A partir de la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México, dejó de estar disponible mucha de la información estadística necesaria para las actividades de planeación y regulación del sector gubernamental a cargo, así como para el desarrollo operativo de las propias empresas y de los usuarios de los servicios.

Ante la reserva de los nuevos concesionarios, que justifican como defensa de su actividad comercial, se considera oportuno la presentación de la propuesta de adaptación de la metodología estadounidense del muestreo de las guías de carga, como una alternativa para obtener información oportuna y veraz de la operación ferroviaria en México.

1. Evolución histórica del muestreo de las guías de carga.

En los Estados Unidos, producto de la importancia otorgada tanto por el gobierno como por los propios ferrocarriles y usuarios del servicio, se aprecia a la evolución histórica de más de un siglo de experiencia, como explicación del grado de perfeccionamiento de la metodología propuesta.

Así, las épocas tempranas1 del muestreo de tráfico ferroviario en aquel país, se iniciaron recolectando información de movimientos específicos basados en cortes de circulación y muestreo intermitente. Dicha práctica, originaba un costo importante debido a su aplicación y por la interrupción del servicio, pero no alcanzaba a contribuir con la información suficiente para la toma de decisiones.

La etapa posterior fue la transición de estudios particulares a estudios de propósitos generales con empleo de técnicas de muestreo continuo. El antecedente más importante es un estudio realizado por el Departamento de Guerra en 1941 que por primera vez utilizó como fuente de información a las guías o contratos de transporte, lo que vino a favorecer la continuidad de las operaciones al eliminar la necesidad de interrumpir la circulación de los trenes.

Paralelamente, en 1945, se estableció el soporte institucional necesario mediante la aparición del Bureau of Transport Economics and Statistics o Buró de Economía y Estadística del Transporte.

El nacimiento del muestreo de guías moderno se establece en la posguerra. Los lineamientos que desde entonces han regido el diseño de la muestra han sido los siguientes: que los datos sean representativos e imparciales; que la selección sea simple; que la información esté disponible con rapidez y que el costo sea el menor posible.

Con el paso del tiempo se han realizado diversos cambios en la manera de reportar la muestra, el avance más importante se dio a principios de los años 80, cuando las computadoras facilitaron el manejo masivo de información y la inclusión de gran cantidad de datos en el formato patrón de la guía. A partir de entonces los ferrocarriles tienen la oportunidad de presentar la muestra de dos maneras diferentes, por medios computacionales Machine-Readable-Imput (MRI) o, por el modo tradicional de presentar copias físicas de los documentos conocido como el Hardcopy Method.

La Surface Transportation Board, STB (Comisión de Transporte de Superficie) es el organismo encargado de requerir por ley la muestra y mantiene el control sobre el uso de la información confidencial. La muestra es procesada por la Association of Amercan Railroads, AAR (Asociación Americana de Ferrocarriles) bajo acuerdo con la Federal Railroad Administration, FRA (Administración Federal Ferroviaria). La distribución pública de la información está a cargo del Bureau of Transportation Statistics BTS (Buró de Estadística del Transporte).

Finalmente, es importante señalar que en los Estados Unidos se reconoce a la información de tráfico como trascendente para el propósito de alcanzar la eficiencia operativa de su red de transporte.

2. Propiedades estadísticas de la muestra estadounidense.

El diseño actual de la muestra de las guías de carga estadounidense data de 1981. Año en que fue bosquejado por la Comisión Interestatal de Comercio (CCI) con la colaboración de las empresas ferroviarias.

Teóricamente el diseño de muestreo comprende el método de selección de las guías que formarán parte de la muestra y el método de estimación o mecanismo para derivar conclusiones de la muestra a la población.

La práctica estadounidense ha demostrado que para el caso especial, la combinación del muestreo estratificado con el muestreo sistemático produce las mejores estimaciones.

Así, en el muestreo estratificado la población es fraccionada en estratos, de manera que cada guía pertenece a una sola partición. De modo que, mediante la estratificación, se divide a una población heterogénea en subpoblaciones internamente homogéneas.

El diseño de la muestra estadounidense estratifica las guías de carga con base en el número de carros reportado en cada una de ellas.

En cuanto a la selección de los elementos, ésta se realiza mediante la aplicación del esquema de muestreo sistemático. Es decir, se elige un arranque aleatorio que corresponde a un número de guía y a partir de ella se localiza al resto mediante saltos de longitud constante. El proceso detallado se describe más adelante.

3. Algunos inconvenientes para la interpretación de los datos que pueden ser fuente de análisis deficientes.

Dado que en México los ferrocarriles transitan en un período anterior al establecimiento de nuevas normas, reglamentos y costumbres, se considera que es el momento adecuado para favorecer la eliminación del tipo de problemas que a continuación se señalan, mismos que han sido descubiertos por la Asociación Americana de Ferrocarriles, la AAR.

El primero de esos problemas se relaciona con la flexibilidad en la manera de facturar los tráficos realizados sobre las líneas de más de un ferrocarril, que depende de los sistemas de responsabilidad asumida por cada uno de los transportistas participantes en el movimiento.

De modo que, los trayectos recorridos por la misma carga pueden duplicarse en la muestra al emitir una de las empresas una guía que ampare al movimiento total y otro(s) ferrocarril(es) el movimiento complementario. Así, para evitar duplicación de los tráficos en la muestra se deben establecer reglas que generen complementariedad en cuanto a los aspectos considerados para la elaboración de la guía.

Un segundo problema se relaciona con la ma­nera de registrar en la guía el peso del embar­que. Se ha comprobado que existen variaciones importantes entre el peso registrado y el peso real del embarque. Aún cuando en general dichas diferencias son pequeñas, para algunos productos resultan muy significativas, por lo que ese hecho puede ser causa de análisis erró­neos.

El tercer problema al que hace mención la AAR es el relacionado con la sensibilidad de las empresas al poten­cial revelador de la información de ingreso asociada a cada una de las guías. Para resolver el problema, en los Es­tados Unidos se recurre a enmascarar el dato a través de su multiplica­ción por factores altamente confidencia­les, que sólo conocen la empresa y la STB.

La AAR también identi­fica como problemática a la manera en que se registran las operacio­nes de las plataformas especializadas en el movimiento de contene­dores. Comúnmente se asocia un contenedor a un carro, incluso cuando se utilizan plataformas múltiples, esto genera la sobreestimación del número de carros, que trasciende en diversos tipos de análisis. La solución del problema se realiza a través de una reasignación de conte­nedores a plataformas mediante un factor de utilización previamente determinado.

Para concluir, cabe destacar la importancia de disponer del tipo de detalles antes descritos, ya que posibilitan la adaptación ventajosa de la metodología en un período de transición que conlleva la oportunidad de establecer una normatividad acorde a los requerimientos del muestreo propuesto.

4. Método de selección de la muestra.

A continuación se resume la manera para elegir a los registros que formarán parte de la muestra. Dicho proceso tiene como antecedentes la determinación del tamaño de muestra y la delineación de los estratos.

Cabe señalar que para ejemplificar el proceso se tomó como fuente de los datos al Informe E-2 o de Tráfico de Flete Comercial por Artículos Clasificados por Estaciones Remitentes y Receptoras de 1996, último informe elaborado por FNM que abarcó la totalidad del movimiento registrado en el sistema ferroviario nacional.

De acuerdo con la metodología, para determinar el tamaño de muestra se utilizaron las fórmulas para la determinación presumiblemente óptima del tamaño de muestra, con base en la varianza pretendida del número total de carros.

La varianza pretendida se calculó con base en los registros del Informe E-2 de 1996, para un coeficiente de variación del 5% para la estimación del número total de carros.

Del desarrollo antes mencionado se obtuvo un tamaño de muestra pretendido de 4,095 guías, de una población de 49,199 guías.

El número de estratos. La determinación del número de estratos se realiza con base en el número de carros y se fundamenta en la literatura especializada, que menciona que un número de estratos superior a seis sólo produce pequeñas reducciones en la varianza de la media estratificada. Asimismo, se señala que para mantener constante el costo del estudio, cuando se incrementa a más de 6 el número de estratos, es necesario reducir de manera importante el tamaño de la muestra. De esta manera, aún cuando el rango de variación en el número de carros de la población de guías mexicanas es más amplio que el de la estadounidense2 se decidió iniciar el cálculo con siete estratos, el primero para las guías con 1 y 2 carros, que es tratado de manera independiente en la metodología estadounidense, y otros seis estratos para las guías de 3 a 2509 carros.

Delineación de los estratos. La delineación de los estratos se fundamenta en la búsqueda de una estratificación que minimice la varianza de la media estratificada. De este modo, sea  y el más pequeño y el más grande valor de y en la población, respectivamente. El problema es encontrar los límites de los estratos intermedios y₁, y₂ ….. y_L-1   tal que la  sea un mínimo.

El desarrollo directo de este problema de optimización culmina con una ecuación matemáticamente válida, pero demasiado compleja. Así, la metodología estadounidense recurre a una solución aproximada, la propuesta de Dalenius y Hodges. Dicha aproximación se sustenta en el supuesto de que si los estratos son numerosos y estrechos, la distribución de frecuencias f(y), debe ser casi constante (rectangular) dentro de un estrato dado.

En la Tabla 1 se muestran los resultados de dicha aproximación así como de la determinación de las tasas de muestreo objetivo.

Así, en la columna 1 y 2 se registran los intervalos de clase y sus respectivos anchos de clase, inspirados en los utilizados por la metodología estadounidense; en la columna 3, se indica la distribución de frecuencias correspondiente al intervalo de clase; la columna 4 contiene los límites obtenidos para cada estrato; en la columna 5, se presentan las frecuencias respectivas de cada estrato; en la columna 6, se inserta el tamaño objetivo de la muestra; y en la columna 7 se muestra la tasa de muestreo objetivo.

Selección de la muestra. Con base en las tasas de muestreo determinadas anteriormente se establecen las especificaciones de la estratificación que se muestran en la Tabla 2. El intervalo k-ésimo corresponde al inverso de la tasa de muestreo multiplicado por cuatro3.

·        Con base en el número de carros consignados en cada guía se estratifica cada uno de los registros de la población. ·    

·        La población de cada estrato deberá estar secuencialmente numerada.·

·        Para cada estrato se seleccionan cuatro submuestras sistemáticas. Cada submuestra, tiene su propio inicio aleatorio a partir del cual se van seleccionando las guías con saltos de longitud constante equivalente al intervalo k-ésimo.·

·        No está permitida la sustitución de guías por lo que las guías seleccionadas deberán forzosamente ser incluidas en la muestra.

Finalmente, para aplicaciones posteriores es recomendable agregar al archivo un código con el estrato y otro con el número de submuestra correspondiente.

5. Método de estimación de la muestra.

En esta sección se comentan los cálculos más frecuentemente utilizados por la metodología estadounidense para inferir o derivar conclusiones de la muestra a la población en el muestreo de guías. Dichos cálculos son: a) la estimación de un total y un promedio, b) una fórmula simplificada para la estimación de los errores estándar para totales o promedios y c) la estimación de una razón y su error estándar.

Un ejemplo de la aplicación de dichas fórmulas se presenta en la Tabla 3, donde es posible comparar el parámetro poblacional del tonelaje total (columna 5) con su estimación (columna 8).

También se dispone de fórmulas mediante las cuales es posible realizar estimaciones de totales a través de la información de una sola de las submuestras4. En este sentido, cabe destacar que aún cuando las estimaciones obtenidas a partir de submuestras tienen una buena aproximación, el éxito se restringe a este tipo de aplicaciones, ya que por lo reducido de la información no se consideran apropiadas para estimaciones asociadas a partes o fracciones de la pobla­ción.

De esta manera, la esti­mación del tonelaje total obtenido a través de la submuestra uno es de 61,403,696 toneladas, con un error estándar de 953,921.

Del mismo modo, para el parámetro poblacional del promedio de tonela­das por guía de 1,211.9 ton/guía, se obtuvo una estimación derivada de la muestra total de 1,210.7 ton/guía y otra derivada de la primer submuestra que fue de 1,248 ton/guía.

Adicionalmente, para calcular el parámetro poblacional de la razón toneladas/carro, se determinó el número total de carros en la población que fue de 1,077,007 carros, parámetro para el cual se obtuvo una estimación de 1,007,996 a través de la muestra. De la estimación del tonelaje y del número de carros se derivó la razón toneladas por carro, cuyo parámetro poblacional es de 59.2 ton/carro del que a través de la muestra se obtuvo una estimación de 59.09 ton/carro con un error estándar de 0.1399.

6. Aplicaciones particulares de la muestra.

Además de las aplicaciones descritas anteriormente, es importante analizar partes o fracciones de la población original, conocidas como subpoblaciones o dominios de estudio. Debido al interés de sus aplicaciones se juzgó conveniente mostrarlas en una sección aparte.

Por considerarlos demostrativos del tipo de análisis que pueden realizarse a través de la muestra se establecieron varias subpoblaciones, tales como: flujos de importación y exportación, tráficos entre un origen y un destino de un producto en particular y movimientos a nivel sistema.

Cabe señalar que para todos los casos se aplicaron dos tipos de estimación, una calculada con base en la ponderación general de la muestra, para cuyo cómputo no se requiere ningún tipo de información adicional, y otra, la ponderación especial, cuyo cálculo requiere de conocer los totales subpoblacionales de cada estrato y para cada una de las variables consideradas. Extraordinariamente, se llevó a cabo una tercera estimación que se ha denominado ponderación especial combinada, esta estimación se calculó para las subpoblaciones cuya muestra no refleja la población existente en todos los estratos, por lo que las estimaciones requieren de la combinación de la población y de la muestra de estratos adyacentes. Por último, para los tráficos pequeños y mal representados en la muestra se estableció como alternativa el muestreo aleatorio simple sobre la supboblación bajo análisis. Un Ejemplo de las aplicaciones descritas se muestra en la Tabla 4.

De los resultados obtenidos se advierte que el cálculo del primer tipo de estimación proporciona buenos resultados en aquellas situaciones en las que existe población y muestra en todos los estratos. Estos casos se refieren generalmente a movimientos a nivel sistema de productos con origen y destino muy diversos, así como en los casos en los que se involucra el tráfico total entre un origen y un destino.

Igualmente, se observa que en términos generales las estimaciones del parámetro objetivo (total de carros) mejoran al incorporar en el cálculo una ponderación especial.

También, se advierte que para los casos que involucran el flujo de un producto determinado entre un par origen-destino, en los que la distribución de la población de guías está concentrada sólo en algunos estratos y existen estratos vacíos, las estimaciones mejoran visiblemente al incorporar en el cálculo una ponderación especial.

Además, cuando la muestra no cubre el rango completo de estratos presentes en la subpoblación, se aprecia que la ponderación especial acompañada de una combinación de estratos adyacentes es la que proporciona el mejor acercamiento al dato real.

Finalmente, cabe remarcar que la determinación de las características de la muestra se realiza con base en la pretensión de la mejor estimación del número total de carros, por lo que el resto de las estimaciones derivadas, está prácticamente en función de la casualidad, de ahí que puedan existir subpoblaciones pequeñas con una baja representación en la muestra, hecho que deriva en estimaciones poco acertadas para esos sectores de la población, por lo que para esos casos se recomienda como método alternativo el muestreo aleatorio simple o, mejor aún, la realización de un censo sobre la subpoblación de interés.

7. El marco jurídico. Oportunidad para la implantación del muestreo de guías en México.

Aunque lo deseable sería que por conveniencia propia, las empresas ferroviarias acordasen voluntariamente presentar su información de tráfico, es un hecho que el marco jurídico que sustenta la prestación del servicio ferroviario de carga cuenta con los elementos coercitivos básicos para respaldar la implantación del muestreo de guías de carga en México. Incluso se vislumbra la posibilidad de volver compatible a la regulación con las solicitaciones particulares de la metodología propuesta.

Así, de diversos artículos tanto de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario como de su Reglamento puede deducirse que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, tiene las facultades para establecer mediante Normas las características de la información necesaria para evaluar el desarrollo del sistema y verificar el cumplimiento de las concesiones, así como de precisar los términos en que las empresas ferroviarias deberán hacer frente a estos requerimientos.

De igual forma, la normatividad asegura la existencia de archivos en papel de documentos con información equivalente al contenido tradicional de una guía de carga. Registros que, por su relevancia comercial y operativa para los propios concesionarios, se cree que también pueden existir en medios electrónicos.

Sin embargo, en la Ley se perciben algunas limitaciones para el uso de dicha información. Por ejemplo, en lo referente a la evaluación, la normatividad señala expresamente que tales apreciaciones se darán a conocer a los concesionarios y permisionarios, pero no restringe ni favorece la disponibilidad de los datos utilizados con fines de evaluación para otras aplicaciones y para el resto de los interesados. Por otra parte, sí señala abiertamente como requisito que la SCT deberá establecer los mecanismos que garanticen la confidencialidad de la información comercial.

De esta manera, queda en el aire la definición del concepto de información comercial, cuya descripción seguramente implicaría la convergencia de los intereses y puntos de vista de todas las empresas ferroviarias y de los organismos gubernamentales a cargo. Lo que demandaría un esfuerzo de concertación entre las partes. Se considera que la propuesta expuesta en este documento representa una opción que favorece el alcance de dichos objetivos.

8. Algunos comentarios en torno a la adopción en México de la metodología utilizada en Estados Unidos para la obtención de la muestra de las guías de carga.

A continuación se comentan algunas particularidades de la metodología y su aplicación que se relacionan con asuntos potencialmente importantes que deben ser considerados de manera puntual para su adaptación al caso mexicano.

1.      En primer lugar es necesario conocer con precisión, para cada una de las empresas de ferrocarriles que constituyen el caso mexicano, la existencia o no, de un registro computarizado o de un archivo en papel con los principales rubros de información contenida en los documentos tradicionalmente conocidos como guías de carga.

Se requiere determinar las fuentes primarias de la información, así como, en su caso, a todos aquellos documentos que pudieran complementarla. Tal sería el hecho de la existencia de algunos embarques cuyos datos no son registrados en los medios comunes y que utilizan algún otro medio para su control.

2.      El planteamiento estadounidense obtiene la información del departamento contable y financiero de la empresa. Como alternativa se plantea la posibilidad de obtener la muestra a través de otras áreas operativas como serían, por ejemplo, las divisiones de tráfico, operación o planeación.

Una opción extrema sería contar con la colaboración de otras instancias gubernamentales como la Secretaría de Hacienda (SHCP) o de la Secretaría de Comercio (SECOFI) para delimitar la posibilidad de aprovechar la existencia de mecanismos, por parte de esas instancias, para hacerse llegar algún tipo de información equivalente, y determinar la existencia de un marco jurídico que haga posible su utilización y publicación.

3.      Es necesario determinar si únicamente se considerarían los movimientos de carga con ingreso o si se incluirán en el muestreo los movimientos no lucrativos que de alguna u otra manera intervienen en la operación, que para algún tipo de estudio pueden ser de importancia.

Asimismo, es fundamental establecer con claridad la manera en que los ferrocarriles registran y facturan los movimientos de comercio exterior, así como los movimientos entre líneas, en las que está involucrada más de una empresa ferroviaria. Esta delimitación tiene por objeto evitar la inclusión de información duplicada en el muestreo.

4.      Se considera indispensable el acuerdo con cada una de las empresas para el establecimiento de los períodos de presentación del reporte. Se cree que lo más adecuado es que fueran semejantes, sin embargo, por algunas razones de control o registro interno de las operaciones, dichos lapsos podrían variar de una empresa a otra, por lo que se hace necesaria la conciliación entre las partes.

5.      En la actualidad, un argumento utilizado por las empresas ferroviarias para negarse a presentar su información de tráfico se relaciona con su renuencia para aplicar recursos en la obtención de información supuestamente innecesaria para la empresa. Sin embargo, en la metodología estadounidense, el ferrocarril reportante tiene la opción de transmitir el cien por ciento de sus registros para que el organismo a cargo5 extraiga la muestra.

El establecimiento de esta alternativa podría tener inconvenientes para los dos entes involucrados. Para el organismo gubernamental a cargo, implicaría la aplicación de recursos adicionales para el procesamiento de la información; en tanto que para los ferrocarriles representaría el temor de que información confidencial o estratégica pudiera ser utilizada con otros fines. La mejor solución a estos inconvenientes requiere de una concertación de intereses y de acciones.

6.      Con el propósito de evitar la presentación de muestras y guías incompletas se considera oportuno identificar con anterioridad a la normalización, las probables causas que pudieran originar esta clase de irregularidades. De este modo se adelantaría en el procedimiento para superar dichas deficiencias, de manera que los criterios personales no interfieran en la representatividad de la muestra. Para ello, se considera necesario establecer un diálogo con el personal de campo, directamente encargado del acopio de la información fuente, quiénes son los más enterados al respecto.

7.      Buscando la afinidad y para facilitar el manejo de la información se considera muy conveniente, dada la gran diversidad que se presenta en los equipos de cómputo y en los programas actuales, asentar como parte de la normalización las características que deberán reunir las herramientas computacionales utilizadas para la elaboración de las muestras, para ello y considerando los recursos que posean cada una de las empresas, se deberá llegar a una concertación entre las partes para compatibilizar dichos recursos.

8.      Con el propósito de evitar la duplicación de actividades y la evasión de la responsabilidad asignada, se deberá establecer con precisión al organismo responsable de revisar, editar y procesar la muestra de guías, que también asegure la calidad de reproducción de los datos y la presentación computarizada de la información.

9.      Para que la muestra tenga un grado de certidumbre elevado y con el propósito de asegurar la calidad de la muestra y su presentación, es necesario establecer que a cada ferrocarril participante se le realice una prueba de rutina para determinar que todos los registros seleccionados, así como todos sus datos correspondientes, sean almacenados correctamente en el archivo.

Dicha prueba implica dos comprobaciones; una, de la exactitud de la integridad de la muestra y; otra, de la autenticidad de la información de las guías consideradas.

10. Para comprobar la integridad de la muestra no está disponible ningún otro reporte estadístico, sin embargo, las empresas ferroviarias ya reportan a la SCT y a la SHCP algunas cifras agregadas que podrían servir con semejantes fines, tal es el caso de las toneladas, las ton-km, el ingreso de operación, el número de carros, entre otros, cuyas estimaciones deberán ser muy aproximadas a través de la muestra. Asimismo, cabría la posibilidad de obtener una muestra diferente que sirviera para legitimar la información. En cualquier caso es necesario precisar los rangos de tolerancia que serían considerados como aceptables; tales conceptos deberían ser también normalizados.

11. Para comprobar la autenticidad de las guías muestreadas, es indispensable la presentación de algunas copias de los originales en papel de los documentos fuentes de la información (las guías de carga) ya que, mediante su comparación, se establece la naturaleza, número y porcentaje de errores encontrados en la muestra. Si no se encuentran errores en los registros presentados, la muestra se estima como precisa. Si existe una diferencia significativa entre las guías presentadas por el ferrocarril, entonces el transportista se enfrenta con un segundo requerimiento, consistente en repetir el muestreo. Por esta razón es necesario establecer el error tolerable, mismo que también debe quedar asentado en la normalización mexicana.

12. Para evitar reclamaciones por parte de las empresas ferroviarias, es necesario que la normalización determine específicamente que la responsabilidad de mantener la calidad de la muestra recae en el ferrocarril que reporta. Las fallas para reunir los estándares mínimos deberán ser causa para rechazar la muestra; los registros de guías deficientes serán regresados a los ferrocarriles para su corrección, incluso la grabación completa.

13. Se hace necesario establecer los medios por los cuales los ferrocarriles harán llegar su información al organismo gubernamental a cargo. La propuesta estadounidense establece la opción de enviar el archivo con la muestra de guías al contratista encargado de su procesamiento por paquetería o de transmitirlos telefónicamente. Considerando los nuevos desarrollos en el campo de la transmisión de información mediante redes computacionales, podría adicionarse la alternativa de utilizar la red de internet u otros servicios de intercambio electrónico de datos.

Además, es necesario elaborar o adaptar el formato de presentación del archivo, ya que dicho documento facilita el acceso a datos generales de la muestra y agregados de la población, así como la identificación de los directamente encargados de elaborar y presentar la muestra. Esto último, es un elemento que ayuda a delimitar responsabilidades.

14. Con el objeto de interesar a las empresas ferroviarias en el proyecto, se hace necesario bosquejar con detalle cuáles serán los probables usos de la información. Dicha descripción deberá incluir la utilidad posible para los ferrocarriles, por lo que en este rubro también se requiere la participación de las empresas ferroviarias, usuarios y demás instituciones interesadas en esta clase de información.

En este sentido, cabe señalar que generalmente se identifican dos puntos de vista con relación al objetivo principal de la muestra, uno consistente en hacer factible el análisis para estimar los flujos y características del tráfico de carga en una escala nacional, conocimiento básico para la planeación, evaluación y monitoreo del Sistema Nacional de Transporte y otro, en el que se reconoce como la principal motivación a los fines reguladores.

9. Conclusiones.

1.      Es evidente que en el corto plazo se hará indispensable la recopilación de la información del tráfico ferroviario, por lo que resulta impostergable la toma de las medidas necesarias para la implantación de un sistema de acopio.

2.      Con base en la reglamentación vigente se considera que se cuenta con el respaldo jurídico básico para la implantación de un sistema de muestreo de las guías de carga en nuestro país.

3.      Por el grado de aproximación de las estimaciones obtenidas a través del seguimiento de la Metodología de Muestreo de las Guías de Carga Estadounidense a los registros del Informe E-2 de 1996 de FNM se concluye que la interpretación del procedimiento es el adecuado.

4.      Aún cuando en este ejercicio no se verificó el desempeño de la muestra como insumo de paquetes de computo para el análisis y proyección de flujos. Según la literatura especializada, cabe esperar un desempeño aceptable en ese tipo de aplicaciones.

5.      Considerando los cambios que a partir de la privatización se perciben, en cuanto a la composición del tráfico ferroviario y a la manera de operar y registrar los flujos, el informe E-2 de 1996 puede ya no ser representativo; por lo que sería necesario obtener la información básica para revisar las especificaciones del muestreo.

6.      Dado el periodo de adecuación necesario para obtener el mejor resultado del sistema de muestreo y tomando en cuenta que las empresas ferroviarias y las instituciones reguladoras transitan por un periodo de adaptación, se considera que es el momento de dar inicio al establecimiento de la propuesta presentada o de alguna otra alternativa que persiga el mismo objetivo.

* Síntesis del Documento: MORALES PEREZ Guadalupe, “Muestreo de las guías ferroviarias de carga. Propuesta Metodológica”, Documento Técnico N° 22, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., México, 2000.

1 Entre 1890 y 1920.

2 El rango de variación del número de carros de la población de guías estadounidense es de 1 a 400 carros. El límite superior del rango de la población de guías del Informe E-2 de 1996 de FNM es de 2,509 carros.

3 Debido a que la muestra de cada estrato se compone de cuatro submuestras.

4 Es conveniente remarcar que de cada estrato de la población se extraen cuatro submuestras, a las que se le asocia un código que permite identificar los registros pertenecientes a cada una de ellas.

5 En los Estados Unidos esta responsabilidad estaba a cargo de la ICC actualmente recae en la STB.

Guadalupe Morales Pérez, Investigador del IMT