En años recientes, el puerto de Veracruz se ha vuelto tema recurrente en diversos ámbitos de opinión y análisis. Desde la apertura comercial y la requisa, es punto de referencia obligado y síntesis de la necesidad de cambio en las actividades portuarias, para apoyar de manera eficiente el movimiento de mercancías de comercio exterior en el país.

En el periodo proteccionista previo, los puertos no jugaron un rol significativo en la actividad comercial y económica del país, lo importante en esa época fue la sustitución de importaciones y la producción para el mercado interno. En ese sentido, los puertos no fueron tema de gran preocupación y significación dentro de las políticas de desarrollo. Este estado de hechos dio lugar a ineficiencias, prácticas inapropiadas, escaso desarrollo de tecnología e infraestructura (salvo en los puertos petroleros) y vicios que redundaban en servicios portuarios de baja calidad. Pero con el cambio de modelo económico, el comercio exterior se convirtió en piedra angular del crecimiento económico del país y, por ende, los puertos revalorizaron su función de infraestructura de manejo y transferencia de carga.

Así, bajo el nuevo contexto, se establece la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyen el intercambio comercial con países continentales y transcontinentales. Para responder a tales demandas, durante la segunda mitad de la década de los ochenta, se desarrolla un proceso de reestructuración en los puertos mexicanos que inicialmente contempló mejoras en operación, infraestructura y equipo, sin embargo, es hasta la década de los noventa cuando se establece el marco legal (Ley de Puertos, 1993) para la descentralización y privatización de los puertos mexicanos.

En la década de los noventa, la reestructuración portuaria implicó una profunda transformación de este sector. El ingreso de actores privados trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. Veracruz, como puerto líder de comercio exterior, concentró buena parte de los recursos e innovaciones. Durante la segunda mitad de los noventa, mostró grandes mejoras en los indicadores de rendimiento operativo. Así la eficiencia de la primera maniobra en algunos tipos de carga, como la contenerizada, alcanzó estándares comparables a los niveles reconocidos internacionalmente.

Sin embargo, en la fase donde está involucrada la integración con los modos de transporte terrestre y con las regiones, las cadenas de carga manejadas por el puerto siguen manifestando dificultades que se expresan en demoras, tiempos innecesarios de inmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. Precisamente el problema que aquí se plantea es que el puerto no puede seguir siendo considerado como una infraestructura por si misma y, por lo tanto, su éxito requiere, más allá de la reestructuración portuaria, de una visión integral de la interfase marítimo-terrestre que coadyuve a la consolidación del intermodalismo y al diseño de estrategias logísticas que consideren todos los eslabones de las cadenas de carga, las cuales se han fragmentado en diferentes localizaciones geográficas, como parte de la globalización de la economía. Un puerto altamente eficiente en su operación interna puede ver mermada consi-derablemente su competitividad, si en los eslabones siguientes no ha alcanzado eficiencia en el manejo y despacho de la carga.

En este sentido, el objetivo principal de este trabajo es caracterizar la problemática del puerto de Veracruz como nodo de integración modal de las cadenas de carga y como vértice para estructurar estrategias logísticas de distribución física internacional de las mercancías. Esto requiere previamente del análisis de las tendencias de crecimiento de la carga, de acuerdo a periodos y acontecimientos claramente definidos.

1.- Un proceso, dos fases.

Desde la crisis final de proteccionismo hasta ahora (1999), Veracruz presenta dos grandes periodos reflejados claramente en la dinámica de los flujos de carga. El primero (1983-1991), caracterizado por un crecimiento moderado de los flujos de carga, abarca desde la crisis terminal del modelo proteccionista e implementación de la política de apertura comercial hasta el momento de la requisa. El segundo periodo (1992-1999), de acelerado crecimiento en el manejo de carga (Gráfica Nº1), abarca desde la conformación de las primeras empresas maniobristas privadas, hasta la notable reestructuración que dio lugar a la aparición de la Administración Portuaria del Puerto de Veracruz (APIVER) y a la privatización de las terminales especializadas y de los diversos servicios portuarios.

Antes de desglosar el comportamiento en ambos periodos, hay que destacar algunos números gruesos que permiten apreciar la enorme transformación del puerto en las últimas dos décadas. En 1983, Veracruz movió cerca 3 millones de toneladas, en 1991, manejó 4 millones, sin embargo, en 1999, muestra un cambió superlativo, al alcanzar 13.5 millones de toneladas. La composición de la carga también se modificó, dado que, en 1983, predominaban la carga general suelta y el granel agrícola, en tanto, la contenerización era todavía incipiente y sólo representaba el 11.6 por ciento de las toneladas movidas. Por el contrario, en 1999, la carga contenerizada se había consolidado como uno de los flujos más dinámicos del puerto y representaba el 32.5 por ciento de las toneladas manejadas. El granel agrícola también tuvo un ritmo ascendente en los últimos años, al representar cerca del 40 por ciento de los flujos de carga. Otros flujos han disminuido su participación relativa a través de los años. Tal es el caso de la carga general no contenerizada y los fluidos.

Aunado al impresionante crecimiento de la carga, hubo notables mejoras en las maniobras de carga y descarga de buques y en la movilización de la mercancía desde los muelles hacia las zonas de almacenamiento del puerto. Todo este proceso operativo, denominado “primera maniobra”, fue prioritario para los operadores y las terminales privadas que emergieron como actores principales del desarrollo portuario, durante la década de los noventa. Había que descargar y cargar los buques rápidamente para satisfacer las necesidades de los tiempos de permanencia en muelle y en puerto, así como los ciclos de rotación de las embarcaciones de las líneas navieras que recalaban o podían recalar en Veracruz.

2.- Rendimiento versus estadía.

Hay dos indicadores que reflejan de manera inmediata el impacto de la reestructuración portuaria. Por una parte, el rendimiento de las maniobras de carga y descarga de los buques, medido en toneladas/hora buque en operación o en cajas /hora buque en operación, cuando se trata de contenedores. Por otra parte, el tiempo de estadía de las embarcaciones en el puerto. Lo normal es que estos dos indicadores se muevan simultáneamente y de manera inversamente proporcional. Es decir, a mayor rendimiento en las maniobras, menor tiempo de estadía de los buques en puerto, suponiendo que el tamaño de los embarques promedio no se modifica sustancialmente.

Sin embargo, en el puerto de Veracruz esta condición se cumple parcialmente y de manera diferenciada, según el tipo de carga, por lo tanto, es importante analizar las condiciones y las limitaciones que enfrenta este proceso. El éxito más sonado de la reestructuración y privatización portuaria lo constituye la evolución del rendimiento de la primera maniobra en el manejo de la carga contenerizada.

En 1990, año previo a la requisa, la terminal especializada de contenedores movía en la llamada primera maniobra (es decir, de buque a patio o viceversa) 24 cajas por hora/buque en operación. En 1994, cuando todavía era operada por las tres empresas maniobristas privadas surgidas después de la requisa, había alcanzado un promedio de 53 cajas por hora/buque en operación y, en 1999, bajo el control de la empresa ICAVE, el rendimiento llegó a la cifra promedio de 86 contenedores por hora/buque en operación. Esta última cifra significa que el rendimiento operativo fue 3.6 veces mayor respecto al estándar inicial de 1990.(Figura Nº 1). Sin duda se trata de un indicador muy sobresaliente que refleja una transformación sustancial en la actividad portuaria.

El tiempo de estadía en puerto también tiene el registro más significativo por el lado de la carga en contenedores manejados por la terminal especializada. En 1990, se registró un promedio de estadía de 51 horas por buque de carga contenerizada en terminal especializada, mientras que, en 1999, este indicador se había reducido a solamente 19 horas, es decir, las embarcaciones permanecen ahora menos del 40 por ciento del tiempo de lo que lo hacían hace nueve años atrás (Figura Nº2), situación sumamente beneficiosa para las líneas navieras que recalan en el puerto y para los usuarios en general.

Sin embargo, aunque la reducción es notable, este indicador ha sido menos dinámico que el de rendimiento de carga y descarga previamente mencionado. Las limitaciones de infraestructura para atender simultáneamente a buques portacontenedores se reflejó en tiempos de espera para acceder a los muelles. En 1998, el tiempo de fondeo promedio de los buques que arribaron a la terminal especializada fue de 9 horas y el 70 por ciento de tal indicador se debió a la ocupación del muelle. Para revertir tal situación la empresa concesionaria inició la construcción de la segunda posición de atraque, inaugurada en el primer trimestre del año 2000. El problema era que, de mantenerse la situación, los logros alcanzados en el indicador de contenedores hora/buque en operación perdían efectividad al momento de calcular el indicador de contenedores hora/buque en puerto y, desde un enfoque logístico de la distribución, no sólo es importante el rendimiento de la primera maniobra, sino el funcionamiento de la cadena completa.

Ahora bien, existe otra modalidad en las maniobras de contenedores del puerto. Se trata del manejo en instalación no especializada, es decir, en muelles generales o de usos múltiples. Por su misma circunstancia, en este caso es lógico que el rendimiento operativo sea menor que el de una terminal especializada, pero ha habido una evolución favorable. Desde 1990 hasta 1999, se observa un aumento de la productividad, de 2.4 veces (Figura Nº1), al pasar de 8 cajas movidas por hora buque en operación en el primer año, a 19 en el último. Sin embargo, en términos absolutos hay una creciente distancia entre el indicador operativo de la terminal especializada, ubicado actualmente en 86 contenedores por hora buque, y el que se obtiene con métodos no especializados.

El hecho de que, en los últimos tres años, el incremento de la productividad en el manejo de contenedores en terminal no especializada fuese reducido, ha propiciado la pérdida de carga. Tal parece que esta forma operativa está llegando a sus limites y, si no se introduce un cambio tecnológico importante, cada vez una mayor proporción de la carga contenerizada emigrará hacia la terminal especializada, dado que lo que las navieras ahorran por los menores costos de los servicios en la terminal no especializada, se pierde debido al mayor tiempo de operación y estadía que conlleva una productividad menor.

De hecho, la estadía en puerto de los buques de carga contenerizada que se operan en terminal no especializada es otro indicador que tiende a perder dinamismo en los últimos años. A principios de los noventa, cuando se inicia el proceso de reestructuración portuaria hay un notable descenso de la estadía de buques de este tipo de carga, sin embargo, en los últimos años tal indicador se ha mantenido estancado, debido al incremento de los tiempos de fondeo en los muelles de usos generales.

Por otra parte, el granel agrícola se ha conver-tido en un tipo de carga muy importante en Veracruz. El manejo de granos tiene dos vertientes en el puerto, por una parte, la descarga se opera mediante sistemas mecanizados que conducen el producto a instalaciones especializadas y, por otro lado, se mantiene el sistema semi-mecanizado de descarga directa de buque a vehículo de transporte terrestre. Ambas formas de operación han registrado mejoras en el rendimiento de la primera maniobra, aunque estos logros son menos espectaculares que los alcanzados en la terminal especializada de contenedores. Pero el gran problema de los granos es que el aumento en el rendimiento operativo de la descarga no ha sido acompañado por un descenso en el tiempo de estadía de los buques en puerto, situación anómala que inhibe los avances del primer indicador analizado.

Sin duda esta situación está atravesada por la problemática del rápido crecimiento de los flujos de granos de importación y por la progresiva saturación de los muelles del puerto. El excesivo tiempo de fondeo de los buques graneleros confirma el hecho. En 1998, el tiempo de fondeo de los buques de granos operados con sistemas semi-mecanizados fue, con diferencia, el más alto del puerto, al alcanzar la cifra promedio de 7.2 días. Tal cantidad de tiempo perdido, se refleja en cadenas poco eficientes y sobrecostos operativos derivados de la inmovilización de la carga. Por otra parte, los buques de granos operados en terminales mecanizadas alcanzaron tiempos de fondeo promedio de 3.1 días. En ambos casos la razón principal del fondeo fue la saturación de los muelles.

Otros tipos de carga, con menor participación en el puerto también presentaron un comportamiento inconsistente entre los indicadores de rendimiento y estadía. La carga general unitizada mejoró el rendimiento de la maniobra de carga y descarga de buques (primera maniobra) durante la primera mitad de la década de los noventa, sin embargo, no logró sostener esta dinámica entre 1994 y 1999. (Figura Nº1). El menor dinamismo tiene que ver, en buena medida, con el hecho de que parte de productos de carga general paulatinamente han sido contenerizados. Esto propició cambios en la composición de la carga general unitizada y un descenso considerable de los embarques promedio que ha dificultado la elevación sostenida de los indicadores de rendimiento en la primera maniobra. Asimismo, el indicador de tiempo de estadía de los buques en puerto también se ve afectado por la creciente saturación de los muelles generales.

El manejo de fluidos ha mostrado mejoras constantes en los rendimientos operativos. Entre 1990 y 1999, el indicador de toneladas hora/ buque en operación creció moderadamente. Sin embargo, lo reducido de los embarques y la imposibilidad de contar con muelles exclusivos dificulta la obtención de rendimientos mayores como los alcanzados por las terminales especializadas de otros puertos nacionales. La estadía de los buques de fluidos en puerto ha descendido debido a los mejores rendimientos de descarga, pero también como consecuencia lógica de la reducción del tamaño de los embarques promedio. Efectivamente, en 1994 se manejaban 4 mil 158 toneladas de fluidos por buque, en 1996, esta cifra bajó a 3 mil 924 toneladas y en 1999, se manejaron en promedio 3 mil 667 toneladas por buque. Sin embargo, este tipo de carga no ha quedado exento de un incremento en las demoras para acceder a los muelles. En 1998, el tiempo promedio de fondeo de los buques de fluidos fue de 15 horas. Ciertamente, esta cifra es notablemente menor a la observada en otros tipos de flujos analizados previamente.

Por último, en el caso del granel mineral, la evolución del rendimiento de las operaciones no ha sido tan notoria como en los tipos de carga analizados previamente. El granel mineral semi-mecanizado logró un avance en la primera mitad de la década de los noventa, pero después tendió a estancarse. En el caso del granel mineral mecanizado, el avance en la década pasada es aún más modesto y hubo un decremento en el rendimiento de 1994 a 1998

En este caso, la estadía de los buques en puerto fue un indicador poco halagüeño. Entre 1990 y 1999, los minerales operados por métodos semi-mecanizados presentaron un incremento de 26 por ciento en el tiempo de estadía. Aquí los elementos que contribuyen al deterioro de este indicador son, por una parte, la incorporación de nuevos productos, cuya logística de distribución es todavía deficiente e implica tiempos de espera, como sucede a menudo con los flujos de importación de fertilizantes.

Por otra parte, el mayor tiempo de fondeo también afecta la permanencia de los buques en el puerto. En años recientes se observa un elevado crecimiento de este indicador. En efecto, en el caso del granel mineral, la espera promedio para ingresar a muelle se incrementó de 1.1 días a 2.6 días, en el periodo de 1996 a 1998. En definitiva, el tiempo de fondeo ha adquirido mayor relevancia en los últimos años y es un tema que requiere una atención inmediata, por los efectos nocivos que puede arrojar sobre los grandes logros de la reestructuración portuaria en Veracruz.

3.- La problemática del fondeo.

La problemática reciente del fondeo de buques en el puerto de Veracruz no sólo está relacionada con el crecimiento de los flujos, la infraestructura disponible y las operaciones de carga y descarga, también tiene que ver con la evolución de los embarques promedio y el número de buques. En efecto, los embarques promedio han crecido a un ritmo menor que los flujos de carga, por lo tanto, el número de buques que recalan en el puerto ha aumentado rápidamente. De 1990 a 1999, los embarques promedio del puerto de Veracruz pasaron de 6 mil 030 toneladas a 8 mil 067, lo cual representa una tasa de crecimiento medio anual (TCMA) de 3.7 por ciento, muy inferior al crecimiento promedio del número de buques que, durante al mismo periodo, creció a una tasa de 9.7 por ciento anual.(Cuadro Nº1).

CUADRO Nº 1.
EMBARQUES PROMEDIO POR TIPO DE CARGA EN  VERACRUZ,
1990-1999 (Ton)

*TCMA 94-99      
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Indicadores de Rendimiento Portuario (1990),  de la Dir. Gral. De Marina Mercante (SCT), y Datos Estadísticos del Movimiento de Carga del Puerto de Veracruz (1994, 1999), de la APIVER.

Lo cierto es que, entre 1990 y 1999, se pasó de 712 a 1,633 buques recibidos, prácticamente con las mismas posiciones de atraque. Por lo tanto, a pesar de las mejoras en los rendimientos operativos, que se han circunscrito principalmente a la primera maniobra, no ha sido posible evitar el incremento de los tiempos de fondeo. De 1996 a 1998, los datos disponibles señalan que el número de buques se incrementó en un 34.9 por ciento, sin embargo, el tiempo de fondeo tuvo un comportamiento exponencial ante este hecho, al crecer un 83.5 por ciento. El dato es más significativo, si tomamos en cuenta que la ocupación de muelles como motivo principal del fondeo, creció en 146.7 por ciento durante los dos años señalados.

Ahora bien, el indicador del tiempo total de fondeo por tipo de carga es muy útil para caracterizar con mayor precisión la problemática del puerto. Durante 1998, un sólo tipo de carga concentró cerca del 40 por ciento del tiempo total de fondeo. Se trató del granel agrícola manejado en terminal o muelle no especializado, es decir, con métodos semi-mecanizados. En orden descendente, el granel mineral concentró el 10 por ciento del tiempo total de fondeo, el granel agrícola manejado en terminales especializadas representó el 8 por ciento, el tubo, los automóviles y los contenedores en terminal no especializada alcanzaron el 7 por ciento cada uno y los contenedores operados en terminal especializada, a pesar del mayor número de buques que hicieron fondeo, sólo representaron el 6 por ciento del tiempo total de fondeo.(Gráfica Nº2)

Esto demuestra que la saturación del puerto presenta diferenciación según los tipos de carga, la densidad económica de los productos y las instalaciones disponibles para atenderlos. Los embarques de carga manejados por métodos tradicionales en los muelles generales tienden a enfrentar mayores problemas y tiempos de espera que aquellos que se manejan de forma especializada. De igual forma, los tipos de carga con mayor tiempo de permanencia en muelle propician colas más larga para los buques que manejan el mismo tipo de carga. Esto es especialmente notorio en el caso de los graneles agrícolas.

Otro indicador que muestra el carácter diferenciado de la saturación del puerto es el que contrasta el número total de buques que arribaron al puerto por tipo de carga, con respecto al número de buques que se fondearon. Aquí es significativo el dato de que el 79 por ciento de los buques que arribaron al puerto para descargar graneles agrícolas en terminal no especializada tuvieron que hacer cola, es decir, se fondearon antes de ingresar a los muelles. Asimismo, el 67 por ciento de los buques de granel mineral no especializado se fondearon, el 59 por ciento de los buques de granel agrícola en terminal especializada hizo lo propio, menor fue el porcentaje en el caso de los fluidos operados en terminal especializada, con el 48 por ciento, y de los contenedores en terminal especializada, con el 43 por ciento. Lo cierto es que este indicador también refleja la tendencia de mayor saturación para embarcaciones manejadas en instalaciones semi-mecanizadas y/o no especializadas.

En definitiva, una gran cantidad de horas y días se pierden anualmente en el puerto de Veracruz a causa de las colas que se forman para acceder a las instalaciones portuarias. Este problema puede reflejarse en sobrecostos para las cadenas de distribución física de las mercancías y en perdida de competitividad para ciertos productos en el corto y mediano plazo, por eso es necesario implementar acciones de orden general para mejorar el funcionamiento del puerto en su conjunto y acciones especificas para cada tipo de carga.

Un primer problema de consideración que resalta aquí, es la falta de correspondencia entre el escaso crecimiento de los frentes de agua y la gran expansión de áreas en tierra. En efecto, la superficie terrestre habilitada creció alrededor de un 66 por ciento en los últimos cinco años. Este desarrollo se dio principalmente en la zona norte del puerto, donde diversas empresas privadas, previa licitación, crearon zonas de almacenamiento, bodegas, patios para contenedores, patios para vehículos, zonas para actividades logísticas (consolidación/ desconsolidación), así como nuevos espacios para la Aduana Marítima y para el estacionamiento remoto de camiones. Esto es lógico y acertado si consideramos el enorme crecimiento de la carga en los últimos años, sin embargo, no deja de ser paradójico que esta gran expansión para las actividades en tierra no hubiese sido acompañada por un importante crecimiento de los frentes de agua, es decir, por la apertura de un número importante de posiciones de atraque para enfrentar con mayor efectividad el crecimiento de los flujos de carga. Aunque se construyó un nuevo muelle en espigón con dos posiciones de atraque y la terminal especializada de contenedores amplió su capacidad con una posición adicional, hay signos de saturación de muelles para ciertas cargas importantes dentro del puerto, por lo tanto, el tema de la ampliación del puerto, con nuevos frentes de agua, ya no puede omitirse por más tiempo. So pena de colapsar las actividades portuarias en el mediano plazo, la discusión sobre el lugar adecuado para realizar la ampliación portuaria es de gran importancia ahora. Tal cuestión tendrá que ser analizada cuidadosamente y desde diversos puntos de vista. En esa tónica, en el desarrollo en extenso de la Publicación Técnica se plantean consideraciones y argumentaciones que, se espera, contribuyan a nutrir la discusión y la toma de decisiones sobre este tópico de gran trascendencia para el futuro del puerto. La otra gran problemática del puerto de Veracruz tiene que ver con la integración modal.

4.- Los problemas de integración modal.

Los efectos más positivos de la reestructuración portuaria se han manifestado principalmente en la notable mejora de los rendimientos de la primera maniobra. Allí, la modernización del equipo y las instalaciones, principalmente en las terminales especializadas, han permitido alcanzar estándares muy competitivos de carga y descarga. Sin embargo, en la segunda maniobra, es decir, de zona de almacenamiento portuario a vehículo de transporte terrestre y viceversa, las cadenas de carga pierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. Así, el segundo gran problema que presenta el movimiento de carga en el puerto, es la falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución, es decir, en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a esta.

Aquí hay varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas, según el tipo de carga, en las cadenas manejadas por el puerto. En primer término, el complejo circuito de revisiones que se ha establecido prolonga la estadía de la carga en el puerto. En segundo lugar, las prácticas inadecuadas de los usuarios para agilizar pagos y documentación también contribuyen a la inmovilización de la carga. Por último, las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestres (autotransporte y ferrocarril), pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas, por lo tanto, generan ineficacia, falta de calidad en el servicio y costos adicionales. En los siguientes párrafos se profundizará y ejemplificara, con los diversos tipos de carga, la problemática de la segunda maniobra en Veracruz.

A) El concepto original del intermodalismo, expresado predominantemente en la tecnología del contenedor, era evitar la ruptura de carga. Se trataba de que el contenedor fuese cerrado en su origen y abierto hasta su destino, para mantener un flujo continuo de materiales e insumos en cadenas productivas crecientemente globalizadas, que funcionan con inventarios mínimos. No obstante en el puerto de Veracruz gran parte de los contenedores son abiertos e incluso varias veces, debido a un complejo sistema de revisiones donde participan diversas instituciones y agentes. Por una parte, los agentes aduanales se sienten obligados a realizar los llamados reconocimientos previos, dada las sanciones que impone la Ley Aduanera cuando no hay correspondencia entre los documentos y las mercancías y, por otra parte, las políticas de la Procuraduría General de la República, destinadas a controlar el tráfico de mercancías ilegales, determinan la revisión de todos los contenedores provenientes de Sudamérica y de un porcentaje considerable de los que provienen de Europa. De esta forma, el 70 por ciento de los contenedores de importación se abren, se descargan y se vuelven a llenar, una o más veces, antes de la revisión aduanal.

El sistema aleatorio de la aduana, amparado por la Ley Aduanera, somete a revisión alrededor del 10 por ciento de los contenedores, sin embargo, en Veracruz, el 70 por ciento de los contenedores son abiertos previamente, lo cual muestra hasta que punto la cadena de las revisiones ha adquirido un protagonismo central en desmedro de la competitividad de las cadenas integradas de transporte y distribución física de las mercancías.

Entonces, bajo la actual lógica de funcionamiento no es extraño que la terminal especializada registre un tiempo promedio de estadía de los contenedores en el puerto de 11 días, cifra notablemente elevada, comparada con los indicadores de los principales puertos internacionales que fluctúan entre 4 y 7 días (Trujillo y Nombela, 1998). La disminución de este indicador supondría beneficios múltiples. Aumentaría la capacidad de la terminal, disminuiría los costos del capital en inventarios y permitiría un mejor desempeño de las cadenas de carga.

En segundo lugar, las continuas revisiones ocasionan daños en la mercancía, malas estibas y mermas que finalmente serán absorbidas por los usuarios. En tercer lugar, se generan altos costos adicionales por la revisión. Cada movimiento de un contenedor hacia otra área de la terminal y cada desconsolidación y consolidación para revisión implica costos que tiene que pagar el usuario. En definitiva, muchos de los problemas de logística de transporte tienen que ver con la poca coordinación entre autoridades relacionadas con la revisión de las mercancías.

B) Todavía la mayoría de los usuarios y prestadores de servicios operan con una visión tradicional, muy alejada de lo que podría ser un puerto moderno, de tercera generación, cuyo perfil tendría que acercarse más al de un centro logístico que articula cadenas productivas globalizadas y a un nodo de la interfase marítimo-terrestre esencial en la integración de las cadenas de transporte y distribución. Por ejemplo, hay usuarios que no contribuyen a la agilización del despacho de la carga general suelta o de la carga contenerizada, por retrasos en el manejo de la documentación y los pagos. En el caso del granel agrícola, las prácticas de los brokers y compradores de granos a veces dificultan la agilización de la descarga y el despacho de los buques. En efecto, estos actores, en ocasiones traen embarques que todavía no han vendido y dan instrucciones para establecer un ritmo lento de descarga del buque o un lapso de tiempo mayor para almacenar la carga en puerto, mientras hacen función comercial para encontrar compradores del producto, pero el puerto no está para almacenar este producto.

C) El granel agrícola y el granel mineral en maniobras semi-mecanizadas constituyen cadenas de carga manejadas con estrategias logística poco elaboradas. En ambos casos, los altos rendimientos operativos que pudiese alcanzar la descarga directa del buque al transporte terrestre no son correspondidos por la baja capacidad de recepción del producto en los puntos de destino final, entonces la cadena se detiene en esos lugares de destino y los vehículos quedan inmovilizados sin poder regresar al puerto rápidamente para realizar otro ciclo de carga; a su vez la escasez momentánea de vehículos de transporte terrestre en los muelles obliga ha detener o bajar el ritmo de descarga, se alarga la permanencia de los buques en muelle y necesariamente se incrementa el tiempo de fondeo de los buques que están esperando entrar a realizar operaciones. Esté circulo vicioso, que supone altos costos y demoras para los usuarios, sólo puede ser roto con el cambio de las prácticas logísticas de los operadores y actores involucrados en la cadena de los graneles.

Por su parte, gran cantidad de carga contenerizada también presenta problemas de integración logística expresadas no sólo en la revisión y liberación de la carga, sino en la participación de los modos de transporte terrestre. Es sintomático el hecho de que sólo el 3 por ciento de los contenedores utilice el modo de transporte ferroviario a pesar de las potencialidades que este tiene para generar economías de escala mediante la implementación de trenes de doble estiba.

D) Resulta notable la ausencia de indicadores y de metas en diversos momentos de la interfase marítimo-terrestre de las cadenas de transporte. Baste decir, por ejemplo, que no existen benchmarking o metas establecidas en torno a la estadía de contenedores en el patio de la terminal marítima o en torno al rendimiento operativo de desalojo de la carga del puerto por parte de los vehículos de transporte terrestre (ton-hora-vehículo terrestre de desalojo). En otras palabras hay una ausencia de indicadores y metas relacionados con las conexiones intermodales en los puertos.

5.- El eslabón más débil: transporte terrestre.

En Veracruz, el transporte carretero parece encontrase en una posición frágil dentro de las cadenas de distribución física de las mercancías. Los autotransportistas cumplen básicamente funciones de arrastradores de carga a las órdenes de agentes aduanales, agentes navieros u operadores de transporte multimodal. Con una actitud defensiva que no les ha ayudado a buscar áreas de oportunidad de negocio en actividades de valor agregado asociadas a la transportación, su poder de negociación es escaso y, por ello, tienen que absorber constantemente costos adicionales derivados de los tiempos muertos en las cadenas de distribución de carga. Los tiempos de espera para poder acceder a la carga en el puerto, así como para liberarse rápidamente de los contenedores vacíos, cuando regresan de un viaje, son percibidos por los autotransportistas como grandes “cuellos de botella” que a nadie preocupa tanto como a ellos, porque tienen que absorber las pérdidas de la inmmovilización prolongada de sus vehículos. Actualmente no tienen un instrumento para revertir estos tiempos muertos. A menudo se pierde un día hábil completo por un contenedor vacío y no tienen como contrarrestarlo.

6.- Los “cuellos de botella” del ferrocarril.

Un elemento que limita considerablemente la operación del ferrocarril en Veracruz, es el diseño y la capacidad de la infraestructura dedicada a este modo de transporte. La situación es especialmente delicada en la zona norte del puerto, donde sólo existe una vía general de acceso y salida (la del Fuerte de San Juan de Ulúa) que da servicio a un gran número de terminales especializadas, entre las que destacan la terminal de contenedores, la de granos, tres terminales de líquidos y una de cemento. Aquí, a menudo se produce congestionamiento y paralización de los flujos. Los trenes que quieren entrar tienen que esperar que otros evacuen la vía general y salgan del puerto. Es común que esta única vía principal de acceso y desalojo sea invadida por carros de las distintas terminales que temporalmente la usan para estacionarse, sea por saturación de sus espuelas, sea por una operación ineficiente del equipo ferroviario que se les asigna. Esto genera muchos tiempos muertos y quita competitividad al ferrocarril en el movimiento de importantes flujos de carga.

El caso más evidente es el de los contenedores. Las dificultades de la operación ferroviaria hacen que este modo tenga una participación marginal es el manejo de este tipo de carga. A su vez, el bajo volumen de contenedores manejados dificulta la formación de trenes de doble estiba y, por lo tanto, los costos de operación no logran abatirse de manera significativa.

Por otra parte, en el desarrollo de este estudio se observó que en Veracruz existen dos empresas ferroviarias, pero sólo una llega directamente al recinto portuario y la otra se queda en la Estación Santa Fe, a 14 kilómetros de distancia, por lo tanto, esta tiene que recurrir a la primera para meter y sacar su equipo de las terminales marítimas, mediante el pago del servicio denominado “derecho de paso”. Este servicio, llamado también de “switcheo”, consiste en que la empresa ferroviaria que tiene la concesión en el puerto arrastra y posiciona, con su equipo tractivo, los carros de la empresa que no llega directamente, por lo tanto, esta última, se ve condicionada en su oferta de servicios, dado que está sujeta a la capacidad de operación y a la infraestructura de la primera. Sin embargo, el rápido crecimiento de la carga contenerizada, de los graneles y de algunos productos de carga general (como es el caso de los automóviles) pone en la palestra la cuestión de la rápida ampliación de la oferta de servicios ferroviarios para evitar un “cuello de botella” mayor.

7.- Conclusiones y recomendaciones.

En esta sección se plantean conclusiones y recomendaciones en tres bloques generales que, de acuerdo al análisis previamente realizado, influyen decisivamente en el devenir de la integración modal del puerto de Veracruz. En primer término, se reflexiona sobre las posibilidades y opciones de ampliación del puerto ante la elevada dinámica del movimiento de carga en los últimos años. En segundo lugar, se sintetiza la problemática actual de la interfase marítimo-terrestre de Veracruz y se plantean diversas sugerencias para mejorar la integración de las cadenas de carga, transporte y distribución, por último, se resumen las principales dificultades de integración de los modos de transporte terrestres, tanto el ferrocarril como el autotransporte, y se esbozan acciones y recomendaciones para remediar los cuellos de botella que obstaculizan su articulación eficaz con el puerto.

7.1.- ¿Para dónde crecer?

En los últimos cinco años, el puerto ha abierto nuevas áreas para que los operadores privados almacenen, consoliden y manejen carga, en la zona norte prácticamente se ha duplicado la superficie de las áreas de tierra, sin embargo, los frentes de agua, es decir, las posiciones de atraque, apenas se han modificado. En 1999, Veracruz superó la cifra de 13.5 millones de toneladas operadas, en el año 2000 se acercará a los 15 millones y, de acuerdo a estas tendencias, en menos de un lustro superará los 20 millones de toneladas, llegando a su punto de saturación, si es que no se modifican sustancialmente las condiciones actuales. En efecto, de acuerdo a estimaciones de la Administración Portuaria, con la reubicación de la Aduana Marítima en la zona norte y con la reorganización de la circulación interna, se podría alcanzar a mover eficientemente una cifra cercana a los 22 millones de toneladas.

Entonces, en el corto y mediano plazo el problema sigue planteado ¿Hacia donde puede o debe crecer el puerto de Veracruz?. Pensar en otra extensión del puerto da lugar a la aparición de múltiples alternativas, pero no todas son opciones viables por los costos y la dispersión de actividades que, en un momento dado, pudiese generarse.

Se ha planteado construir un nuevo puerto en otro lugar del litoral de Veracruz, aunque este Estado cuenta con tres puertos comerciales de altura y un puerto petrolero. Se han sugerido lugares como Alvarado, sin embargo, ese proyecto requiere fuertes inversiones en infraestructura no sólo portuaria, sino carretera y ferroviaria para ser viable. Además, dispersar la carga en puertos pequeños dificulta la obtención de economías de escala.

Otra posibilidad consiste en realizar la ampliación en la localidad de Antón Lizardo, ubicada a alrededor de 30 kilómetros al sur del puerto de Veracruz. Aquí los costos de integración con la infraestructura carretera y ferroviaria son menores y la cercanía con la ciudad de Veracruz permite menor dispersión de los flujos de carga y las cadenas de transporte, aunque no existe desarrollo portuario previo.

La tercera opción, que es muy conveniente evaluar detenidamente, sería realizar la ampliación dentro del mismo Veracruz, en las zonas de reserva portuaria, ubicadas hacia el norte del puerto. En principio, una solución de este tipo evitaría la dispersión de los flujos, propiciaría el desarrollo de economías de escala y estimularía las sinergias de colaboración y competencia entre los diversos actores que intervienen en el desarrollo del puerto.

No hay que olvidar que el concepto de puerto de tercera generación, al que debe aspirar Veracruz, va más allá de la idea tradicional del recinto portuario que funciona como una estructura en sí misma, por el contrario, el moderno puerto de tercera generación está cada vez más integrado a actividades y servicios que se encuentran en las grandes ciudades o metrópolis portuarias.

Diversos estudios de puertos europeos y norteamericanos muestran como la dependencia entre puerto y ciudad se ha incrementado en la actual etapa de desarrollo del intermodalismo y la globalización económica. La ciudad proporciona el entorno ideal para concentrar actividades de negocios vinculadas al puerto, tales como los modernos servicios logísticos requeridos por las cadenas productivas globalizadas, los servicios de comunicación esenciales para controlar y administrar los flujos de carga y los inventarios, los servicios financieros especializados, cuyo asiento inevitablemente se realiza en aglomeraciones urbanas, así como las actividades tradicionales de agenciamiento de la carga y los buques.

La necesidad creciente de instalar “shipping district” (Tobal, 1997) que incluyen servicios de ante-puerto (o de puerto seco) como las zonas de actividades logísticas, supone necesariamente un afianzamiento de las relaciones entre el puerto y la ciudad, por lo tanto, la fundación de un nuevo centro portuario alejado de una zona urbano-portuaria consolidada no parece la mejor opción para desarrollar un puerto de tercera generación. Asimismo, la aglomeración de actores vinculados al puerto como los modernos operadores logísticos, los agentes de carga, los agentes aduanales, los navieros, los transportistas de tierra, las empresas maniobristas, los operadores de terminales especializadas, los operadores de transporte multimodal, las instituciones financieras y de servicios, los centros de almacenamiento y distribución, entre otros, permiten crear una gran comunidad portuaria capaz de atraer carga al puerto, generar economías de escala, estimular tanto las relaciones de cooperación (mediante la creación de alianzas estratégicas) como de competencia entre los actores en beneficio de los usuarios.

En definitiva, las sinergias creadas por una comunidad portuaria vigorosa no se logran mediante la dispersión de los flujos, de los actores y de los servicios en muchos puertos equidistantes, por el contrario, tales sinergias encuentran su marco ideal en la aglomeración. En la concentración-integración de los servicios, de los actores, de los flujos, se encuentra la posibilidad de consolidar un centro portuario sólido y altamente competitivo a nivel mundial.

Ahora bien, la opción de ampliación del puerto en la misma ciudad, es decir, dentro de sus zonas de reserva, implica no sólo un compromiso de planeación portuaria, sino principalmente de planeación urbana y regional. En lo inmediato habría que establecer un plan de desarrollo de infraestructura terrestre para separar el tránsito pesado, relacionado a las actividades portuarias, del tráfico propiamente urbano, de esta manera se evitarían problemas de congestionamiento en la ciudad y de deterioro del medio ambiente. La ampliación de la infraestructura ferroviaria, para permitir una mayor participación, en los crecientes flujos de carga, a las dos empresas ferroviarias que operan en Veracruz de manera ordenada y evitando los cruces a nivel con las vialidades urbanas y/o regionales.

Otro elemento fundamental que tiene que incluirse dentro de la planeación urbana y regional es el establecimiento de zonas de reserva territorial no sólo para la expansión normal de la población, el comercio, la industria y los servicios habituales, sino también para las nuevas actividades relacionadas a las cadenas de carga y de distribución física internacional. En otras palabras, las modernas ciudades portuarias del país deben de incluir dentro de sus planes de desarrollo urbano y regional reservas territoriales destinadas a las actividades logísticas. Estas zonas de actividades logísticas tienden a requerir amplias áreas para el procesamiento de los flujos, el empacado, marcado y etiquetado, el almacenamiento, la formación de lotes para la distribución puerta a puerta, la consolidación y desconsolidación de mercancías, los sistemas de información sobre el status de la carga, los centros de documentación de la mercancía, entre otras muchas actividades que dependen, en buena medida de las características de los productos manejados.

7.2.- Fortalecer la interfase marítimo-terrestre en el puerto del Veracruz.

En esta parte se presentan, de forma muy sintética, conclusiones y recomendaciones sobre la problemática de la integración modal, las cuales se comentan ampliamente en el capítulo 7 de la Publicación Técnica.

La eficacia obtenida en la operación de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) no tiene continuidad en las siguientes fases de la cadena.

El complejo circuito de las revisiones alarga el tiempo de estadía de la carga en el puerto y encarece la cadena de transporte y distribución, especialmente en la mercancía contenerizada.

Es necesaria una coordinación efectiva entre todas la instituciones y actores involucrados en el circuito de las revisiones para abatir los tiempos de permanencia de la carga en el puerto.

Es recomendable fomentar ampliamente entre los usuarios y prestadores de servicio una nueva forma de concebir el puerto, como centro logístico que articula de cadenas productivas globalizadas y como nodo de integración del transporte y la distribución de carga, no como lugar tradicional de carga, descarga y almacenamiento de mercancías.

Se requiere, cada vez con mayor urgencia, el diseño de estrategias logísticas de acuerdo a las características de los tipos de carga manejadas por el puerto.

Es recomendable establecer una programación exhaustiva e indicadores de “benchmarking” en la segunda maniobra.

7.3.- La integración con los modos terrestres.

Aquí, como en el inciso anterior, también se presenta una síntesis muy apretada de conclusiones y recomendaciones sobre las dificultades del ferrocarril y el autotransporte, las cuales se comentan con mayor amplitud en el capítulo 7 de la Publicación Técnica.

La débil posición de los autotransportistas en las cadenas de transporte del puerto de Veracruz afecta la consolidación de los flujos de carga.

Es recomendable que los autotransportistas del puerto, con el apoyo de su asociación, asuman una posición activa en la búsqueda de nuevas áreas de oportunidad y nuevos servicios de valor agregado que fortalezcan a este eslabón fundamental dentro de las cadenas integradas de transporte.

Para evitar una situación critica en la operación del ferrocarril, es recomendable a la brevedad posible autorizar el plan de reestructuración y modernización de las vías férreas en el interior del recinto portuario.

Se requieren establecer zonas de intercambio de equipo ferroviario para mejorar la conectividad entre las empresas ferroviarias y las terminales marítimas.

Dada la elevada tasa de crecimiento de la carga, en el mediano plazo convendría evaluar la necesidad de que las dos empresas ferroviarias que operan en Veracruz tuviesen acceso directo, con sus propias vías, al puerto.

En definitiva, con el trabajo en cuestión se pretende realizar un aporte en la discusión de temas centrales que afectan el futuro inmediato del puerto de Veracruz. Asimismo, el análisis realizado contiene elementos y consideraciones para apoyar la toma de decisiones de los diversos actores, tanto públicos como privados que están involucrados en el desarrollo portuario.

*Síntesis de la Publicación Técnica N° 150 “Integración modal en el puerto de Veracruz”, elaborada por los mismos autores, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte.