Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 60, septiembre-octubre 2001, artículo 2
La competencia en el mercado mexicano de los servicios aéreos
 

Para la capitalización de pasivos y la reestructuración financiera y operativa de Aerovías de México, Mexicana de Aviación y de sus subsidiarias, el 23 de mayo de 1995 se constituyó la empresa CINTRA, S.A. de C.V., como tenedora de las acciones de dichas empresas, para lo cual, la Comisión Federal de Competencia autorizó condicionadamente la concentración de capital. A poco más de un año, la propia Comisión informó que CINTRA podría haber incurrido en prácticas monopólicas puesto que “…en la vigilancia constante realizada sobre las operaciones aéreas y financieras de esta empresa (...) ha detectado problemas en las tarifas de algunos destinos (y que) la CFC seguirá investigando sobre esto para llegar a una conclusión...”1. La Comisión Federal de Competencia ha insistido en señalar que CINTRA ha incurrido en abusos por falta de competencia, como el de ofrecer tarifas excesivas, 30 por ciento arriba de lo que debiera ser, por lo que resultan afectados 26 destinos turísticos y de negocios del país, señalando que se han detectado problemas de falta de competencia en Huatulco, Iztapa-Zihuatanejo, El Bajío y Veracruz2.

Con motivo de la controversia3 respecto a la actuación de CINTRA, esta nota tiene por objeto revisar someramente algunos aspectos de las condiciones de competencia en el mercado de los servicios domésticos de transporte aéreo de pasajeros, con base en información de trabajos realizados en el Instituto Mexicano del Transporte sobre la materia.

La apertura de los mercados.

La liberación del mercado de los servicios domésticos de transporte aéreo de pasajeros se inició en México el año de 1988, con la convocatoria de la autoridad rectora del sector para establecer un sistema nacional de transporte aéreo4, que tendría una estructura de servicios que estuvieran a la medida de las necesidades en cada sector del mercado. Esto implicó una apertura del mercado y el ingreso de nuevos prestadores de servicios, con los ajustes y salidas posteriores con motivo de las nuevas circunstancias y las fuerzas del mercado, lo que dio como resultado una evolución como se muestra en el Cuadro 1.

CUADRO 1
NÚMERO DE AEROLÍNEAS
PRESTADORAS DEL SERVICIO

AEROLÍNEAS

1987

1992

1998

Troncales

2

2

5

Regionales

6

16

8

De fletamento

0

5

2

Total

8

23

15

FUENTE: Elaboración propia con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, S.C.T.

Otro segundo momento de la liberalización del mercado vino con la Ley de Aviación Civil, publicada en el Diario Oficial de la Federación del día 12 de mayo de 1995 y que estableció por primera vez la liberación de tarifas de los servicios nacionales de transporte aéreo, en su artículo 42 que también tiene provisiones para evitar prácticas monopólicas o depredatorias por parte de alguno de los agentes participantes y asegurar una competencia efectiva en el mercado de los servicios domésticos de transporte aéreo, para lo cual otorga a la autoridad la facultad de establecer bases de regulación tarifaria en casos específicos.

Estas nuevas disposiciones legales propiciaron un entorno novedoso para los servicios aéreos ya que, además de modernizar el marco jurídico, introdujeron nuevos conceptos entre los que destaca la liberación de tarifas, lo que junto con la entrada al mercado de más líneas aéreas, contribuyó a definir un mercado de competencia en los servicios aéreos domésticos de transporte de pasajeros.

Pasajeros transportados en 1998.

 

 

 

 

 

La participación de las aerolíneas en la atención a la demanda.

Las gráficas 1 y 2 ofrecen una visión, para 1998, de la participación de cada una de las aerolíneas mexicanas en los mercados troncal y regional de los servicios domésticos de pasajeros.

Se destacan Aeroméxico y la Compañía Mexicana de Aviación como los principales operadores de los servicios nacionales del nivel troncal, su flota aérea y su estructura de rutas también caracterizan a estas aerolíneas para conformar un primer nivel de jerarquía en el sistema. En segundo lugar se distinguen a empresas como Aerocalifornia, Aviacsa y Taesa que cumplen las funciones de aerolíneas troncales en las regiones del Golfo de México y Pacífico, las dos primeras, y en el ámbito nacional la tercera. En el nivel regional se destacan tres tipos de aerolíneas, el primero formado por empresas como Aerolitoral y Aeromar con aeronaves modernas y de características adecuadas para las rutas regionales de corto y mediano alcance que tienen asignadas; el segundo tipo formado por aerolíneas como Aeroejecutivo, Aerolíneas Internacionales, Allegro y Aerovías Caribe, que operan aeronaves de turborreacción para corto y mediano alcance en rutas que podrían ubicarse dentro de las redes troncales y, como tercer tipo se identificarían a las empresas con equipo de vuelo con muy baja capacidad de oferta que operan rutas regionales de corto alcance.

En 1998, las aerolíneas de CINTRA participaron con el 73 % del mercado de los servicios nacionales troncales regulares y cubrieron el 57 % del mercado regional.

Capacidad de oferta.

Uno de los aspectos de la oferta de servicios que se pueden revisar, es la flota aérea de las aerolíneas en cuanto a su capacidad en número de aeronaves y de asientos disponibles. Las aerolíneas de CINTRA, con el 68.8 % del total de aeronaves de la flota troncal, ofreció en 1998 el 71.7 % del total de asientos y con aeronaves que sumaron el 57 % de la flota regional, ofreció el 27.1 % de los asientos en este nivel de aviación. En el Cuadro 2 se muestra la flota aérea de cada una de las aerolíneas mexicanas regulares.

CUADRO 2.
FLOTA AÉREA Y CAPACIDAD DE LASLÍNEAS AÉREAS MEXICANAS

EMPRESA

1996

1997

1998

 

Aeronaves

Asientos

Aeronaves

Asientos

Aeronaves

Asientos

TRONCALES

141

19,212

155

20,853

170

22,694

Aerocalifornia

16

1,443

18

1,655

18

1,655

Aeroméxico*

53

7,083

59

7,775

63

8,561

Aviacsa

9

1,384

11

1,558

12

1,645

Mexicana*

44

6,384

51

7,620

54

7,714

Taesa

19

2,918

16

2,245

23

3,119

REGIONALES

76

4,821

79

5,288

92

6,018

Aerocuahonte

2

38

3

47

3

47

Aerocozumel*

3

72

3

72

3

72

Aeroejecutivo

7

1,142

7

1,145

9

1,473

Aerolíneas Internacionales

4

476

4

476

4

476

Aerolitoral*

27

513

28

546

33

711

Aeromar

8

378

9

430

11

526

Aeromorelos

1

40

1

40

- -

- -

Aerovías Caribe*

7

441

12

687

17

848

Aerosudpacífico

4

71

- -

- -

- -

- -

Aviación del Noroeste

3

144

- -

- -

- -

- -

L.A. Allegro

10

1,506

12

1,845

12

1,865

TOTALES

216

24,033

234

26,141

262

28,712

*    Líneas aéreas afiliadas a CINTRA.
FUENTE: Elaboración propia con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, SCT.

La antigüedad de la flota aérea de las aerolíneas es un aspecto de la calidad de los servicios. Aeroméxico y Mexicana de Aviación operan aeronaves con edad promedio de alrededor de 12 años, las de Aerocalifornia y Aviacsa tienen más de 25 años de edad y destacan las flotas de Aerolitoral y de Aeromar con aeronaves de edad promedio de menos de siete años5.

Las tarifas en el mercado desregulado.

En el mercado de los servicios domésticos troncales CINTRA compite, en algunos pares de ciudades, con las empresas Aerocalifornia y Aviacsa, en cambio, en el mercado de servicios regionales, los principales participantes son Aerocaribe, Aerolitoral y Aeromar, que operan en su mayor parte rutas exclusivas y que además tienen convenios de código compartido. De una encuesta efectuada por el autor durante seis meses6, sobre tarifas del transporte aéreo de pasajeros, se ha obtenido que los precios medios unitarios son: 1.65 pesos por pasajero-km. para los servicios troncales, 3.47 pesos por pasajero-km. para los regionales y 1.14 para los internacionales. Para revisar el estado de competencia en los diez pares de ciudades atendidos por las aerolíneas troncales, con las tarifas más altas, se muestran en el Cuadro 3 con las aerolíneas participantes en cada mercado.

CUADRO 3.
PARES DE CIUDADES DE LA RED TRONCAL CON LOS MAYORES PRECIOS

PAR DE CIUDADES

PRECIO MEDIO

(Pesos/pax-km)

AEROLÍNEAS PARTICIPANTES*

Guadalajara-Puerto Vallarta

5.19

Aerolitoral – Mexicana

Mérida-Villahermosa

3.29

Aerocaribe – Aviacsa

Chihuahua-Cd. Juárez

3.26

Aerolitoral – Aeroméxico

México, DF-Veracruz

2.73

Aeroméxico – Mexicana

México, DF- Puerto Vallarta

2.71

Aeroméxico – Mexicana

Del Bajío- Monterrey

2.64

Aerolitoral – Aeroméxico – Mexicana

Del Bajío-México, DF

2.52

Aeroméxico

México, DF-Zihuatanejo

2.43

Aeroméxico – Mexicana

Huatulco-México, DF

2.12

Mexicana

Acapulco-México, DF

2.04

Aeroméxico - Mexicana

*  Aerolínea participante se consideró aquella que ofrece servicios directos, sin conexión en México, D.F.

FUENTE: Elaboración propia con datos de la encuesta de precios del IMT, realizada entre abril y septiembre de 2000, con 250 precios recolectados.

Entre los diez pares de ciudades anteriores, todas operadas por aerolíneas de CINTRA, sólo en la ruta Mérida-Villahermosa-Mérida concurre una aerolínea independiente y en la cual los competidores ofrecen precios similares, 3.36 pesos/pax-km Aviacsa y 3.39 pesos/pax-km Aeroméxico.

De una revisión similar de los precios en las rutas domésticas regionales (Cuadro 4), se encontró que los diez pares de ciudades con los mayores precios mostraron un rango de 4.97 a 8.83 pesos por pasajero-km. y se confirma que todos estos pares son operados en forma exclusiva por Aerocaribe, Aerolitoral o Aeromar. Sólo en algunas rutas regionales concurren Aerocalifornia y Aviacsa junto con las aerolíneas de CINTRA.

CUADRO 4
PARES DE CIUDADES DE LA RED REGIONAL CON LOS MAYORES PRECIOS

PAR DE CIUDADES

PRECIO MEDIO

(Pesos/pax-km)

AEROLÍNEAS PARTICIPANTES*

Cancún-Cozumel

8.83

Aerocaribe

Monclova-Monterrey

6.99

Aerolitoral

Hermosillo-Loreto

6.98

Aerolitoral

México-Morelia

6.49

Aeromar

México-Poza Rica

6.09

Aeromar

Tuxtla Gutiérrez-Veracruz

5.35

Aerocaribe

Monterrey Piedras Negras

5.16

Aerolitoral

Guadalajara-Manzanillo

5.05

Aerolitoral

Tuxtla Gutiérrez-Villahermosa

5.05

Aerocaribe

México, DF-Lázaro Cárdenas

4.97

Aeromar

* Aerolínea participante se consideró aquella que ofrece servicios directos, sin conexión en México, D.F. u otro centro distribuidor de tráfico.

FUENTE: Elaboración propia con datos de la encuesta de precios del IMT , realizada entre abril y septiembre de 2000, con 250 precios recolectados.

CUADRO 5.
CIFRAS DE LAS ALIANZAS MUNDIALES

CONCEPTO

STAR ALLIANCE

SKY TEAM

Año de fundación

1997

2000

Aerolíneas

16

4

Flota

1,446*

985

Destinos

815

451

Países

130

98

Pasajeros anuales (millones)

183.9*

174.3

Número de empleados

230,839*

151,000

* Datos de 1998

FUENTES: Air Transport World, junio de 1998 y Avion Revue Internacional, septiembre de 2000.

Aeroméxico y Mexicana tienen una flota de 117 aeronaves y una planta total de personal de 12,7859, lo que permite apreciar las dimensiones de las alianzas mundiales.

Una fusión de aerolíneas para servicio doméstico.

A principios del presente año se ha dado en Canadá la adquisición de Canadian Airlines por parte de la otra gran aerolínea de ese país Air Canada, ambas, otrora competidoras en el mercado de servicios aéreos domésticos de ese país. Se estima que la operación combinada de ambas aerolíneas produzca un beneficio neto de entre 650 y 800 millones de dólares canadienses al año que vendría de “…la creación de una red unificada que alimentará y será alimentada por los socios de Air Canada en la Star Alliance y por las sinergias creadas cuando el exceso de capacidad doméstica se dirija a nuevos mercados, que pueden entonces alimentar a la red integrada de rutas domésticas e internacionales10. El mercado interno del transporte aéreo en Canadá es casi dos veces mayor que el de México, medido en términos de pasajeros-kilómetro11 y, por lo visto, es de las dimensiones adecuadas para ser servido por una sola aerolínea fortalecida.

Conclusiones.

Al tratar sobre el tema de la competencia en el transporte aéreo, se debe considerar que se tienen dos mercados con características esencialmente distintas; el mercado de los servicios domésticos, en donde se desea exista una competencia efectiva y el mercado de los servicios internacionales, en donde se requieren aerolíneas mexicanas fuertes que puedan enfrentar la enorme capacidad de las aerolíneas extranjeras.

En el mercado de los servicios aéreos domésticos, existen los instrumentos legales para asegurar una competencia efectiva, mediante la promoción del ingreso de nuevas líneas aéreas a mercados específicos y la regulación tarifaria temporal en las rutas en donde sea necesaria12.

En el mercado interno de los servicios aéreos troncales existe un pronunciado desequilibrio en cuanto a la participación de las aerolíneas de CINTRA y las independientes, que se manifiesta en el hecho de que las de CINTRA cubren más del 70 % del mercado, por su evidente mayor capacidad de oferta. CINTRA participa con el 57 % del mercado regional con sólo el 27 % de la oferta, lo que manifiesta una mayor eficiencia en el uso de su flota.

La tendencia generalizada es que las aerolíneas se asocien para ampliar el ámbito de sus servicios a un alcance mundial y parece vislumbrarse que las aerolíneas que no lo hagan, estarán destinadas, en el mejor de los casos, a limitarse a redes de servicios locales o regionales muy restringidas.

Referencias bibliográficas.

DGAC, “La Aviación Mexicana en Cifras, 1992-1998”, Dirección General de Aeronáutica Civil, S.C.T., México, 1999.

HEREDIA ITURBE, Francisco, “La Reestructuración del Transporte Aéreo en México, 1987-1996”, Publicación Técnica No. 123, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1999, 47 pp.

HEREDIA ITURBE, Francisco, “El Transporte Aéreo de Carga en México, 1992-1996”, Publicación Técnica No. 124, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1999, 35 pp.

SCT, “Esquema Rector del Sistema Nacional de Transporte Aéreo”, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 1988, 141 pp.


1 Según las declaraciones del presidente de la Comisión Federal de Competencia en su comparecencia ante las comisiones de la Cámara de Diputados, El Financiero, “Separar la colocación de Cintra, recomienda CFC”, noviembre 28 de 1997, p. 24.

2 Declaraciones del presidente de la CFC publicadas en El Financiero, “Protegen juzgados a Cintra mediante amparos, denuncia CFC”, junio 22 de 1999, p. 24.

3 Se presenta más información sobre esta controversia en el artículo, “Las aerolíneas mexicanas en la secuela de la privatización”, NOTAS, IMT, No. 51, marzo de 2000, Sanfandila, Qro.

4 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó, en abril de 1988, el documento “Esquema Rector del Sistema Nacional de Transporte Aéreo”, en el que se dieron los criterios generales para una nueva estructura para los servicios de este subsector.

5 Datos tomados del documento “Evaluación de la Aviación Mexicana, 1997-1998”, Dirección General de Aeronáutica Civil, S.C.T., México, 1999, 39 pp.

6 La encuesta se realizó, en una primera etapa, entre el 1º de abril y el 30 de septiembre de 2000 y se recopilaron 250 unidades muestrales de servicios domésticos troncales y regionales y de internacionales.

7 La información sobre los resultados de esta Conferencia se da en el artículo “Tendencias de la regulación del transporte aéreo internacional y sus efectos en México”, NOTAS, IMT, No. 40, mayo de 1998, Sanfandila, Qro.

8 Para más información sobre código compartido, se recomienda consultar el artículo “Las alianzas entre aerolíneas en la modalidad de código compartido”, NOTAS, IMT. No. 44, enero de 1999, Sanfandila, Qro.

9 Datos de 1998, obtenidos de “La Aviación Mexicana en Cifras, 1992-1998”, D.G.A.C., S.C.T.

10 Traducción libre de la información tomada de Air Transport World, abril 2000, Sección Aerolíneas, Air Canada, p. 38.

11 Para 1996, los pasajeros-km. generados en vuelos domésticos fueron en Canadá 25 mil millones y en México 13 mil millones, según “North American Transport Highlights”, Bureau of Transportation Statistics, Washington, D.C., 1999.

12 Las modificaciones al reglamento de la Ley de Aviación Civil, publicadas en el Diario Oficial de la Fedración del 5 de octubre de 2000, establecen que la SCT no podrá negar el ingreso a rutas específicas aduciendo que el mercado está suficientemente servido y define los indicios de la falta de competencia, así como las bases para la regulación tarifaria

 

 


Francisco Heredia Iturbe, Investigador del IMT.

 
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