; hay indicios de que Pemex, está considerando la introducción de combustibles de diesel más limpios en los corredores muy cargados.

Se calculan los beneficios en las emisiones que se podrían obtener del diesel con bajo azufre y tecnologías de control de emisiones asociadas, en el corredor Monterrey - Nuevo Laredo. En el escenario más optimista, se supone que todos los camiones comerciales del TLCAN que funcionen en el corredor usarían este combustible y estarían equipados con catalizadores para NOX y filtros para partículas y comenzarían a cumplir las nuevas normas estadounidenses de emisiones de los camiones pesados en 2007. Como se muestra en el Cuadro 5, los beneficios en las emisiones de este escenario son extraordinarios. Las emisiones totales del comercio del TLCAN de NOX y COV se reducen más de 50% y las de PM-10 más de dos tercios.

Cuadro 5.
Efectos del diesel de bajo azufre en el corredor San Antonio - Monterrey,
 2020 (kg/día)

  NOx COV CO PM-10 CO2
Línea de base 2020 (camiones) 18,078 3,882 38,427 924 9'703,413
Diesel de bajo azufre mexicano 8,206 1,952 38,427 301 9'703,413
Cambio porcentual -55 -50 0 -67 0

 

Un escenario más modesto, en el que una cuarta parte de los camiones comerciales mexicanos en el corredor cumplieran con las normas estadounidenses de 2007, aún resulta en considerables bajas de las emisiones. Estas reducciones con respecto a la línea de base oscilarían desde 12% menos NOX hasta 17% menos PM-10.

1.4. Disminución del recorrido de automotores vacíos.

Las mejoras en la eficiencia de las operaciones de carga pueden reducir las repercusiones ambientales relacionadas con el comercio. Cuando los camiones y los vagones de carga no pueden conseguir un embarque de regreso, el viaje de retorno lo hacen sin carga. Reducir estas ineficiencias puede disminuir los movimientos de vehículos de carga y sus emisiones asociadas. Algunas medidas de política podrían ayudar a reducir los recorridos vacíos. Por ejemplo, el uso del intercambio de datos electrónicos puede reducir los costos de transacción en el mercado del autotransporte y propiciar una mejor estrategia de carga. También se considera que las restricciones de operación impuestas en Estados Unidos a los camiones mexicanos conducen a que una cantidad excesiva de camiones se dirijan vacíos a la frontera Estados Unidos - México.

En el caso de los ferrocarriles hay menos posibilidades de reducir los recorridos vacíos en los corredores porque el flujo ferrocarrilero de mercancías tiene un desequilibrio norte - sur mucho mayor.

Se examinan los efectos ambientales de la reducción de los viajes de regreso vacíos en el corredor Toronto - Detroit. Los flujos de bienes por camión a través de Detroit - Windson y Puerto Hurón - Sarnia, están bien distribuidos. Con base en estudios de los vehículos comerciales (1995 Commercial Vehicle Survey: Station Summary Report) en Windson y Sarnia, alrededor de 15% de los camiones grandes en ambas direcciones van vacíos y otros 15% están llenos de un cuarto hasta la mitad. Se calculan las repercusiones de disminuir el porcentaje de camiones vacíos a 10%. Como se muestra en el Cuadro 6, se pueden eliminar a diario más de 500 kilogramos de emisiones de NOX y 21 kilogramos de PM-10, una reducción de 5% frente a los niveles base.

Cuadro 6.
Efectos de la reducción de los recorridos sin carga en el corredor Toronto - Detroit, 2020 (kg/día)

  NOx COV CO PM-10 CO2
Línea de base 2020 (camiones) 11,342 2,674 52,165 416 13'353,393
Menos viajes de regreso sin carga 10,775 2,540 49,556 395 12'685,723
Cambio -567 -134 -2,608 -21 -667,670
Cambio porcentual -5 -5 -5 -5 -5

 

La fracción de camiones vacíos entre Ontario y el este de Michigan es en la actualidad muy baja si se le compara con muchos corredores comerciales. No es raro encontrar 30-40% de camiones vacíos en las principales carreteras interurbanas. Esa proporción parece ser mucho más alta en el corredor San Antonio - Monterrey, aunque los estudios sobre el cruce Laredo/Nuevo Laredo no coinciden. Un estudio, basado en datos de la aduana (Binational Border Transportation Planning and Programming Study), sugiere que 45% de los camiones rumbo al norte en Laredo van vacíos. Otro, basado en datos de peso en movimiento (WIM, weight-in-motion, Leidy, 1995), encontró que sólo 22% de los camiones de cinco ejes que se dirigen al norte van vacíos. La cifra verdadera tal vez esté entre esas dos. No hay información sobre la proporción de camiones vacíos en dirección sur o en otros puntos del corredor al norte o al sur de la frontera.

Es ampliamente aceptado que las actuales restricciones de operación contribuyen a la elevada fracción de camiones vacíos que circulan por el corredor San Antonio - Monterrey. Los embarques que se dirigen al norte suelen llegar a Nuevo Laredo en autotransporte mexicano, remolcados a través de la frontera por otro camión mexicano y luego trasladados en Texas por un camión estadounidense. Este sistema dificulta que los camiones encuentren cargas para el viaje de regreso, en particular para la flota remolcadora. Como se desconocen los recorridos vacíos a lo largo del corredor, es difícil calcular los posibles beneficios en las emisiones de operaciones más eficientes. Sin duda habría beneficios significativos si se redujesen los recorridos vacíos de los remolcadores en la frontera, ya que estos camiones suelen ser más viejos que los del autotransporte y tienen tasas más elevadas de emisiones. Reducir recorridos vacíos también reduciría la espera en la frontera, sobre todo en las colas rumbo al sur en la explanada de cuota del puente Lincoln, lo que en consecuencia disminuiría las emisiones de todos los vehículos.

Por otro lado, el potencial para minimizar los recorridos vacíos se ve limitado por los grandes desequilibrios comerciales. Los flujos de bienes entre Estados Unidos y México no están equilibrados en dirección como los corredores Estados Unidos - Canadá. Por ejemplo, los flujos de camiones rumbo al sur en Laredo/Nuevo Laredo superan a los que van rumbo al norte en más de 40%. Mientras esto continúe, persistirá cierto nivel de recorridos sin carga.

1.5. Combinación de vehículos más largos.

Los límites del tamaño y el peso de los camiones pueden afectar el costo del movimiento de la carga y, por tanto, el volumen del tránsito camionero y los consiguientes efectos ambientales.

El término combinación de vehículos más largos (CVL) alude a los camiones que son más largos y más pesados que la norma. Los CVL pueden adoptar muchas formas, pero los más comunes son los Rocky Mountain Doubles (48 pies del trailer delantero seguido por 28 pies del trailer trasero), los Turnpike Doubles (dos dobles de 48 pies) y los triples (tres trailers de 28 pies).

Las provincias de Canadá firmaron por primera vez en 1988 un memorando de entendimiento que define los límites tanto de longitud como de peso. Los límites de este último son mucho más elevados que los de Estados Unidos: hasta 62,500 kg (130,790 libras) para las combinaciones de 8 ejes. Los límites de largo permiten camiones de hasta 25 metros (82 pies), aunque muchas flotillas reciben permisos para operar vehículos más largos. En México las regulaciones sobre la materia en las carreteras nacionales las establece el gobierno federal y los límites de peso y longitud son por lo general similares a los de Canadá. Una disposición del TLCAN insta a Canadá, Estados Unidos y México a desarrollar un modelo armonizado en cuanto a los límites de longitud y peso de los camiones, pero poco se ha avanzado en ese frente.

Al constituir el menor común denominador, las regulaciones de Estados Unidos tienden a regir el largo y el peso de los camiones que participan en el comercio de Estados Unidos con Canadá. Sin embargo, en cualquier carretera las verdaderas restricciones de operación pueden estar sujetas a una gran cantidad de normas estatales y provinciales extraordinarias.

Algunos estudios han examinado el efecto de los cambios en los límites de tamaño y peso de los camiones en la industria de carga ferroviaria de Estados Unidos. Un estudio calculó que la eliminación del límite de carga de 36,287 kg (80,000 libras), por sí sola, desviaría 2.2% de las toneladas por milla de ferrocarril a los camiones, en escala nacional. Un estudio de la American Trucking Association encontró que si se permitiera en todo el país la circulación de CVL la desviación directa sería de 11% de las toneladas por milla, además de 8% como resultado de la disminución del servicio ferroviario que le seguiría (A Guidebook Forecasting Freight Transportation Demand).

Cabe señalar que toda reducción en los costos de embarque (con el uso de CVL u otros medios) puede conducir a cierto incremento en los volúmenes totales de carga debido a la demanda inducida. Si los ahorros derivados de costos de transporte más baratos se pasan a los consumidores, el consumo (y la demanda agregada) se puede elevar, lo que conduciría a más embarques. Es difícil, sin embargo, calcular la magnitud de estos efectos. Como los costos de transporte suelen componerse sólo de una fracción del precio de la mercancía, cualquier incremento en los volúmenes de embarque probablemente sería pequeño. También es preciso señalar que el aumento de los índices de emisión asociados con los camiones más largos no se comprende del todo bien. Estos cálculos suponen que el consumo de combustible y los índices de emisión por milla se elevarían alrededor de 2%, ya que los gases de invernadero crecerían a 47,854 kg (105,000 libras). Si el incremento del consumo de combustible de los camiones más pesados es realmente más grande, las reducciones de las emisiones serían más pequeñas o se podrían eliminar por completo.

2. Otros efectos ambientales.

Los incrementos del transporte de carga pueden tener efectos ambientales adversos aparte de la calidad del aire. Estos efectos ocurren a raíz de los mayores niveles de tránsito camionero y ferroviario en un corredor y también como resultado de las actividades de construcción asociadas con el establecimiento o expansión de las instalaciones del manejo de carga, la ampliación de carreteras, el tendido de vías dobles o triples o la construcción de nuevos segmentos de carretera o vías. Cuatro áreas de efectos ambientales fueron analizadas: recursos acuíferos, recursos biológicos, ruido y vibración del suelo y material residual. Cabe señalar que no se pretende cuantificar estos efectos.

2.1. Recursos acuíferos.

El mayor tránsito de camiones puede contribuir a niveles más altos de contaminación de escorrentías de las autopistas, como partículas y metales pesados de los humos de escape, cobre de las pastillas de fricción de los frenos, depósitos de llantas y asfalto gastado y gotas de aceite, grasa, anticongelante, fluidos hidráulicos y agentes limpiadores. El aceite para motor que no se tira de manera adecuada es un contaminante excesivamente concentrado del agua: un cuarto de aceite para motor puede contaminar un millón de galones de agua dulce.

El uso de aguas residuales del lavado de los vehículos, el aceite y los materiales peligrosos en el sitio de la construcción podría también conducir a contaminación de las aguas superficiales. Cuando la construcción entraña trabajo en el agua superficial, como el cavado de un nuevo alineamiento de los túneles, surge el peligro de perturbar los sedimentos contaminados. Las excavaciones del suelo en zonas con una larga historia de actividad industrial puede alterar el agua menos profunda de los mantos acuíferos que contienen niveles elevados de metales pesados y compuestos orgánicos peligrosos. El desarrollo de nuevas vías de ferrocarril puede contribuir a filtraciones de creosota en el suelo y las aguas subterráneas. La creosota es un material peligroso que contiene impurezas cancerígenas y se emplea para tratar los durmientes de las vías para protegerlos de la descomposición.

2.2. Recursos biológicos.

Los aumentos de los volúmenes del tránsito de carga pueden afectar adversamente a especies susceptibles cuyos hábitats están cerca de los corredores. Sin embargo, las repercusiones de la construcción en los recursos biológicos son una preocupación mucho más grande. La construcción de un nuevo derecho de paso puede provocar la destrucción o la fragmentación de los hábitats. También puede afectar recursos biológicos cuando niveles más altos de escorrentías conducen a una gran alteración física de los hábitats, como zonas de desove y vegetación acuática. Los altos volúmenes de escorrentía de agua de las superficies pavimentadas calientes pueden elevar la temperatura del agua superficial, perjudicando a peces y otras clases de vida acuática. La disposición de agua al aire libre de material dragado puede alterar los hábitats del fondo, reducir la calidad del agua y perjudicar a los organismos marinos.

2.3. Ruido y vibraciones terrestres.

El ruido y las vibraciones molestos pueden degradar la calidad de vida de la gente de las zonas afectadas. En casos extremos el ruido excesivo puede representar una amenaza para el oído. El sonido superior a 65 dB(A) basta para causar molestia y el superior a 125 dB(A) se considera doloroso. El ruido puede causar tensión y otros problemas de salud; puede afectar el hábitat de las especies que viven cerca de la carretera o las vías del tren.

Un uso más intenso del sistema de transporte genera más ruido. El de la carretera y las vías proviene básicamente de los motores en funcionamiento, pero también incluye el generado por el contacto con el pavimento o el acero de las vías, los efectos aerodinámicos y la vibración de las estructuras. Cerca de un crucero, el silbato de las locomotoras suele contribuir en gran medida al ruido. Los niveles típicos de un vehículo de carretera a una distancia de 7.5 metros oscilan de 70 dB(A) del tránsito automotriz a 85 dB(A) de los camiones pesados. Los niveles de ruido de las operaciones ferroviarias son de cerca de 90 dB(A) de una locomotora eléctrica, 92 dB(A) de una locomotora diesel y 120 dB(A) del silbato de los trenes.

El ruido perceptible y la vibración causados por los equipos de construcción pueden producir molestias a la gente de las cercanías. Como norma, el nivel total de ruido en doce horas de trabajo de construcción no debe de sobrepasar los 90 dB(A) a 15 metros del sitio de construcción. El impacto del martinete puede causar molestias durante el día hasta a 76 metros de distancia y posible daño de estructuras por la vibración a menos de 12 metros de origen. Los vehículos de oruga, como los bulldozers, así como equipo empleado para compactación vibratoria y excavaciones, pueden crear niveles considerables de ruido y vibración durante las operaciones para mover la tierra. Los camiones cargados en las superficies de la construcción pueden generar molestia a distancias de hasta 61 metros. Si se expone a niveles suficientemente elevados de vibración terrestre, un edificio puede sufrir daños estructurales, como rompimiento de vidrios o grietas en el yeso.

2.4. Materiales peligrosos.

Los volúmenes más altos del transporte de carga aumentan las posibilidades de la liberación accidental de materiales peligrosos. Los incidentes de derrames de materiales peligrosos registrados con mayor frecuencia ocurren en el sector carretero, que transporta más de 60% de estos materiales en Estados Unidos, seguido del sector ferroviario.

El efecto ambiental depende de la clase y la cantidad del material derramado, la cantidad recuperada en la limpieza, las propiedades químicas (como toxicidad y combustibilidad) y las características de la zona afectada (condiciones climáticas, densidad de flora y fauna y topografía local). Los materiales peligrosos más probables en un derrame incluyen líquidos corrosivos e inflamables, gasolina, petróleo, combustóleo, ácido sulfúrico y compuestos líquidos para limpiar.

La contaminación relacionada con el petróleo es el problema más común, pero es para el que se cuenta con procedimientos bien desarrollados. La contaminación del suelo es un aspecto común en los proyectos de construcción, aunque afecta sobre todo la puesta en marcha del proyecto y el costo, más que la salud humana o la ecología.

2.5. Resumen de otros efectos medioambientales.

Los efectos específicos de un mayor comercio en la calidad del medio ambiente, además del aire dependen en gran medida de las condiciones locales. En general, el incremento de las actividades de carga en un corredor representa mayores preocupaciones por sus efectos en la calidad del aire que los de otra índole. El ruido es probablemente el más significativo de estos últimos como resultado de los mayores niveles de tránsito, en particular el ferroviario, en lugares en que los corredores cruzan por zonas populosas. También pueden elevarse las posibilidades de descargas de materiales peligrosos con el crecimiento de los niveles de tránsito. Si el mayor comercio conduce a la expansión de las instalaciones existentes o a la construcción de nuevas, los efectos ambientales en otros medios distintos al aire pueden ser mucho más significativos, y el agua y los recursos biológicos se pueden tornar en las preocupaciones más importantes.

3. Necesidades de datos y oportunidades de cooperación.

El proceso para determinar los efectos medioambientales del comercio transfronterizo revela algunos campos en que la información no existe o es muy imprecisa.

3.1. Necesidades de datos.

Volúmenes del tránsito transfronterizo.

En muchos cruces fronterizos no se dispone de datos del tránsito camionero y ferroviario. La obtención de dichos datos suele exigir entablar contacto con los trabajadores de la estación aduanera, pero muchas de éstas no tienen registros del tránsito ferroviario o simplemente no revelan información del tránsito transfronterizo. También es importante conocer la fracción de vagones vacíos en los cruces con objeto de calcular adecuadamente los efectos ambientales. Sin embargo, casi nunca se dispone de esta información, en parte porque los funcionarios aduaneros no la compilan y también porque algunos cruces ferrocarrileros se operan de manera privada y por lo tanto la información se considera privada. Una excepción son cruces fronterizos entre Texas y México.

Patrones de origen y destino de las cargas.

Una diversidad de vehículos comerciales cruzan las fronteras internacionales, incluidos camiones utilitarios y de servicio, entregas de paquetería a corta distancia que mueven bienes entre dos pueblos fronterizos, los remolcadores intermodales y los camiones de autotransporte largos que llevan bienes a/o desde el interior de un país. Cada uno afecta la calidad del aire de diversas maneras. Para realizar un análisis ambiental detallado se debe obtener información sobre los patrones de movimiento de los bienes a partir de una investigación sobre el origen y el destino (O-D) de los vehículos comerciales fronterizos. Un buen ejemplo es el reciente estudio de Transport Canada (National Roadside Survey), que comprende entrevistas detalladas con camioneros en las zonas fronterizas. En algunos casos, estas entrevistas se complementan con estudios adicionales patrocinados por entidades locales o alianzas comerciales fronterizas. En Estados Unidos, California realiza investigaciones O-D en su frontera con México. No existen programas de esa naturaleza en Arizona, Texas o México.

Cálculos de las emisiones ferroviarias.

A la luz de las limitaciones de datos y metodología, los cálculos de las emisiones de los ferrocarriles guardan grandes incertidumbres. El promedio de las tasas de consumo de combustible intrínsecamente dan cuenta de movimientos de algunos vagones vacíos. Pero el tránsito transfronterizo podría presentar un porcentaje de vagones vacíos muy distinto del promedio. Esto es particularmente cierto en los corredores que guardan considerables desequilibrios en la carga ferroviaria, como Vancouver - Seattle y Winnipeg - Fargo. Es probable que la metodología para calcular las emisiones estándar subestime el combustible usado en estos corredores, ya que hay un gran número de vagones vacíos. Dado que el ferrocarril contribuirá de manera mucho más significativa en las emisiones futuras de los corredores, se necesita más información sobre el tránsito de carga ferroviaria y su consumo de combustible.

Medidas para la espera fronteriza.

Considerando la gran atención que recibe la espera transfronteriza, es sorprendente que se disponga de tan poca información cuantitativa sobre su verdadera magnitud. De los cinco segmentos de los corredores incluidos en este estudio, se dispuso de información sobre el promedio de espera en sólo dos cruces, y con datos de una investigación de campo de un solo día realizada en 1997. Junto con las investigaciones de O-D, los estudios sobre las esperas fronterizas deben formar parte de una recopilación regular de datos por parte de las alianzas comerciales fronterizas.

3.2. Recopilación de datos e intercambio de oportunidades.

Una diversidad de organizaciones gubernamentales, universitarias y privadas tienen interés en los aspectos del comercio fronterizo y algunas podrían constituirse en un medio para recopilar y distribuir la información necesaria sobre el transporte y el medio ambiente en los corredores del TLCAN.

Los institutos de investigación universitaria pueden ser una fuente excelente de información fronteriza sobre el transporte y el medio ambiente. Por ejemplo, un consorcio de universidades de Texas, incluida la Texas A&M International University, la Universidad de Texas tanto en Austin como en El Paso, han contribuido con un número considerable de investigaciones sobre los efectos de la entrada en vigor del TLCAN.  Estudios recientes de este grupo han incluido el examen de los volúmenes de camiones comerciales, aspectos del tamaño y el peso de los camiones, patrones del flujo del comercio y niveles de contaminación atmosférica, todo en la frontera. El University of Manitoba Transport Information Group (UMTIG) es otro ejemplo de instituto de investigación que participa en el estudio de ángulos del comercio y el transporte derivados del TLCAN. Con todo, la mayoría de esos centros no parecen tener gran interés en las cuestiones fronterizas medioambientales.

Las entidades estatales y provinciales deberían participar más activamente en el monitoreo de los efectos medioambientales del comercio y el transporte en los corredores.

Por último, las entidades federales apoyan la recopilación, el análisis y la diseminación de información relativa a los efectos ambientales del comercio y el transporte. La EPA de Estados Unidos tiene un programa denominado “U.S.–Mexico Border Information Center On Air Pollution”, conocido por sus siglas en español: CICA (Centro de Información sobre la Calidad del Aire en la Frontera Estados Unidos - México). EL CICA proporciona apoyo y asesoría técnica para evaluar los problemas de contaminación atmosférica a lo largo de la frontera México - Estados Unidos, incluidos contaminantes atmosféricos y estrategias de control, prevención de la contaminación y aplicaciones de tecnologías de control, inventario de emisiones, modelación de la dispersión y monitoreo del ambiente.

El programa tiene su sitio en Internet (http://www.epa.gov/ttn/catc/cica/), que incluye datos en detalle de la calidad del aire proveniente de lugares de monitoreo de Estados Unidos - México. La mayoría de la información atmosférica corresponde a zonas que actualmente sufren los problemas más graves de contaminación atmosférica: San Diego - Tijuana, Caléxico - Mexicali, Nogales - Nogales y El Paso - Ciudad Juárez, aunque se dispone de algunos datos de monitoreo de la calidad del aire de Laredo e Hidalgo, Texas.

 
 

* Resumen del documento: “Efectos ambientales y estrategias de mitigación en los corredores de comercio y transporte de América del Norte”, elaborado por ICF Consulting para la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte, febrero del 2001. www.cec.org/programs_proyects/pollutants_health/ trinational/corridors-s.pdf.


Sergio Alberto Damián Hernández, Investigador del IMT.

 
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