Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 57, marzo-abril 2001, artículo 1
Aplicaciones potenciales de los sistemas inteligentes de transporte al transporte de carga por carretera en México
 

Introducción.

Desde hace varios años se han venido desarrollando herramientas basadas en diferentes formas de comunicación con el fin de hacer más eficiente, segura y amigable con el ambiente, la operación de los flujos vehiculares en los sistemas de transporte. Las primeras de esas formas involucraban generalmente una participación humana activa muy considerable. Con el paso del tiempo y el desarrollo que han venido observando la electrónica, las telecomunicaciones y los sistemas de cómputo, esos procesos se han venido automatizando, hasta generar una serie de tecnologías que en este momento se denominan con el término genérico “Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT)”. A continuación se describen algunas características del transporte de carga por carretera en México; considerando tales características, posteriormente se describen las tecnologías SIT que pudiesen tener mayor utilización en este tipo de transporte; se presentan algunas consideraciones sobre el desarrollo futuro de su implementación en México; finalmente se muestran algunas conclusiones.

Algunas características del transporte de carga por carretera en México.

Algunas cifras que caracterizan al transporte de carga por carretera en México, son:

·        Por el sistema de transporte interurbano de México se mueven anualmente 590 millones de toneladas de carga. De éstas, el sistema carretero transporta el 79% (468 millones de toneladas) en tanto que el ferroviario mueve el 9% (52.1 millones de toneladas) y los demás modos el 12% restante[1].

·        La infraestructura carretera que soporta la mayor parte del tráfico de carga por carretera (también denominada Red Federal Básica) está constituida por 50,000 km, de los cuales 44,000 km son de carreteras libres (40,500 km de un carril por sentido y 3,500 de dos o más carriles) y los restantes 6,000 km son autopistas de cuota (de 2 o más carriles por sentido).

·        El parque vehicular de autotransporte federal de carga (autorizado para circular por la Red Federal Básica) está constituido por alrededor de 150 mil vehículos, encontrándose organizado en alrededor de 13 mil empresas [2]. De estas últimas, 13.5% pueden considerarse como medianas o grandes (con más de 10 unidades por empresa) y el resto son empresas chicas u hombres-camión [2]. Para poder realizar operaciones de transporte de carga por la Red Federal Básica, las empresas deben contar con permisos de las autoridades hacendarias, y sus vehículos y operadores, con los de las autoridades federales de transporte o con las estatales que tengan convenios con las anteriores. En la operación, todos los vehículos deben ceñirse a regulaciones de tráfico (p. ej. límites de velocidad), de seguridad sobre condiciones mínimas físico-mecánicas (frenos, neumáticos, etc.) y de pesos y dimensiones. El transporte de cargas indivisibles de gran peso y/o volumen requiere de permisos especiales. En la operación, los choferes deben también apegarse a regulaciones de seguridad (fatiga, alcohol, drogas, etc.).

·        El transporte de carga por carretera mueve 260 mil millones de toneladas-kilómetro al año, dentro de las cuales predominan los productos industriales (46.7%) y los agrícolas (18%) [1]. Por la extensión del país, las distancias de recorrido por viaje son generalmente grandes teniendo un valor promedio de 550 kilómetros [1]. El 93% de las toneladas-kilómetro son recorridas por carreteras federales libres y sólo el 7% restante por autopistas de cuota [1].

·        Las toneladas y toneladas-kilómetro de carga transportadas domésticamente por carretera tienen una dinámica de crecimiento similar a la experimentada por el PIB del país (entre 4 y 5% en los últimos 10 años) [1].

·        El transporte de carga por carretera juega también un papel primordial en el transporte de las mercancías del comercio internacional de México. En el caso del comercio con los Estados Unidos, este modo mueve 39 millones de toneladas por año en ambos sentidos (entre el 60 y el 70 % del comercio internacional con ese país), completando un total de 79 mil millones de toneladas-kilómetro anuales, con una distancia promedio de recorrido por viaje internacional de 2,040 km [3]. En este tipo de comercio también predomina el transporte de productos industriales y agrícolas [3]. El crecimiento de las toneladas y toneladas-kilómetro de este tipo de transporte es muy dinámico, oscilando entre el 12 y el 14% anual en los últimos 7 años [3]. En este caso, tanto las empresas como los vehículos y operadores deben cumplir regulaciones administrativas y operativas propias del país en que circulan así como las concernientes al cruce fronterizo (aduanales).

SIT con mayor potencial de aplicación.

Se obtuvo que las siguientes tecnologías SIT tienen mayor potencial de aplicación al transporte de carga por carretera en México, a partir de un conjunto de encuestas aplicadas a funcionarios gubernamentales federales y estatales (de transportes, comercio, aduanas, migración, etc.), empresarios (concesionarios de autopistas de cuota, transportistas, agentes de carga, fabricantes y comerciantes de equipo SIT, etc.) y ejecutivos de asociaciones SIT nacionales e internacionales (Sociedad de SIT en México, ERTICO, ITS-América, etc.) [6]. A cada persona entrevistada se le solicitó calificar el potencial de aplicación de las tecnologías de su incumbencia de acuerdo con criterios de costo de implementación, mercado posible, beneficios por mejoramiento de la calidad de servicio, reducción de costos de transporte, etc. Las tecnologías se presentan a continuación por orden decreciente de su potencial estimado, en términos de los distintos subsistemas considerados en la National ITS Architecture [7].

Cobro electrónico de cuotas (Toll Collection).

Pueden utilizarse en sitios en los que se cobra por el uso de la infraestructura carretera (pavimentos, puentes, etc.). Los vehículos son equipados con dispositivos (“tarjetas” o “transponders”) que permiten identificarlos mediante un lector automático. La comunicación entre el vehículo y la carretera (lector) se establece a través de ondas de radio de corto alcance (“Dedicated Short Range Communications” o DSRC). La información sobre el vehículo es leída y enviada a un centro de cómputo, verificándose en éste una serie de aspectos en archivos computacionales existentes (cuentas pre-pagadas, etc.). Si se cumple con un conjunto de condiciones, el conductor recibe una señal de siga. Al usuario le es enviada una vez al mes una cuenta por pagar, similar a la del teléfono. Estas tecnologías permiten aumentar hasta cuatro veces la capacidad de cobro en relación con el cobro manual y hasta dos veces en relación con los equipos de cobro en efectivo.

En los Estados Unidos, esta modalidad ha experimentado un rápido crecimiento en los últimos años, existiendo actualmente más de 5 millones de vehículos con dispositivos para cobro automático de cuota. En México, el organismo que más las ha utilizado es el órgano gubernamental encargado de las autopistas federales de cuota (Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE)), el cual maneja un mercado de alrededor de 60,000 tarjetas o dispositivos, con planes de expandirlo al doble en el corto plazo. Su utilización estará vinculada con la de las tecnologías de Administración de Cuotas (Toll Administration). Éstas hacen posible la verificación automatizada de cargos a los usuarios y la transferencia de fondos de los mismos al operador de la infraestructura carretera, en centros establecidos para esos fines.

Administración de vehículos comerciales (Commercial Vehicle Administration).

Permiten automatizar y acelerar los trámites administrativos relacionados con la expedición de licencias y permisos para proporcionar servicios de autotransporte (o para realizar movimientos de cargas indivisibles de gran peso y volumen o de sustancias peligrosas) así como con la recolección de los impuestos y derechos asociados, la verificación de condiciones de seguridad, etc. En México ya existen avances importantes a nivel federal en la elaboración de los bancos de datos requeridos por estas tecnologías (de conductores, vehículos, empresas, etc.) y los programas de cómputo para manejarlos. Su utilización estará vinculada con la de las tecnologías de Verificación de Vehículos Comerciales (Commercial Vehicle Check) y las que se instalan en el interior de estos últimos (Commercial Vehicle Subsystem). Las primeras permiten verificar en campo (sin necesidad de detener a los vehículos) que los permisos y licencias se encuentren en orden y que se esté cumpliendo con las distintas regulaciones (de seguridad, peso y dimensiones, contaminación, aduanales, etc.) en tanto que las segundas proporcionan información y auxilio al conductor para el guiado y la operación segura y eficiente.

Algunas aplicaciones relacionadas con estas tecnologías que muestran ya un cierto nivel de implantación, son:

·        Aplicaciones para agilizar las inspecciones y los trámites burocráticos que deben realizarse en los cruces fronterizos de productos (p. ej. NATAP) y personas (p. ej. SENTRI), particularmente en lo referente a las condiciones del transporte de ciertos tipos especiales de productos (p. ej. materiales peligrosos).

·        Aplicaciones de sistemas de información geográfica (SIG), sistemas de posicionamiento global (GPS) y comunicación e intercambio remoto de información (p. ej. INTERNET) para agilizar la obtención de permisos y autorizaciones y otros procedimientos administrativos (p. ej. cobro de impuestos y derechos), permitiendo a la vez la creación automática de bases de datos sobre fletes, empresas, vehículos y conductores. Estas últimas pueden utilizarse para identificar aquellos elementos con peor historial de comportamiento en términos de violaciones a las regulaciones, accidentes, etc., con propósitos de aplicar medidas preventivas o punitivas (p. ej. la realización de auditorías, inspecciones o la aplicación de sanciones). La idea de esta aplicación es simplificar y agilizar los procedimientos administrativos.

·        Aplicaciones de identificación automatizada en la carretera y de verificación de que al momento de estarse realizando la transportación, se esté cumpliendo con todos los requerimientos legales referentes al flete, las empresas, los vehículos y los conductores (p. ej. autorizaciones y permisos especiales, pesos y dimensiones, condiciones físico-mecánicas de los vehículos, fatiga y presencia de alcohol y drogas en los conductores, etc.). Estas aplicaciones también permiten consultar en el momento de la inspección en campo, el historial del comportamiento de los distintos elementos involucrados en el flete (bases de datos referidas en el punto anterior). La información captada en este tipo de procesos puede alimentar a las bases de datos antes referidas.

Administración de flotas y carga (Fleet and Freight Management).

Permiten dar seguimiento en tiempo real a la ubicación de los vehículos, la carga y los conductores durante la realización de los fletes, con fines de administración, seguridad, etc. Una variante de estas tecnologías es el uso de tarjetas inteligentes para el pago de combustible. En México, estas tecnologías han venido siendo adoptadas rápidamente por algunas de las principales empresas transportistas e industriales que cuentan con su flota propia, generalmente relacionadas con el Comercio Exterior. Además, existen empresas de consultoría que se dedican al desarrollo de soluciones integrales orientadas a la distribución física de mercancías, desde la coordinación de la compra de materias primas o insumos para la producción hasta la distribución en almacenes y a clientes intermedios y finales.

Otras aplicaciones relacionadas con estas tecnologías que muestran ya un nivel de implantación, son:

·        Aplicaciones de comunicación y de ruteo y despacho automatizado de vehículos, y de coordinación intermodal, con el fin de hacer más eficientes y seguros los traslados de carga, evitando zonas de congestionamiento u obstrucción a la circulación.

·        Aplicaciones de localización vehicular, con el fin de transmitir la ubicación de un vehículo que ha sufrido una descompostura o se ha visto involucrado en un accidente, robo, etc. La utilización de estos sistemas se verá favorecida en países con extensiones territoriales de medianas a grandes, como es el caso de México, particularmente en el transporte de las mercancías de largo recorrido que tienen que ver con el comercio en Norteamérica (Estados Unidos, México y Canadá). Estos sistemas de localización vehicular también se han utilizado en vehículos de emergencia, flotas de autobuses y camiones de carga, así como vehículos de alquiler, junto con programas de administración, operación y reparto de flotillas.

Manejo de tráfico (Traffic Management).

Operan desde un centro y permiten vigilar y controlar el tráfico vehicular para hacerlo más seguro, eficiente, amigable con el ambiente, etc. Su utilización estará vinculada con la de los dispositivos que se instalan en las carreteras (Roadway Subsystems) para alimentar de información a dicho centro (transmisiones de radio, sensores, señalamientos de mensaje variable, cámaras de circuito cerrado de televisión, contadores de vehículos, etc.), las tecnologías que se instalan en los vehículos (sensores, sistemas de comunicación, computadoras, etc.) (Vehicle Subsystems) para proporcionar información y auxilio a los conductores para el guiado y la operación segura y eficiente, las de administración de emergencias (Emergency Management) y las que se instalan en los vehículos de emergencia (Emergency Vehicle Subsystems). Estos dos últimos tipos de tecnologías serán comentados más adelante. El mayor potencial de aplicación de estas tecnologías en el ámbito carretero de México está en los caminos de cuota. Como un plan piloto para probar todas las tecnologías aplicables en éstos, CAPUFE tiene el proyecto de implantar un sistema denominado Gestión de Tráfico en Plena Vía en un tramo de 5 km de la Autopista México-Cuernavaca. Éste tendrá un costo aproximado de 80 millones de dólares americanos y estará operando en un plazo de 24 meses. Los resultados que se obtengan de este proyecto permitirán contar con mayores elementos sobre cuáles de estas tecnologías convendrá aplicar en la Red de Autopistas de Cuota y cuáles en el resto de la Red Federal Básica. Sin embargo, el mayor potencial de utilización de todas estas tecnologías está en el medio urbano, a través de los sistemas de vigilancia de redes viales, la operación computarizada de semáforos en red, el manejo de carriles reversibles y de alta ocupación, road pricing, etc. Varias de las ciudades más importantes de México ya cuentan con algunos de estos sistemas o se encuentran en proceso de establecerlos (sistemas computarizados de control de semáforos de México, Guadalajara, etc.). También se han utilizado para el control de señales en redes ferroviarias (sistema de transporte colectivo “Metro” de la Ciudad de México y de otras ciudades, sistemas ferroviarios concesionados, etc.).

Otras aplicaciones relacionadas con estas tecnologías que muestran ya un nivel de implantación son aplicaciones al manejo del tráfico, dirigidas a aumentar la capacidad de las vías, el otorgamiento de preferencia de circulación a vehículos de emergencia, la verificación continua de las condiciones del tráfico, la predicción del congestionamiento y el suministro de controles correctivos mediante el uso de elementos de información a los conductores, tales como los carteles de despliegue de mensajes variables de restricción de velocidad.

Administración de emergencias (Emergency Management).

Operan de manera coordinada con las tecnologías de manejo de tráfico (Traffic Management) desde centros de emergencia (p. ej. estaciones de policía y bomberos), desde donde se disparan una serie de acciones en casos de incidente (despacho y ruteo de vehículos de emergencia, etc.). Como ya se indicó, su utilización estará vinculada con la de las tecnologías a ser instaladas en los vehículos de emergencia (Emergency Vehicle Subsystems) para establecer comunicación con ellos, dar seguimiento a su recorrido, etc. El proyecto piloto de CAPUFE antes referido, también arrojará elementos sobre la conveniencia de aplicar estas tecnologías en México.

Algunas aplicaciones relacionadas con estas tecnologías que muestran ya una cierta implantación son aplicaciones al manejo de incidentes, que en el momento en que el vehículo sufre un percance, disparan una serie de servicios de emergencia en su auxilio, informan sobre su ubicación precisa e informan a los demás usuarios de la carretera sobre los problemas de tráfico que el vehículo en cuestión está generando, así como sobre alternativas de circulación. Abarcan tanto al autotransporte convencional como al de cargas especiales (indivisibles de gran peso y/o volumen, materiales peligrosos, etc.). También permiten ir generando, de manera automática, una base de datos computarizada con información detallada de los incidentes ocurridos.

Suministro de servicios de información (Information Service Provider).

Son tecnologías instaladas en un centro en el que se recopila, procesa y difunde información de transporte a los operadores de los sistemas de transporte o a los usuarios de los mismos. Su utilización estará vinculada con la de las tecnologías de Acceso a Información Personal (Personal Information Access) y de Apoyo Remoto al Viajero (Remote Traveler Support). Las primeras permiten a los viajeros obtener información en sus hogares y sitios de trabajo (proveniente de centros de información) sobre las diferentes alternativas para viajar a su destino (incluyendo alternativas multimodales), la situación del congestionamiento en éstas, las condiciones del estacionamiento a lo largo de la ruta y en el destino, etc., en tanto que en las segundas este mismo tipo de información se proporciona en sitios públicos fijos de generación de viajes (p. ej. centros comerciales, terminales de transporte público, sitios de entretenimiento, hoteles), a lo largo de las rutas, etc. En México ya se cuenta con este tipo de servicios con diferentes niveles de automatización, a través de estaciones de radio y televisión, en terminales de autobuses foráneos, centros comerciales, turísticos, etc. Se considera que por el nivel de avance que ya se tiene, el desarrollo y expansión de estos sistemas en México es ineludible.

Otras.

Existen otras tecnologías que no se refieren al transporte de carga por carretera, que también se considera que tienen un gran potencial de aplicación en México.

Dentro de las anteriores se encuentran las que se aplican al Transporte Público en centros específicos (Transit Management), con el fin de optimizar la administración de las flotas de transporte de pasajeros y coordinar su operación entre ellas y con otros modos de transporte. Entre los servicios que pueden considerarse como parte de estas tecnologías están el rastreo de vehículos, el despacho de vehículos y conductores, el mantenimiento de las unidades, la recopilación de información operativa con fines de planeación, el suministro de información a los pasajeros, etc. Su implantación estará vinculada con la de las tecnologías que se instalan en los vehículos de transporte público de pasajeros (sensores, sistemas de comunicación, computadoras, etc.) (Transit Vehicle Subsystems) para respaldar el traslado seguro y eficiente de los mismos.

Se considera que todas las tecnologías SIT llegarán a implantarse eventualmente en México, alcanzando diferentes niveles de aplicación, incluso aquéllas que no fueron mencionadas anteriormente (Subsistemas de Planeación, de Estacionamiento, etc.).

Una visión sobre la implantación futura en México.

Uno de los aspectos que más influirán en la evolución futura de la implantación de estas tecnologías en México es la instauración del Comité SIT-México. Éste fue creado por iniciativa y convocatoria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), a semejanza de Comités existentes en otros países y regiones del mundo (Ertico en la Comunidad Económica Europea, Vertis en Japón, ITS-América en los Estados Unidos, etc.) que tienen por objeto promover y coordinar el desarrollo e implantación armónicos de estas tecnologías. El Comité SIT-México se integra con representantes del gobierno, iniciativa privada, cámaras y asociaciones y organizaciones docentes y de investigación, relacionadas con el desarrollo del transporte y los SIT en México. En este tipo de Comités, los organismos gubernamentales han comúnmente jugado un papel primordial en los distintos lugares. Dentro de los objetivos que podría perseguir el Comité SIT-México están:

·        Coordinar las acciones de las diferentes organizaciones nacionales interesadas en la implantación de estas tecnologías. En este sentido, el Comité SIT-México fungirá como constructor de consensos o mediador en caso de antagonismos. Se espera que a partir de la instauración de este Comité, los distintos actores participen con una orientación definida y en cooperación.

·        Contribuir a la generación de mecanismos que le permitan a México contar con información confiable y oportuna sobre las tecnologías, normas y estándares en desarrollo, las tendencias comerciales, las aplicaciones exitosas, etc. Una manera de lograr lo anterior sería que algunos de los miembros del Comité SIT-México se incorporasen a los Comités ISO (International Standards Organization) de desarrollo de estándares SIT (ISO-SIT). Algunos de estos Comités que trabajan actualmente en SIT son [6]: (I) TC204, sobre sistemas de información y control de transporte; (II) TC15, sobre aplicaciones en ferrocarriles; (III) TC278, sobre telemática de tránsito y transporte carretero; y (IV) TC320, sobre servicios al transporte. Dentro de cada Comité ISO-SIT existe una diversidad de grupos de trabajo.

·        Promover la incorporación al sistema de normas oficiales mexicanas (NOM), de todas aquellas Normas ISO-SIT que le permitan a México tener sistemas armonizados con el potencial de integrarse entre sí en etapas posteriores a las de su instrumentación inicial aislada. En realidad este esfuerzo deberá ser encabezado por la Dirección General de Normas (DGN) de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (SECOFI), teniendo como apoyo técnico al Comité SIT-México.

·        Promover la compatibilidad e interoperabilidad entre aplicaciones y regiones geográficas.

·        Establecer vínculos con otras organizaciones SIT en el mundo.

·        Participar en Comités y actividades internacionales de homologación de SIT. Se realizan actualmente a nivel de países e incluso de grupos de países, esfuerzos importantes para establecer normas y estándares que permitan el desarrollo armónico de estas tecnologías. México ya participa en algunos de estos esfuerzos, como es el caso de su colaboración con Estados Unidos y Canadá en un grupo trilateral de homologación de estándares sobre DSRC [8]. Como ya se indicó, las DSRC son ondas de radio de corto alcance a través de las cuales se establece la comunicación entre vehículo y carretera en diversas aplicaciones SIT (cobro electrónico de peajes, operaciones de control de vehículos comerciales, etc.). El problema que existe actualmente es que las aplicaciones disponibles de DSRC al transporte en Norteamérica y en general a nivel mundial, fueron generadas antes de haberse establecido estándares o especificaciones para su desarrollo. Como resultado de esto, existen actualmente muchas aplicaciones o productos en uso que no son compatibles entre sí, lo que trae como consecuencia que en un recorrido largo de un vehículo (como son los del transporte internacional de carga o pasajeros en Norteamérica), o éste sólo trae un dispositivo que le sirve en una aplicación en una región muy limitada, o debe traer varios dispositivos que le permitan usar las distintas aplicaciones implementadas a lo largo de todo su recorrido. Una necesidad importante de homologación relacionada con estas tecnologías tiene que ver con la frecuencia de transmisión de las ondas de radio mediante las cuales se realizan las comunicaciones vehículo-carretera.

·        Promover la obtención de recursos (y la conjunción de esfuerzos en este sentido) para proyectos de investigación y pruebas (participando también en su realización) que impulsen el desarrollo y aplicación estandarizada de estas tecnologías. En relación con la homologación de estándares en Norteamérica sobre DSRC, en Estados Unidos y Canadá ya se cuenta con propuestas para los estándares referidos. Sin embargo, hace falta probar extensivamente un conjunto de dispositivos diseñados con esos estándares, para verificar si proporcionan los resultados deseados [9]. Aparentemente la falta de dichas pruebas ha generado un círculo vicioso, en el que los fabricantes no se animan a invertir en el desarrollo de productos congruentes con las nuevas especificaciones porque no existe un mercado claro para ellos, y dicho mercado no se crea, porque no existen productos y por la incertidumbre que hay entre los usuarios de que la inversión en los nuevos productos vaya a resultar rentable. Los fabricantes les imputan a las autoridades de esos países, falta de voluntad para financiar la realización de las pruebas. Las autoridades, por su parte, consideran que corresponde a los fabricantes financiar las mismas, pues ellos seguramente serán los mayores beneficiarios de la comercialización de los productos que se desarrollen con los nuevos estándares. La consecuencia final de toda esta situación ha sido el retraso en el desarrollo y aplicación estandarizada de estas tecnologías [9]. En este caso, a través de los comités existentes (p. ej. ITS-América) podrían alcanzarse los consensos para financiamiento de las pruebas requeridas.

·        Promover el desarrollo de técnicas de evaluación sobre la conveniencia de implementar tecnologías en el entorno mexicano.

·        Promover la realización de eventos (exposiciones, congresos, etc.) y otras formas de difusión (revistas, folletos, etc.) del conocimiento sobre estas tecnologías.

·        Promover la creación de la infraestructura de apoyo requerida para la aplicación de los SIT (hardware, software, bases de datos, instalaciones físicas, etc.).

·        Promover la elaboración de un plan integral de implantación de SIT en México.

Otro aspecto que debe tomarse en cuenta en relación con la evolución futura de los SIT en México, es que la posición que le toca jugar a México, como país con escasez de recursos y desarrollos tecnológicos limitados, es la de ser usuario de tecnologías desarrolladas por países más avanzados. Por la misma razón, México se verá comercialmente bombardeado por tecnologías de la mayor variedad y diversidad. Se anticipa que, ante estas situaciones, el Comité SIT-México adoptará posturas conservadoras en el sentido de privilegiar la implantación de tecnologías que cumplan con estándares internacionales definitivos y que sean realmente necesarias y rentables. Lo primero es fundamental con el fin de evitar que la adquisición de tecnologías fuera de estándares (obsoletas de antemano) obligue a México a tener que estar cambiando frecuentemente su equipo, con las consiguientes pérdidas económicas. Para lo segundo se reitera la necesidad de que el Comité SIT-México promueva el desarrollo de técnicas de evaluación desde diferentes ópticas (comercial, social, etc.) que consideren las características particulares del entorno mexicano así como criterios de costo de implantación, mercado posible, beneficios por mejoramiento de la calidad de servicio, reducción de costos de transporte, impactos ambientales, consumo energético, facilidad de utilización, operación y mantenimiento, etc. En el sentido anterior, también se reitera la necesidad de que el Comité SIT-México promueva la obtención de información y una capacidad tecnológica propia, que permita a los usuarios potenciales en vías de utilizar aplicaciones, tener acceso a información y orientación tecnológicas imparciales y no sólo las de los vendedores de las tecnologías.

Aunque los SIT sean percibidos como una oportunidad de mercado para el sector privado, en realidad no existe un consenso acerca de los servicios y productos que podrían ser más convenientes para desarrollo comercial en México. Lo que puede influir de manera importante en el grado de participación del sector privado, es contar con la certidumbre de que el sector público está participando en el desarrollo de la infraestructura para la implantación de los SIT.  En esto podría decirse que existe un campo relativamente poco atendido actualmente en México. Cabe destacar, sin embargo, que además de las actividades de este tipo ya mencionadas, la SCT, a través del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), está levantando con GPS un inventario de la infraestructura nacional de transporte (p. ej. carreteras, vías férreas, puertos, etc.) [10] sobre el cual se pueden construir diversas aplicaciones de los SIT (localización vehicular, manejo de incidentes, etc.).

Conclusiones.

Se han presentado una serie de tecnologías y aplicaciones SIT que se considera tienen mayor potencial de aplicación al transporte carretero de carga de México. Se estima que es indispensable contar con un plan de adopción de las tecnologías SIT más útiles para México. En la elaboración de este plan deben participar las diversas organizaciones relacionadas con el desarrollo del transporte y los SIT en México. En muchos países y regiones, el desarrollo de tales planes ha sido encauzado mediante la implantación de comités de coordinación (Vertis, Ertico, etc.). En este tipo de comités, los organismos gubernamentales comúnmente han jugado un papel primordial en los distintos lugares. En el caso particular de México, está próxima la creación de un comité de tal naturaleza, que se denominará SIT-México. Dentro de sus diversos objetivos, el Comité SIT-México promoverá la implantación armónica de estas tecnologías, privilegiando aquéllas que cumplan con estándares internacionales definitivos y que sean realmente necesarias y rentables.

Referencias.

  1. RICO, Alfonso; Alberto MENDOZA; y Emilio MAYORAL, Main Freight Land Transport Corridors in Mexico. Transportation Research Record 1613, pp. 79-87, Transportation Research Board, Washington, D.C., USA, 1998.
  2. MÉXICO. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, Estadística básica del autotransporte federal. Dirección General de Autotransporte Federal, México D.F., 1998.
  3. MENDOZA, Alberto; Claudia GIL; and Juan TREJO, Multiproduct Network Analysis of Freight Land Transport between Mexico and USA. Paper presented at the 78th Annual Meeting of the Transportation Research Board (TRB) and accepted for publication in a future Transportation Research Record, TRB, Washington, D.C., USA, 1999.
  4. TUCKER, P., Intelligent Transport Sistems, a Review of Technologies, Markets and Prospects. Financial Times, London, Great Britain, 1998.
  5. A Comparison of Intelligent Transportation Systems, Progress around the World through 1996. ITS-America, 1997.
  6. Aplicaciones potenciales de los SIT en México, estudio realizado por Cal y Mayor y Asociados, S.C., por contrato para el IMT, marzo 1999.
  7. National ITS Program Plan, Intelligent Transportation Systems. Volume II, First Edition. ITS-America, March, 1995.
  8. Guiding Principles for Direct Short Range Communications (DSRC). Grupo de Ciencia y Tecnología del Subcomité de Normas de Transporte Terrestre del NAFTA, Grupo Trilateral de Asesoría de Transporte, Enero, 1998.
  9. ARMSTRONG, L. DRSC Position Paper. Federal Highway Administration (FHWA), Washington, D.C., USA, 1998.
  10. MÉXICO. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Sistema de información geoestadística para el transporte. (SIGET). México, 1999.

 


Antonio García-Chávez, Investigador del IMT
Alberto Mendoza Díaz., Coordinador de Infraestructura del IMT

 
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