* (Referencia)

La presente nota es la primera de dos partes del resumen del trabajo del mismo título, preparado para la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte por la empresa ICF Consulting, publicado en febrero de 2001.

En la primera parte de análisis se expone la metodología, se describe el panorama del comercio actual en los corredores de comercio seleccionados y su impacto en la calidad del aire y se plantean los posibles escenarios de evolución de estos corredores junto con sus consecuencias ambientales. El artículo continuará en un boletín posterior con el tratamiento de las estrategias de mitigación propuestas, la descripción de otros efectos ambientales colaterales y la identificación de requerimientos de información y oportunidades de cooperación.

1. Introducción.

La entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994 fortaleció las relaciones económicas entre Canadá, Estados Unidos y México. A partir de la firma del TLCAN, el comercio de Estados Unidos con Canadá casi se ha duplicado y ahora totaliza 410 millones de dólares estadounidenses ($US) anuales. El comercio Estados Unidos con México ha crecido a una tasa aún mayor, más que triplicando su monto, alcanzando 252 mil millones de dólares anuales. El intercambio entre Canadá y México, aunque todavía relativamente menor en 7.5 miles de millones de dólares, se ha más que duplicado en el periodo.

La apertura comercial en América del Norte puede tener distintos efectos ambientales, tanto positivos como negativos. En términos básicos, el comercio puede afectar al medio ambiente a través de los cambios en la escala de la producción, mayor distribución de productos y alteraciones indirectas en los procesos de producción. En el documento se analiza un solo tipo de efectos asociados a la apertura comercial: el movimiento físico de bienes entre las naciones. Aunque dicho flujo se realiza por medios diversos (autopista, vías férreas, vías marítimas y ductos), el estudio se concentra en el movimiento de carga en autotransporte y ferrocarril, los modos que más contribuyen a los efectos ambientales adversos.

El objetivo principal es identificar los impactos actuales y potenciales en la calidad del aire producidos por el desarrollo del comercio en América del Norte y los corredores de transporte. Se seleccionaron cinco segmentos para análisis en detalle.

2. Metodología.

La Metodología del estudio se presenta en la Figura 1 siguiente.

Figura 1.
Estructura metodológica del estudio

2.1. Selección de los corredores.

Mediante la identificación inicial de los principales corredores de transporte en los tres países de América del Norte, se eligieron los segmentos de los mismos para un análisis más detallado. La mayor parte de los corredores se definen a lo largo de autopistas, aunque entre los seleccionados para el análisis se incluyeron vías férreas y posible servicio de carga por vías fluviales.

Tres destacaron como los más importantes en términos del Comercio Canadá – Estados Unidos - México:

·        El corredor de la costa oeste va desde Vancouver, Columbia Británica, a través de la costa oeste de Estados Unidos y sigue la autopista Interestatal 5 hacia Tijuana, México, y más al sur hacia Baja California. Se le denomina también el Corredor Cascadia, el I-5, o el del Pacific Highway. La parte de Estados Unidos se designa en términos federales como el Corredor 30 de Alta Prioridad. Paralela a la autopista corre, en la mayor parte, una ruta de ferrocarril.

·        El corredor Canamex inicia en Edmonton, Alberta, y pasa por Calgary, atraviesa Montana, de donde va a Salt Lake City, Las Vegas y Phoenix antes de cruzar la frontera mexicana hacia Nogales, para continuar hacia Hermosillo y Guadalajara. La porción estadounidense ha sido designada Corredor 26 de alta prioridad. Se le denomina en ocasiones Corredor I-15; al sur, desde Tucson, corre paralelo el servicio de ferrocarril.

·        El corredor de la supercarretera de América del Norte (North American Superhighway Corridor, Nasco) corre desde Winnipeg, Manitoba, a través de Omaha, Kansas, Dallas y Laredo, Texas, y entra a México, en donde cruza por Monterrey hacia la Ciudad de México. Se le denomina también el Corredor Central o Corredor I-35, aunque la sección norte recibe también el nombre de Corredor de Comercio del Río Rojo. Una de sus ramificaciones va hacia el este de Kansas a través de Chicago, Detroit y hacia Toronto y Montreal. Hay servicio ferroviario paralelo en todo el corredor.

Estos tres corredores se tipificaron según: 1) sistema de transporte (carretero y ferroviario), 2) características socioeconómicas de las principales zonas urbanas y 3) identificación de segmentos ambientalmente críticos a lo largo del corredor completo. Cinco de dichos segmentos se eligieron para un análisis detallado del comercio, el transporte y los efectos ambientales.

·        Zona norte del corredor de la costa oeste (Vancouver, Columbia Británica, a Seattle/Olympia, estado de Washington).

·        Noroeste del Corredor de la Supercarretera de América del Norte (Winnipeg, Manitoba, hacia Fargo, Dakota del Norte).

·        Noreste del Corredor de la Supercarretera de América del Norte (Toronto, Ontario, hacia Detroit/Ann Arbor, Michigan).

·        Sur del Corredor de la Supercarretera de América del Norte (San Antonio, Texas, hacia Monterrey, Nuevo León).

·        Sur del Corredor Canamex (Tucson, Arizona, hacia Hermosillo, Sonora).

2.2. Flujos de bienes.

Los datos sobre flujo de mercancías se utilizaron para analizar el comercio y el transporte en cada segmento de corredor.

La información sobre el flujo de bienes se elaboró con base en el análisis del Paquete de Datos sobre Carga Transfronteriza de Superficie (Transborder Surface Freight Dataset), que mantiene la Oficina de Estadísticas sobre Transporte de Estados Unidos (U.S. Bureau of Transportation Statistics). Este paquete de datos se alimenta de forma electrónica con los informes de aduanas y se considera que contiene información correcta sobre los cruces fronterizos de los modos de transporte de superficie.

Debido a que el análisis de flujo de bienes se hizo con datos del servicio de aduanas de Estados Unidos, los envíos entre Canadá y México no están representados.

El Cuadro 1 resume los flujos de bienes por camión y tren a través de los cinco segmentos de corredor.

Cuadro 1.
Resumen de los flujos transfronterizos de productos, 1999 (millones de kg)

* Rumbo norte significa de Estados Unidos hacia Canadá, rumbo sur implica Canadá hacia Estados Unidos

2.3. Movimiento de vehículos de carga.

Los flujos de productos pueden no ser proporcionales con el tránsito de vehículos de carga debido a que muchos de los vehículos viajan vacíos o llevan menos de su carga máxima. Se recolectó información sobre los movimientos de camiones y trenes, tanto de las aduanas de Estados Unidos y Canadá, como de las autoridades que operan puentes y túneles.

Para algunos corredores se obtuvo información sobre el cruce de carros de ferrocarril. Algunos puestos fronterizos no recopilan estadísticas sobre el tránsito ferroviario o no distinguen entre vagones llenos o vacíos. En otros cruces, como los túneles férreos entre Ontario y Michigan, la información se considera privada.

También se utilizaron los flujos de productos para estimar los movimientos de los vehículos de carga. El tonelaje del flujo de productos se convirtió al número de vehículos de carga llenos (trailers o carros de ferrocarril) utilizando información sobre carga promedio.  Para el caso de los camiones, la carga pagada promedio se derivó de la densidad de producto del código de dos dígitos del Sistema Armonizado de Tarifas (SAT), mientras que para los vagones, la carga pagada promedio se calculó a partir de la Muestra de Factura Ferroviaria de 1992. Estos datos se utilizaron posteriormente para calcular el número de vehículos de carga llenos. Para la carga carretera se derivó un factor de escala para cada corredor y dirección, que relacionara el tonelaje del flujo de productos con el total de conteo de vehículos. Este factor de escala se usó para estimar la forma en que los cambios en flujos de productos podrían afectar el movimiento de vehículos.

El Cuadro 2 ilustra los volúmenes de cruces fronterizos de vehículos de carga. Los volúmenes de comercio por carretera están basados en el conteo en las estaciones fronterizas e incluyen tanto vehículos llenos como vacíos. Los volúmenes por tren representan sólo los vagones llenos, calculados a partir de los datos sobre flujo de productos.

Cuadro 2.
Volúmenes de tránsito de carga en cruces fronterizos, 1999

* Rumbo norte significa de Estados Unidos hacia Canadá, rumbo sur implica Canadá hacia Estados Unidos

2.4. Escenarios de comercio futuro.

Para investigar los efectos ambientales en el año 2020 en varias condiciones, se elaboraron escenarios de crecimiento del comercio. Con base en tendencias históricas y pronósticos de otros estudios, se preparó un Escenario de Base 2020 para cada segmento de corredor binacional.

No se pretende que los escenarios sean pronósticos sobre comercio, sino más bien que ilustren el rango de las posibles condiciones futuras. Los impactos de cada escenario de base se comparan entonces con uno o más escenarios alternativos, cada uno con supuestos diferentes sobre cambios en la industria del transporte o en la infraestructura del corredor.  La magnitud de los cambios de modo se calculó utilizando las elasticidades cruzadas que se muestran en el Cuadro 3. Estas cifras indican el porcentaje de la carga por tren que se pierde dado un cambio en los costos relativos del envío por camión o por tren.

Cuadro 3.
Elasticidad cruzada del transporte férreo de mercancía ton/milla por producto

Para cada corredor se calculó el impacto del comercio transfronterizo en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO_X), compuestos orgánicos volátiles (COV), monóxido de carbono (CO), materia particulada de menos de 10 micras de diámetro (PM-10), y dióxido de carbono (CO₂). Las emisiones contaminantes atmosféricas se calcularon aplicando los datos de actividad de carga del vehículo a los factores de emisión.

Factores de emisión del transporte carretero, 1999.

Los factores de emisión de los camiones de servicio pesado para NO_X, COV y CO se calcularon utilizando el modelo Mobile5 de la EPA (Environmental Protection Agency); los de PM-10 con el modelo Part5 de la misma dependencia y los de CO₂ se estimaron según las características de combustión del combustible diesel. Se supuso que todos los camiones relacionados con comercio utilizaban motores diesel. Se prepararon dos paquetes de factores de emisión, uno en autopista, basado en el movimiento a una velocidad promedio de 55 millas por hora, y otro factor de emisión en espera en punto muerto. Los datos sobre consumo de combustible se basaron en estadísticas de rendimiento promedio anual de combustible publicadas por el Departamento de Energía de Estados Unidos.

La distribución de antigüedad para camiones de Estados Unidos y Canadá se basó en los datos de registro de los vehículos de servicio de transporte. Se supuso que la flota mexicana de autotransporte de carga tenía la misma distribución de antigüedad que la de Canadá y Estados Unidos. Sin embargo, los camiones mexicanos anteriores a 1993 se consideraron como sin regulación de emisiones puesto que México no tenía normas respecto de emisiones diesel antes de ese modelo. Se supuso también que la flota mexicana de transbordo (para movimientos de cruce fronterizo) era en promedio cinco años más antigua que las flotas de autotransporte de Estados Unidos y Canadá, con el resultado neto que sólo 10% de la flota resultó de camiones posteriores a 1993. Se supuso también que el combustible diesel en México tenía, al igual que el de Estados Unidos, 500 partes por millón (ppm) de azufre.

Factores de emisión del autotransporte carretero en 2020.

En diciembre de 2000 la EPA de Estados Unidos aprobó normas de emisiones muy estrictas para emisiones de motores diesel de servicio pesado en autopista de modelo 2007 y posteriores. Con las nuevas normas, las emisiones de NO_X serán 20 veces menores que las actuales, las de COV y PM-10 serán diez veces más bajas. Las normas entrarán en vigor por etapas en tres años, para permitir que los nuevos motores tengan cumplimiento pleno en 2010. Estas drásticas reducciones son posibles en buena medida gracias a las reglas de la EPA sobre contenido de azufre en el combustible diesel. La decisión de la EPA de diciembre de 2000 requiere que, para 2006, el contenido de azufre en el diesel se reduzca a 15 ppm, a partir de su actual nivel de 500 ppm, norma similar a la de Canadá. En este estudio se dió por sentado que las nuevas normas sobre emisiones de camiones de servicio pesado entrarán en vigor en la fecha prevista tanto en Estados Unidos como en Canadá.

Los factores de emisión para 2020 se determinaron de la misma manera que los de 1999, pero tomando en cuenta las reglas sobre diesel de 2004 y las nuevas de Estados Unidos de 2007. Se dió por sentado que Canadá adoptará las nuevas normas de Estados Unidos y que entrarán en vigor de manera simultánea. Puesto que ni el modelo Mobile5 ni el Part5 incluyen las normas de 2007, éstas fueron incorporadas desde fuera asumiendo que no había deterioro y con un factor de conversión corriente de freno-capacidad contra consumo de combustible. En 2020 sólo 8.4% de la flota de transporte comercial será de camiones modelo 2006 o anteriores.

Para los factores de emisión de la flota mexicana de transporte de carga en 2020 se asumió la adopción de las normas estadounidenses de 2004, pero no las más estrictas de 2007. Se supuso también que la flota mexicana tendría la misma antigüedad y distribución que las flotas de Estados Unidos y Canadá. No se usaron en 2020 factores separados para la flota más antigua de tractocamiones de servicio fronterizo porque se supuso que estos vehículos que se usan para movimientos transfronterizos saldrán de la circulación. Se supuso que el combustible diesel de México seguirá con el nivel actual de 500 ppm de azufre. Los cuadros 4 y 5 muestran los factores de emisión para todos los camiones.

Cuadro 4.
Factores de emisión para camiones en autopista

Cuadro 5.
Factores de emisión para camiones en espera

Factores de emisión del transporte ferroviario.

Las emisiones de las locomotoras por lo general se calculan con base en el combustible, más que en el kilometraje. En abril de 1998 la EPA dió a conocer normas sobre emisiones de NO_X, hidrocarburos (HC), CO, PM-10 y humo para locomotoras diesel nuevas o reconstruidas. Las normas prevén una reducción de 45% en las emisiones de NO_X para las locomotoras construidas entre 2002 y 2004, una baja de 59% en NO_X para las que se construyan en 2005 y posteriores. Para emisiones de HC y PM-10 se prevé una disminución de 40% en locomotoras a construir a partir de 2005. Debido a la larga vida útil de las locomotoras, los beneficios de estas nuevas normas se concretarán sólo de manera parcial para 2020.  Se asume que Canadá y México adoptarán normas similares.

Para calcular el consumo de combustible en los ferrocarriles se estimó un promedio de tasa de consumo por ingreso-ton-milla de carga transportada. Esta cifra (386 dólares-ton-milla/galón) se aplica a todas las operaciones ferrocarrileras de primera clase en Estados Unidos. Los ferrocarriles están logrando mayor eficiencia en consumo de combustible debido a diversos factores, entre ellos la introducción de más locomotoras de generación AC (Corriente Alterna), la construcción de motores diesel más eficientes y carros más ligeros. Para calcular la tasa de consumo para 2020 se elaboró una curva con los datos históricos y se hizo la proyección. La tasa de eficiencia de combustible para 2020 se proyectó en 456 dólares de ingreso por ton-milla por galón. Esas tasas de consumo de combustible se aplicaron al tonelaje y distancia de los ferrocarriles en los corredores para 1999 y los escenarios de 2020. En el Cuadro 6 se presentan los factores de emisión de las locomotoras, como resultado del procedimiento descrito. El consumo de combustible, entonces, se multiplicó por los factores de emisión para calcular las emisiones de las locomotoras.

Cuadro 6.
Factores de emisión de locomotoras

                             * Locomotoras mexicanas

3. Comercio actual e impactos en la calidad del aire.

En Estados Unidos, los camiones de servicio pesado son responsables de aproximadamente 20% de las emisiones nacionales de NO_X y PM-10 de fuentes móviles, mientras que las locomotoras contribuyen con alrededor de 5%.

En cada corredor se identificaron las áreas urbanas que no cumplen con las normas nacionales de calidad del aire para ozono, materia particulada y CO.

El sector de carga no es una importante fuente nacional de CO. Los camiones de servicio pesado, sin embargo, pueden contribuir de manera importante a concentraciones en áreas específicas (puntos críticos) de CO en zonas urbanas. El CO₂ es un gas común y no representa una amenaza directa a la salud humana. Es, sin embargo, el principal componente de los gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global.

Para facilitar la comparación entre los segmentos de corredor en términos del total de las emisiones relacionadas con el comercio y los impactos de los retrasos en la frontera, la longitud de dichos segmentos se ha estandarizado para fines de los cálculos.  Así, a cada segmento de corredor se le asignó una extensión de 364 kilómetros (226 millas).  Esta es, en efecto, la extensión del corredor Winnipeg-Fargo, lo mismo que la del Vancouver-Seattle/Olympia. Los otros tres corredores Toronto-Detroit/Ann Arbor, San Antonio-Monterrey, y Tucson-Hermosillo son un poco más largos (377; 496 y 406 Km respectivamente), de manera que los cálculos de emisiones reflejan el movimiento de carga a lo largo de sólo una porción del segmento completo.

Las emisiones de camiones en espera, que se presentan por separado, se estimaron también con base en el retraso en la frontera. El efecto de la espera en la frontera es, en general, considerado menor si se le compara con las emisiones completas en los corredores. Si se eligieran segmentos más cortos para el análisis, sin embargo, la contribución de la espera podría parecer más grande.

Con el fin de tener noción de la importancia de las emisiones en los corredores asociados con el comercio del TLCAN, se compararon con un inventario del total de las emisiones de fuentes móviles. Se sumaron las emisiones en todos los municipios del corredor, entre ellos por los que pasan las rutas de autopista o 20 Km a la redonda. La suma, el total agregado de emisiones de fuentes móviles para el área del corredor, se compara contra las emisiones relacionadas con el comercio. No se dispuso de un inventario por municipio para CO₂.

Para fines de resumen, se incluyen el análisis exclusivamente de los dos segmentos que cruzan fronteras mexicanas, es decir San Antonio – Monterrey y Tucson – Hermosillo.

3.1. Corredor San Antonio – Monterrey.

El segmento sur del corredor va hacia México a partir de San Antonio, por las autopistas I-35 hacia la frontera mexicana en Laredo. En México la ruta sigue la autopista 85 hacia Monterrey. Hay servicio de ferrocarril hacia Laredo, con Unión Pacific (UP), BNSF y la compañía regional Texas Mexican Railway (Tex Mex). Las líneas de UP tienen conexión directa con el ferrocarril mexicano del Noreste (FNE), cuya línea corre paralela en su mayor parte a la autopista 85, yendo de Laredo por Monterrey hacia la Ciudad de México.

La población sumada del corredor en 1999 fue de 4.2 millones de habitantes, entre ellos 1.1. millones tanto en San Antonio como en Monterrey. Está previsto un gran crecimiento en este corredor, principalmente en la zona de la frontera, con una población total que alcanzaría 6.4 millones en 2020. La contaminación por ozono y materia particulada es un problema serio en Monterrey. En 1997 se rebasaron en 36 días las normas mexicanas de calidad del aire para ozono y en nueve días las de PM-10. Los niveles de contaminación atmosférica en Laredo y Nuevo Laredo no exceden en la actualidad las normas sobre salud de Estados Unidos o México, aunque hay pocas estaciones de monitoreo en la zona.

Los flujos totales de mercancías en 1999 fueron por más de 33 millones de toneladas métricas, 71% transportado por carretera. El transporte por camión hacia el sur fue principalmente de carbón, plásticos, equipo eléctrico y autopartes. Una buena parte de la carga fue de componentes para su ensamble en México y su reembarque a Estados Unidos como productos finales. Los flujos hacia el norte fueron principalmente de equipo eléctrico, maquinaria y automóviles. La mayor parte de la carga camionera se mueve desde y hacia Texas. Fuera de este estado, sin embargo, los puntos más comunes de destino final para los embarques están lejos de la frontera, en estados como Michigan, California e Illinois. Ello refleja el hecho de que el corredor está al servicio del conjunto de las relaciones comerciales México - Estados Unidos, más que para el comercio de los dos estados fronterizos vecinos. Casi dos tercios de los flujos de mercancías por ferrocarril son hacia el sur. Materias primas como la pulpa de madera, los cereales, cemento, piedra y carbón, son las principales mercancías de este flujo, mismas que se originan en Texas, Georgia y los estados agrícolas del medio oeste. Los flujos hacia el norte son principalmente de automóviles que se embarcan hacia Michigan, y bebidas que se envían a Texas.

Para los cálculos de las emisiones, se supuso un corredor de 364 Km, lo que lo haría extenderse al norte hasta Pearsall, Texas. Hay dos cruces fronterizos importantes para camiones en el corredor. El puente Lincoln – Juárez conecta las áreas céntricas de Laredo y Nuevo Laredo y está ubicado al final de la autopista estadounidense I-35 y de la mexicana 085. El otro cruce es el puente Colombia, ubicado 35 Km al noroeste de las zonas céntricas. El uso de este cruce agrega alrededor de 64 Km al viaje del cruce fronterizo, aunque la espera es mucho menor. Sondeos recientes indican que 61% de los camiones comerciales en este corredor utilizan el puente Lincoln - Juárez y el resto el Colombia. En los cálculos de los impactos de las emisiones se utilizó esta misma proporción.

Debido a las restricciones y a los requisitos del proceso aduanal, en los corredores de transporte Estados Unidos - México se ha desarrollado un sistema singular de transferencia. Por lo general la carga, tanto hacia el sur como al norte, es llevada a terminales en la región fronteriza por los vehículos de carga comercial. Los contenedores, entonces, son jalados a través de la frontera por vehículos de transbordo, la mayor parte de ellos de propiedad mexicana. Una vez del otro lado de la frontera, la flota de transporte comercial retoma la carga hacia su destino final. Los vehículos de transbordo son por lo general más viejos que los de transporte comercial y producen más emisiones por Km. A fin de tomar en cuenta este sistema en los cálculos sobre emisiones, se dio por sentado que toda la carga camionera entre San Antonio y Laredo se mueve en vehículos comerciales de Estados Unidos y que los movimientos entre Nuevo Laredo y Monterrey se hacen en camiones comerciales mexicanos. Se supuso también que todos los movimientos en la frontera, que incluyen sólo una fracción de la distancia pero dan cuenta de todo el retraso en los cruces, se hacen en ambas direcciones con vehículos de transbordo mexicanos.

El Cuadro 7 contiene las emisiones en el segmento en 1999. Los vehículos de carga contribuyen con 84% de las emisiones de NO_X y más de 90% de las de otros contaminantes. Los camiones en espera contribuyen con 6.3% de las emisiones de CO relacionadas con el comercio, el porcentaje más alto de los cinco corredores. En la comparación con el inventario de fuentes móviles para el segmento estadounidense del corredor, el comercio relacionado con el TLCAN es responsable del 12.4% de las emisiones de PM-10 y 8.5% de las de NO_X, segundo porcentaje en importancia sólo después del corredor Winnipeg - Fargo en este aspecto.

Cuadro 7.
Emisiones derivadas del comercio en el corredor San Antonio - Monterrey, 1999 (kg/día)

3.2. Corredor Tucson – Hermosillo.

El segmento sur del corredor Canamex va hacia el sur desde Tucson, Arizona, sobre la autopista I-19 hasta la frontera. Nogales, Arizona, es una pequeña ciudad de 20,000 habitantes pero su homónima en Sonora es al menos ocho veces más grande. Desde esta última ciudad el corredor sigue por la autopista mexicana 015 hacia Santa Ana y Hermosillo. La empresa UP presta servicio de ferrocarril de Tucson a Nogales, donde la línea conecta con la red del Ferrocarril del Norte Pacífico, que corre por la costa oeste de México. La población agregada del corredor es de 1.7 millones, con un pronóstico de más de 2.4 millones para 2020. Nogales, Arizona (municipio de Santa Cruz), es área de no-cumplimiento según las normas actuales de la EPA. Es posible que Nogales, Sonora, también exceda las normas respectivas de PM-10. En esos mismos términos, Tucson es considerada área de mantenimiento para monóxido de carbono. No hay información disponible sobre la calidad del aire en Hermosillo.

En este corredor se transportan mercancías por 5.3 millones de toneladas métricas, 71% por camión. A diferencia del cruce Laredo - Nuevo Laredo, el de Nogales funciona de modo prioritario para comercio entre los dos estados fronterizos (Arizona y Sonora). La carga por camión hacia el norte es principalmente de vegetales y frutas/nueces destinadas a Phoenix y otros mercados urbanos. Nogales es único cruce México - Estados Unidos que experimenta importantes fluctuaciones de temporada en el comercio, debido al alto porcentaje de comercio de productos agrícolas. La carga hacia el sur es sobre todo de plásticos, hierro y acero, carbón y equipo eléctrico.

Por ferrocarril se mueven 1.5 millones de toneladas de carga en el corredor, principalmente embarques de cemento y piedra hacia el norte con destino a Arizona.  También son importantes los envíos hacia el norte por tren de automóviles fabricados en la planta de Ford en Hermosillo. La carga hacia el sur por Ferrocarril incluye minerales y acero de Arizona y autopartes de Michigan.

Para el cálculo de emisiones se consideró una extensión de 364 Km para el corredor, lo que lo llevaría al sur hasta Carbó, Sonora. Los camiones cruzan la frontera en Mariposa, cruce aproximadamente 2.5 Km al norte del centro de Nogales. El ferrocarril cruza en la estación DeConcini, en la zona del Centro. La espera promedio para los camiones hacia el norte es de 50 minutos y hacia el sur 20 minutos. Al igual que en el corredor San Antonio - Monterrey, se supuso que los tramos de transporte comercial lo hacen las respectivas líneas en cada uno de los países, mientras que los movimientos fronterizos y la espera, corresponde a la flota mexicana de transbordadores fronterizos. Los movimientos asociados a las maquiladoras son parte importante de los cruces, con participación que se estimó en 29% hacia el norte y 47% hacia el sur.

En el Cuadro 8 se anotan las emisiones relacionadas con el comercio del TLCAN en este corredor. Los camiones contribuyen con 83% de los NO_X y más de 90% de otros contaminantes. Los camiones en espera en la frontera son responsables de 6.2.% de las emisiones de CO derivadas del comercio, porcentaje sólo menor que el del cruce Laredo - Nuevo Laredo. En la comparación del fragmento estadounidense del corredor con el inventario de contaminantes por fuentes móviles, el comercio relacionado con el TLCAN tiene un impacto menor que el de otros corredores: las emisiones relacionadas con el comercio representaron 4.3% del inventario del PM-10 y 2.7% del NO_X.

Cuadro 8.
Emisiones derivadas del comercio en el corredor Tucson-Hermosillo, 1999 (kg/día)

3.3. Carga marítima.

Alrededor de 56% de la carga comercial Canadá - México se mueve por vías fluviales, incluidas algunas mercancías importantes, por ejemplo, los aceites vegetales y los cereales, hacia el sur, y el petróleo hacia el norte. Entre Canadá y Estados Unidos más de 20% del tonelaje de carga se mueve por agua. Las exportaciones canadienses por vía marítima a Estados Unidos son principalmente de carbón, petróleo y productos de papel, mientras que sus importaciones son principalmente de petróleo (las cifras del comercio Estados Unidos - México están incompletas, pero igualmente sugieren una gran cantidad de comercio por vía marítima). Aunque el comercio por esta vía ha seguido creciendo a ritmo sostenido en términos absolutos, ha perdido participación en el comercio total. Hace diez años la carga marítima representaba 63% del comercio Canadá - México y 28% del de Canadá con Estados Unidos.

La mayor parte del comercio marítimo Canadá - Estados Unidos se mueve entre puertos del océano Atlántico y no tiene, por tanto, impactos ambientales directos en los corredores del TLCAN que se analizan en este informe. Sin embargo, tanto los puertos de los Grandes Lagos como los de la costa oeste también manejan grandes volúmenes de comercio relacionado con el TLCAN. Hamilton, Ontario, en el extremo occidental del Lago Ontario, es el puerto más importante en términos de valor de los embarques marítimos provenientes de Estados Unidos. El puerto de Vancouver es el segundo en importancia en cuanto a exportaciones a Estados Unidos.

Casi la totalidad del comercio marítimo entre Estados Unidos y México se mueve a través del Golfo de México. El comercio está denominado por las importaciones estadounidenses de petróleo procedente de Campeche y Veracruz que se mueve a puertos de Texas y Louisiana. También hay importantes embarques hacia Estados Unidos en el puerto de Altamira, cerca de Tampico. Esta ruta podría representar una alternativa a la vía terrestre San Antonio – Monterrey - Ciudad de México.

Los grandes barcos de carga por lo general utilizan petróleo residual y la mayoría cuenta con motores diesel como fuentes auxiliares de energía. Las emisiones dependen de varios factores, entre ellos la distancia del viaje y el tipo de antigüedad del motor del barco. El tiempo de carga y descarga en el puerto puede también influir de manera importante en la calidad atmosférica en las áreas urbanas. En total, las de fuentes marítimas son una proporción menor del total de las emisiones. Un inventario de emisiones de Estados Unidos en 1997 encontró que los buques de carga contribuían con 1.0% de las emisiones nacionales de NO_X y 0.1% de las de PM-10.

4. Futuros escenarios del comercio y sus efectos en la calidad del aire.

El comercio y el transporte en los cinco corredores crecerán sensiblemente en los años que vienen. Se elabora un escenario base para 2020 de cada corredor a partir de los posibles ritmos de crecimiento del comercio. Después se usan escenarios alternativos para comparar los cambios en el crecimiento del comercio o en la industria del transporte frente a la línea base. Al igual que en el Capítulo 3, exclusivamente se mencionan los 2 corredores que cruzan fronteras mexicanas, es decir San Antonio – Monterrey y Tucson – Hermosillo.

4.1. Corredor San Antonio – Monterrey.

Escenario base.

Se prevé que el ritmo del crecimiento del comercio en este corredor sea el más alto de los cinco incluidos en el estudio. El comercio binacional a través del corredor difiere de los demás corredores principales Estados Unidos - México en que está dominado por el comercio con la región industrial del centro de México más que con las maquiladoras de la frontera. Los flujos de bienes consisten en una variedad de artículos y no hay un peso significativo de alguna industria en particular. El escenario base de 2020 supone un crecimiento anual de 6.8% hasta 2020, con casi 106 millones de toneladas métricas en ese año. Con objeto de calcular los efectos medioambientales, el escenario base supone un levantamiento de las restricciones para las operaciones fronterizas para los camiones tanto estadounidenses como mexicanos. Un tribunal arbitral del TLCAN falló recientemente en favor de permitir el acceso de camiones mexicanos y el gobierno de Bush ha indicado que cumplirá con la decisión. La mitad de los camiones que circulan en todo el corredor se suponen de compañías estadounidenses y la otra mitad de mexicanas. Los factores de emisión en 2020 de los camiones de autotransporte de México son considerablemente menores que en 1999, pero aún así más altos que los factores de Canadá y Estados Unidos, porque no utilizan el combustible diesel con bajo porcentaje de azufre. El uso de viejos camiones remolques para jalar trailers por la frontera se supone eliminada, por lo que ahora los camiones de autotransporte llevan toda la carga entre San Antonio y Monterrey. La fracción del comercio de las maquiladoras se supone que permanece constante. Actualmente hay dos puentes disponibles para los camiones que cruzan en el área de Laredo y Nuevo Laredo. El puente Colombia abrió en 1991 y se usa cada vez más. Ofrece menos espera, pero agrega 70 kilómetros al recorrido. Se planea otro cruce para la región del centro. Para calcular las emisiones de 2020, se supone que la mitad del comercio camionero usará ese puente (40% más que actualmente) y la otra mitad, los cruces existentes y el nuevo del centro.

Las emisiones del escenario base de 2020 se muestran en el Cuadro 9. Con respecto a las de NO_X y PM-10, todo el crecimiento en la actividad comercial del corredor se compensa con vehículos más limpios, por lo que el resultado es una ligera disminución frente a los niveles de 1999. Los camiones siguen contribuyendo con la mayor parte de estas emisiones: 71% de NO_X y 80% de PM-10. Las emisiones de CO y CO₂ crecen con mayor rapidez que en los demás corredores: se multiplican por cuatro.

Cuadro 9.
Emisiones derivadas del comercio en el corredor San Antonio - Monterrey, escenario base de 2020

                            * Sólo automotores cargados

Escenario alternativo: mayor crecimiento del tránsito de camiones.          

Es muy posible que el levantamiento de las restricciones de operación que actualmente evitan que camiones de Estados Unidos y México circulen en el territorio de la otra parte, impulse la carga camionera.

Para estudiar el efecto ambiental, consecuencia de un crecimiento del tránsito de camiones, se supone que la carga camionera en el corredor crece 8.6% anual, en congruencia con las tendencias recientes. En 2020 ello resultaría en un flujo de bienes por autotransporte 5.5 veces mayor que los niveles de 1999. Los volúmenes camioneros se elevarían al mismo ritmo, si el tamaño de los camiones y los porcentajes de vagones vacíos de regreso permanecen iguales. Se estima que los volúmenes ferrocarrileros crecen a los niveles base (6.8% anual). Las repercusiones para el medio ambiente de este escenario son significativas, como se muestra en el Cuadro 10. Las emisiones de contaminantes son 30-40% veces más altas que en el escenario base de 2020. A diferencia de éste, en que los factores más bajos de emisión de NO_X y PM-10 compensan con creces el crecimiento del tránsito desde 1999, este escenario produce emisiones considerablemente mayores de NO_X y PM-10 que en 1999.  Las de CO y CO₂ se elevan más de cinco veces frente a los niveles actuales.

Cuadro 10.
Escenario alternativo en el corredor San Antonio-Monterrey: consecuencias de un mayor tránsito de camiones (kg/día)

Escenario alternativo: mayor crecimiento del tránsito ferrocarrilero.

Otro escenario alternativo del corredor entraña un crecimiento anual más alto del tránsito de los ferrocarriles.

Como un escenario alternativo de 2020, se supone un crecimiento anual de 9% en el tonelaje de carga ferrocarrilera a través del corredor. Ello resulta en 54.6 millones de toneladas métricas de carga ferroviaria por el corredor en 2020, un incremento de seis veces frente a los niveles de 1999. El crecimiento de la carga camionera se apega al escenario base.  El Cuadro 11 muestra los efectos de las emisiones en este escenario. Las emisiones de contaminantes se elevan de 2% a 16% con respecto a la línea de base; las que más crecen son las de NO_X y PM-10. Sin embargo, las repercusiones en las emisiones son considerablemente inferiores que en el primer escenario alternativo de mayor tránsito camionero.

Cuadro 11.
Escenario alternativo San Antonio - Monterrey: Efecto de un mayor tránsito ferrocarrilero (kg/día)

4.2. Corredor Tucson – Hermosillo.

Escenario base.

Los flujos de bienes a través de este corredor reflejan menos diversidad que los que se desplazan en otros grandes corredores Estados Unidos - México e incluye más productos minerales y agrícolas. Por tanto, no se prevé que el crecimiento del comercio sea igual que los altos niveles del corredor San Antonio - Monterrey. El escenario base de 2020 concibe un ritmo de crecimiento anual de 4.6%. La carga total alcanza 13.7 millones de toneladas métricas en 2020.

Al igual que ocurre en el corredor San Antonio - Monterrey, se prevé que las restricciones a las operaciones camioneras se levanten en 2020, por lo que las actividades de carga de Estados Unidos y México se realizarán a todo lo largo del segmento sin emplear remolcadores en las fronteras.  El Cuadro 12 muestra las emisiones en la línea de base de 2020. Las emisiones de NO_X y PM-10 caen a cerca de la mitad con respecto a los niveles de 1999, sobre todo por las tasas más bajas de emisiones de los camiones. Éstos siguen siendo responsables de la mayoría de las emisiones: 68% de NO_X y 77% de PM-10. Como sucede con otros corredores, las emisiones de CO y CO₂ se elevan en proporción con los volúmenes del comercio.

Cuadro 12.
Emisiones derivadas del comercio en el corredor Tucson - Hermosillo, escenario base de 2020

                     * Sólo automotores cargados

Escenario alternativo: cambio de medio, de ferrocarriles a camiones.

Un escenario alternativo del corredor Tucson - Hermosillo estudia los efectos de un cambio de ferrocarril a camión.

Para analizar las repercusiones de una mayor participación de los camiones se supone una disminución de 10% en los costos de embarque con respecto a los del ferrocarril. Cuando este cambio se aplica a las elasticidades - cruce que se muestran en el Cuadro 3, el resultado es un incremento de 2.7% en el tonelaje camionero bidireccional, con unas 260,000 toneladas métricas de carga desviadas de ferrocarril. Los volúmenes anuales de los camiones aumentan en 32,000 vehículos. El Cuadro 13 muestra los efectos de este escenario en las emisiones. Frente a la línea de base de 2020, las emisiones de NO_X y PM-10 cambian muy poco, y las de otros contaminantes suben de 1.8 a 2.5%.

Cuadro 13.
Corredor Tucson - Hermosillo: efectos de un cambio hacia los camiones (kg/día)

En la segunda parte de este artículo se comentarán las posibles estrategias de mitigación, otros efectos ambientales y la necesidad de datos y oportunidades de cooperación.

* Primera parte de la síntesis del documento: "Efectos ambientales y estrategias de mitigación en los corredores de comercio y transporte de América del Norte", elaborado por la empresa I.C.F. Consulting para la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte, fechado el 21 de febrero del 2001.