Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 64, mayo-junio 2002, artículo 2
Sistema de información geográfica para el manejo de información de accidentes viales en carreteras federales. Caso: Estado de Oaxaca
 

Introducción.

Los sistemas de transporte constituyen un elemento fundamental para el desarrollo social y económico, no sólo de México, sino de cualquier país. En particular las redes carreteras y los vehículos de motor que por ellas transitan, representan la principal forma de desplazamiento de personas y bienes; sin embargo, la función económica de cualquier modo de transporte y del sistema en su conjunto, sólo puede realizarse de manera óptima en la medida en que el traslado de personas y bienes se efectúe de una manera rápida, confiable y segura.

La complejidad de las redes actuales de transporte hace necesario que la información sobre aspectos operativos de las mismas tenga que ser manejada a través de sistemas de cómputo.

Tanto el desarrollo de sistemas de manejo de datos de accidentes como la creación de sistemas de información geográfica de la infraestructura del transporte del país, han sido prioritarios en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) desde hace varios años[1]. Lo primero, en virtud de la importancia de contar con información confiable y oportuna de accidentes, que sirva para los procesos de planeación de medidas de mejoramiento y evaluación de los planes y programas emprendidos y lo segundo con el fin de ampliar las posibilidades de análisis territoriales y mejorar la precisión de los mismos.

Para esta aplicación se seleccionó ArcView [2] atendiendo a consideraciones de capacidad contra precio ya que el sistema desarrollado será eventualmente ampliado y distribuido a todos los estados de la República y por lo tanto es necesario adquirir 32 licencias de paquetes de cómputo.

La información que se maneja en este trabajo corresponde básicamente al Estado de Oaxaca y para el año de 1997.

Desarrollo del Sistema de Información Geográfica.

Se describe la construcción del sistema de manejo de información para la fracción de la Red Federal Básica comprendida dentro del Estado de Oaxaca, integrando en el Sistema de Información Geográfica (SIG) denominado ArcView [2] un conjunto de datos de dicha fracción, tales como representación cartográfica, clasificación y nomenclatura de carreteras, aforo, composición vehicular e información de accidentes. La fracción de la Red Federal Básica en el Estado de Oaxaca tiene una longitud de 2,929.2 km (alrededor de 6% de la longitud de la Red Federal Básica total).

Generación de la representación cartográfica.

Cartografía básica.

La cartografía para la elaboración de este trabajo fue generada a partir de la información espacial registrada con Sistemas de Posicionamiento Global (GPS por sus siglas en inglés) por los Centros de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), entre otros, en los Estados. Esta información fue recopilada bajo la supervisión del IMT como parte del desarrollo del proyecto “Sistemas de Información Geoestadística para el Transporte (SIGET)” [3], el cual ha tenido por objeto inventariar con GPS la infraestructura de los diferentes modos de transporte del país. El inventario de la infraestructura carretera ha incluido, entre otros:

·        Registro de alineamientos de las carreteras,

·        Identificación de secciones con diferentes tipos de pavimento y número de carriles,

·        Ubicación de puentes y alcantarillas,

·        Ubicación de intersecciones a nivel y desnivel, y cruces ferroviarios,

·        Ubicación de terminales y paradas de autobuses de pasajeros y camiones de carga,

·        Ubicación de casetas de cobro de peajes en autopistas de peaje,

·        Ubicación de estaciones de servicio (gasolineras, servicio automotriz, etc.).

Una vez que la información es levantada en campo por los Centros SCT, es almacenada por el IMT en archivos computacionales en el formato de datos espaciales del SIG denominado ArcInfo [4]. La información registrada dentro del SIGET es actualizada anualmente por los Centros SCT en los Estados, así como por el IMT.

En ArcView, una vista o representación cartográfica se genera integrando conjuntos de rasgos geográficos dentro de un proyecto. Cada uno de estos conjuntos constituye un tema. Para cada tema existe una tabla de atributos, la cual es una base de datos que almacena en diferentes campos las características específicas de los rasgos geográficos. Tablas o bases de datos pueden ser vinculadas o ligadas a la tabla de atributos de cualquier tema. También pueden generase tablas, gráficas o mapas como resultado de procesos efectuados sobre los datos relacionados con los rasgos geográficos. Un proyecto es un archivo que almacena referencias sobre la ubicación de los archivos de todas las vistas, tablas, gráficas, etc.

Para el desarrollo de este trabajo se importaron de coberturas de ArcInfo del SIGET, los rasgos geográficos contenidos en los archivos de ArcView. Éstos contienen en su nombre la extensión “shp”, que es un distintivo que ArcView utiliza para identificar los archivos:

·        “Límites.shp”. En este archivo cada registro corresponde a un polígono. El conjunto de todos los polígonos define la división política (o por Estados) de la República Mexicana.

·         “Oaxaca.shp”. En este archivo también cada registro corresponde a un polígono. El conjunto de todos los polígonos define la forma del Estado de Oaxaca.

·         “Loc15000.shp”. En este archivo cada registro corresponde a un punto que representa a una población de 15,000 o más habitantes.

·         “Cabecera.shp”. En este archivo cada registro corresponde a un punto que representa una cabecera municipal.·

·         “Caseta.shp”. En este archivo cada registro corresponde a un punto que representa una caseta de cobro de un tramo de autopista de cuota.·

·         “Puentes.shp”. En este archivo cada registro corresponde a un punto que representa un puente.·

·         “Foax.shp”. En este archivo cada registro corresponde a una poligonal abierta que representa una sección o intervalo de carretera federal. ·

·         “Eoax.shp”. En este archivo cada registro corresponde a una poligonal abierta que representa una sección o intervalo de carretera estatal.

Una vez importados los temas anteriores y activados dentro de una vista (“Carreteras”) del proyecto generado (“Oaxaca.apr”), se obtuvo el mapa que se ilustra en la Figura 1.

Figura 1.
Rasgos geográficos importados de Arcinfo

 

 


Segmentación e integración de la clasificación de las carreteras federales.

Se requiere que el sistema maneje información a los siguientes 4 niveles territoriales: (I) ruta, (II) carretera, (III) tramo, y (IV) segmento de 500 metros. La Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) [5] de la SCT clasifica la Red Federal  Básica, de alrededor de 50,000 kilómetros de longitud, en 147 rutas, éstas a su vez en 561 carreteras y estas últimas en 2,538 tramos. La Red tiene, asimismo, alrededor de 100,000 segmentos de 500 metros. La fracción de del Estado de Oaxaca involucra 12 de dichas rutas, 24 carreteras, 113 tramos y alrededor de 5,859 segmentos de 500 metros.

Para cada uno de los 4 niveles anteriores fue necesario preparar una segmentación de la Red de Carreteras Federales del Estado, a partir de la cartografía básica antes descrita. En el contexto anterior, “segmentar” significa redefinir los elementos poligonales que constituyen el tema “Foax.shp” de acuerdo con un nuevo sistema de elementos carreteros (de rutas, de carreteras, de tramos o de segmentos de 500 metros, en este caso). La segmentación para cada uno de los niveles anteriores fue preparada en una vista diferente.

Integración de archivos electrónicos tabulares.

Aforos y composición vehicular.

El siguiente paso en la construcción del sistema fue añadir a las cuatro vistas elaboradas anteriormente (por rutas, por carreteras, por tramos y por segmentos de 500 metros), la información de aforos y composición vehicular generada por la DGST para la Red Carretera Federal para 1997. Los aforos corresponden al “Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA)” en un sitio (o estación) de cada tramo y la composición vehicular a los porcentajes con que distintos tipos de vehículos (A, B, C2, C3, T3-S2, T3-S3, T3-S2-R4 y otros)1 constituyen ese TDPA.

Información de accidentes.

Bases de datos.

La información de accidentes que se utiliza en este trabajo fue obtenida a partir de un archivo electrónico generado por la Policía Federal de Caminos (PFC)-ahora parte de la Policía Federal Preventiva-, con información proveniente de los reportes de los accidentes que esa Corporación registró en 1997 en las Carreteras Federales.

El archivo electrónico de la PFC es una base de datos en la que cada registro corresponde a un participante (ya sea vehículo o peatón) en un accidente. A partir de esta base de datos fue posible construir dos subbases, una de accidentes y otra de participantes, que en su conjunto almacenan toda la información contenida en la base de datos original. Estas dos nuevas bases de datos, una denominada “ACCIDENTES” y la otra “PARTICIPANTES”, sirvieron de base para el ingreso de la información de accidentes al modelo.

La base de datos “ACCIDENTES” resultó con un total de 1,672 registros, es decir, el número de accidentes ocurridos en 1997 en Carreteras Federales del Estado de Oaxaca. Por su parte, la base de datos “PARTICIPANTES” resultó con 2,515 participantes involucrados en dichos accidentes. De esos participantes, 98 fueron peatones atropellados. Las cifras anteriores son del orden de 2.8% y 4.2% de los correspondientes totales nacionales.

Las Tablas 1 y 2 muestran algunos elementos de la estructura de estas dos bases de datos, respectivamente.

Tabla 1.
Estructura de la base de datos de accidentes

CAMPO NOMBRE TIPO

ANCHO DE CAMPO

DESCRIPCIÓN

1

NUM_REP

Carácter

10

Número de reporte del accidente (dado en el destacamento)

2

CVE_DES

Carácter

4

Clave del destacamento que registró el accidente

3

COMPARA_A

Carácter

40

Identificador único del accidente, constituido por la unión de los 2 elementos anteriores

4

HORA

Numérico

5

Hora de registro del accidente

5

FECHA

Fecha

8

Fecha en que ocurrió el accidente

6

DIA_SEM

Carácter

9

Día de la semana en que ocurrió el accidente

7

ID_RUTA

Carácter

7

Ruta donde ocurrió el accidente

8

VICTIMA

Carácter

2

Si hubo víctimas o no

9

TOT_PAR

Numérico

2

Total de participantes en el accidente

10

TIPOACC

Carácter

1

Tipo del accidente

11

UBICACIÓN

Fecha

30

Clave del destacamento que registró el accidente

12

ID_CARR

Carácter

5

Carretera donde ocurrió el accidente

13

ID_TRAMO

Carácter

2

Tramo donde ocurrió el accidente

14

KM

Carácter

8

Kilómetro donde ocurrió el accidente

15

MT

Carácter

3

Metros del cadenamiento donde ocurrió el accidente

16

ID_SEG

Carácter

15

Segmento donde ocurrió el accidente

Tabla 2.
Estructura de la Base de Datos de Participantes

CAMPO

NOMBRE

TIPO

ANCHO DE CAMPO

DESCRIPCIÓN

1

NUM_REP

Carácter

10

Número de reporte del accidente (dado en el destacamento)

2

NUM_VEH

Carácter

2

Número de participante (vehículo o peatón)

3

EXP_25

Carácter

40

Identificador único del accidente, constituido por la clave NUM_VEH y la clave DESTACA0.

4

VEH_M

Numérico

2

Número de muertos en el vehículo

5

VEH_L

Numérico

2

Número de lesionados en el vehículo

6

CVE_MAR

Carácter

30

Marca del vehículo

7

MODELO

Carácter

10

Modelo del vehículo

8

CAR_CON

Carácter

30

Carga transportada

9

EMPRESA

Carácter

50

Empresa propietaria del vehículo

10

CVE_TIS

Carácter

30

Tipo de servicio

11

PER_M

Carácter

1

Si falleció la víctima o no

12

PER_L

Carácter

1

Si resultó lesionada o no

13

SEXO

Carácter

1

Sexo de la víctima

14

EDAD

Numérico

2

Edad de la víctima

15

LICE_TIP

Carácter

22

Licencia tipo y número

16

DAN_CAM1

Numérico

14

Daños materiales relacionados con este vehículo

17

DESTACA0

Carácter

30

Nombre del destacamento que registró el accidente

18

CVE_TIP_B

Carácter

30

Tipo de participante

19

CAUSAS

Carácter

2

Causa del accidente

20

ID_RUTA

Carácter

7

Ruta donde ocurrió el accidente

21

ID_CARR

Carácter

5

Carretera donde ocurrió el accidente

22

ID_TRAMO

Carácter

2

Tramo donde ocurrió el accidente

23

ID_SEG

Carácter

15

Segmento donde ocurrió el accidente

Geocodificación.

“Geocodificación” es el proceso mediante el cual se añaden puntos de determinada ubicación en un mapa, de acuerdo con un cierto sistema de direcciones (o domicilios) contenido en dicho mapa. Por lo tanto, para poder realizar este proceso, se requiere de la dirección específica de los puntos a geocodificar así como del mapa con el sistema de direcciones.

En este trabajo es de relevancia geocodificar tanto el archivo de accidentes como el de participantes, descritos anteriormente.

La Figura 2 ilustra el tipo de representación que se genera al activar en la vista de la segmentación por tramos, el tema que se produce al realizarse la geocodificación del archivo ACCIDENTES. ArcView dio automáticamente a  este tema el nombre GEOACCIDENTES. Una vista similar fue obtenida para la geocodificación del archivo PARTICIPANTES. Correspondientemente, ArcView dio el nombre GEOPARTICIPANTES al tema generado en este caso.

Figura 2
Geocodificación de archivo de accidentes

Centros de atención de emergencia a lesionados.

Se generó un tema de puntos con la ubicación de 28 centros existentes de atención de emergencia a lesionados en accidentes ocurridos en las Carreteras Federales del Estado de Oaxaca. Dado que todos los centros se encuentran en cabeceras municipales, se utilizó como referencia la ubicación de éstas, contenida en el tema “cabecera.shp” ya descrito, para ingresar al sistema la ubicación geográfica de los centros. Al nuevo tema de centros de atención de emergencia a lesionados se le dio el nombre CENTROS DE EMERGENCIA. La información sobre estos centros fue obtenida a partir de la Unidad de Protección Civil del Gobierno del Estado [6].

Fotografías.

El sistema también fue alimentado con una serie de fotografías de la Red Carretera Federal en el Estado, las cuales fueron ingresadas en la vista correspondiente a la segmentación a nivel de segmentos de 500 m. Las  fotografías fueron ingresadas en segmentos diferentes. Dentro del esquema global del sistema, estas fotografías pueden ser de utilidad como recordatorio en gabinete de las condiciones físicas y operativas imperantes en el segmento (sobre todo si éste observa saldos elevados de accidentes).

Generación de algunos resultados.

Algunas de las representaciones y resultados que pueden generarse a partir del sistema desarrollado.

Vehículos-Kilómetro recorridos.

Este primer valor de interés fue obtenido de realizar un conjunto de operaciones aritméticas sobre todos los segmentos de 500 m de este tipo de segmentación. Dichas operaciones consistieron en la multiplicación del TDPA por la longitud de ArcView de cada segmento.

Se obtuvo que por las Carreteras Federales del Estado de Oaxaca se generan un promedio de 6,071,512 vehículos-kilómetro por día, es decir, del orden de 3% del total nacional.

Sitios de mayor ocurrencia de accidentes.

La identificación de estos sitios puede realizarse con base en las 4 segmentaciones de la Red preparadas (por rutas, por carreteras, por tramos y por segmentos de 500 m). Debido a que este tipo de identificaciones son más útiles entre más puntualmente sean realizadas, por hacer así mejor referencia a ubicaciones y problemas más específicos.

Fue posible contabilizar el número de accidentes en cada segmento de 500 metros a partir de la Tabla de Atributos del tema GEOACCIDENTES, así como los respectivos saldos de participantes (vehículos y peatones), muertos, heridos y daños materiales (en dólares) a partir de la Tabla de Atributos del tema GEOPARTICIPANTES. Como resultado de estos procesos se obtuvieron dos tablas (una con el número de accidentes en cada segmento y la otra con los saldos corres-pondientes) que fueron consecutivamente vinculadas a la segmentación por segmentos de 500 metros.

A partir de los saldos de muertos, heridos y daños materiales, se calculó posteriormente el costo de los accidentes en cada segmento, utilizando costos promedio de 100,000 dólares por cada muerto y 3,000 por cada herido [1].

Con la información anterior, es posible clasificar los segmentos de acuerdo con una gran variedad de criterios para calificar su peligrosidad. Las posibilidades en este sentido incluyen el número de accidentes registrado en cada segmento, el costo de los mismos así como sus correspondientes índices por vehículo-kilómetro. De todas estas posibilidades, para este tipo de segmentación se eligió generar las vistas correspondientes a la clasificación de los segmentos según el costo de los accidentes.

La Figura 3 ilustra la vista generada para la clasificación de los segmentos según el criterio del costo de los accidentes ocurridos en ellos. En la vista pueden identificarse fácilmente, los segmentos que resultaron con mayor costo de accidentes. Como la información espacial de esta vista fue obtenida con GPS, estos mismos sistemas pueden utilizarse para identificar esos segmentos en campo con toda precisión.

Figura 3.
Clasificación de los segmentos por costo de los accidentes

Las vinculaciones de los archivos de saldos efectuadas sobre esta segmentación permitieron determinar que en 1997, en las Carreteras Federales del Estado de Oaxaca, ocurrieron 1,672 accidentes, generando saldos de 2,515 participantes involucrados, 136 muertos, 1,079 lesionados, 3.25 millones de dólares de daños materiales y 20 millones de costo total. Las cifras anteriores representan participaciones de 2.87, 2.82, 2.76, 3.31, 3.18 y 2.88% respectivamente, en relación con los correspondientes valores nacionales.

Con base en los saldos de accidentes, participantes, muertos, heridos, daños materiales y costos, contenidos en la segmentación por segmentos de 500 metros, fue posible generar una tabla que contabilizara esos mismos conceptos pero ahora a nivel de tramos. Esta tabla fue posteriormente vinculada a la segmentación por tramos.

La información anterior vinculada, permitió generar los índices por vehículo-kilómetro correspondientes. Para esta segmentación se prefirió la obtención de este tipo de índices en vez de valores no normalizados, con el fin de tasar la ocurrencia de accidentes y sus consecuencias en términos de la longitud y el nivel de tránsito de cada tramo

En la Figura 4 se ilustran los tramos de acuerdo con 5 diferentes rangos del índice de accidentes por (x106) vehículo-kilómetro, permitiendo la identificación de los más peligrosos según este criterio (con dicho índice igual o mayor a 23.2).

Figura 4
Clasificación de los tramos con 5 diferentes rangos del índice de accidentes
por (x106) Vehículo- Kilómetro.

Cuadro de texto:

Atención médica a lesionados.

Otra de las consultas de interés que pueden realizarse se refiere a la determinación de indicadores relativos a las distancias entre los sitios de ocurrencia de los accidentes y los centros de atención médica de emergencia o a los tiempos de arribo de la atención médica a dichos sitios. Al respecto, pueden generase varios tipos de indicadores. El más común de ellos se refiere al percentil 95 de los tiempos que tarda la atención médica en llegar a los sitios de los accidentes. Según estándares internacionales [7], el valor anterior no debe exceder de 30 minutos en áreas rurales y de 10 minutos en áreas urbanas (es decir, 95% de las llamadas de emergencia deben ser atendidas dentro de esos tiempos). Para las áreas rurales, que es el caso que compete a este estudio, si se asume una velocidad efectiva (incluyendo retrasos) de 50 km/h en las carreteras, se obtiene una distancia equivalente de 25 km para el percentil 95 de 30 minutos. Otros indicadores comunes son la distancia promedio de los sitios de los accidentes al centro de atención médica más cercano a cada uno de ellos (relacionada con los problemas de ubicación de medianas o de estaciones de servicios que no son de emergencia), y la distancia del accidente más alejado a cualquiera de los centros de atención médica (relacionada con los problemas “minimax” [7], o de ubicación de centros o de estaciones de servicios que son de emergencia).

En este trabajo sólo se hará referencia al primero de los 3 indicadores anteriores. De cualquier manera, el sistema permite calcular los tres. En los 3 casos es necesario, primero, que ArcView calcule y almacene en cada registro de los accidentes, en el tema GEOACCIDENTES, la distancia entre éstos y el centro de atención médica (en el tema CENTROS DE EMERGENCIA) más cercano a ellos.

El proceso anterior debe ser realizado en términos de distancias sobre la Red Carretera (en vez de distancias geográficas o en línea recta entre los rasgos de los dos temas), el mismo tuvo que ser efectuado a través del Módulo de Redes de ArcView [8]. Éste es una extensión de ArcView que permite realizar las operaciones convencionales de dicho programa, pero restringiéndolas a la topología y las propiedades de la Red.

 

Una vez que las distancias anteriores fueron obtenidas para todos los accidentes del tema GEOACCIDENTES, ellas fueron exportadas a un archivo del programa Excel. Posteriormente se procedió a generar en dicho programa la distribución acumulada de frecuencias relativas de las distancias, mostrada en la Figura 5. En ésta es evidente que el percentil 95 de las distancias es del orden de 100 km, es decir, 4 veces mayor al valor de 25 km estimado para el estándar internacional en áreas rurales. En la Figura 4 es también evidente que a la distancia de 25 km corresponde el percentil 50 aproximadamente, lo cual implica que con el esquema de centros de atención médica actuales, sólo el 50% de los casos pueden ser alcanzados dentro de los 30 minutos establecidos por el estándar internacional. Para cumplir con éste, en números gruesos sería necesario contar con una estación a cada 50 km (o un radio de acción de 25 km para cada estación), es decir, alrededor de 59 estaciones para la Red de Carreteras Federales del Estado de Oaxaca de 2,929.2 km de longitud. De lo anterior se desprende que se requieren prácticamente el doble de los centros de atención actuales (28). Cabe señalar que el esquema actual no sólo adolece de esta insuficiencia de centros, sino que además varios de los 28 existentes se encuentran ubicados en los mismos sitios (principalmente la capital del Estado) llegando a cubrir apenas 11 ubicaciones diferentes.

 

Por lo antes dicho, puede decirse que en la Red Carretera Federal del Estado de Oaxaca no sólo se requiere duplicar prácticamente el número de centros existentes de atención médica a lesionados, sino que también sería necesario redistribuirlos para alcanzar una cobertura total de la Red con un centro a cada 50 km.

Conclusiones.

En el esfuerzo de realización de este trabajo se utilizó el Sistema de Información Geográfica (SIG) ArcView, donde se almacenó toda la información y se crearon las relaciones entre las bases de datos existentes, como es el caso de la información de accidentes, clasificación y nomenclatura de carreteras, aforo, composición vehicular, su evolución y las características de la Red Carretera Federal que se encuentra el Estado de Oaxaca; todo lo anterior, para el año de 1997.

Es necesario recordar que éste es sólo un primer esfuerzo de consulta y análisis de dicha información para el Estado de Oaxaca. Partiendo de este Sistema, se puede lograr estructurar un sistema más completo que contenga una capa de información para toda la República Mexicana y para diferentes años. Se considera que los avances logrados en este trabajo son ya elementos concretos sobre los cuales se puede empezar a apoyar la generación de alternativas de solución a problemas de seguridad vial, administración y conservación de la Red Carretera Federal.

Las alternativas que el sistema permite generar no se limitan de ninguna manera a las que se presentan, sino que sólo se muestran algunas de las que se consideran de mayor relevancia según la información que se maneja en este trabajo.


Emilio Mayoral, Investigador del IMT
J. Luis Vicente, Investigador del IMT
Francisco Quintero, Investigador del IMT
Alberto Mendoza Díaz., Coordinador de Infraestructura del IMT

Referencias.

1.  Mendoza, A., A. Uribe, C. Z. Gil and E. Mayoral."Development of a Relational Accident Database Management System for Mexican Federal Roads". A paper presented during the 79th Annual Meeting of the Transportation Research Board (TRB) and accepted for publication in the TRB series, Washington, DC, USA, 2000.

2. "ArcView GIS 3.1". Environmental System Research Institute, Inc., 380 New York Street, Redlands CA 92373, USA.

3. "Sistema de Información Geoestadística para el Transporte (SIGET)", Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, México 1997.

4. "ArcInfo GIS 7.2.1". Environmental System Research Institute, Inc., 380 New York Street, Redlands CA 92373, USA.

5. "Datos Viales 1998", Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), Dirección General de Servicios Técnicos (DGST), Subsecretaría de Infraestructura, Mexico D.F., 1998.

6. "Ubicación de los centros de atención médica a lesionados"– Departamento de Planeación y Logística de la Unidad de Protección Civil del Estado de Oaxaca, Mexico, 1999.

7. "Standards for Evaluating Road Emergency Medical Services". Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), Paris, France, 1994.

8. "ArcView Network Analyst". Environmental System Research Institute, Inc., 380 New York Street, Redlands CA 92373, USA.

 


 

1 A=Automóviles,   B=Autobuses,   C2= Camión de 2 ejes,   C3= Camión de 3 ejes,   T3-S2 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes,   T3-S3 Tractor de 3 ejes con semiremolque de 3 ejes,   T3-S2-R4=Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes.

 

 
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