1. Introducción.

La privatización del sistema ferroviario mexicano, que arrancó con la primera concesión otorgada en diciembre de 1996 (el Ferrocarril del Noroeste, a la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana), se encuentra prácticamente concluida al terminar 1999. En ese año se pudieron apreciar una gran cantidad de eventos relacionados con el nuevo ambiente ferroviario, que tienen que ver principalmente con una nueva dinámica en la que los concesionarios han hecho grandes inversiones, mejoras notables a los servicios y se mantienen en una competencia abierta en la que no se descartan alianzas y apoyos conjuntos para el objetivo común de captar mayores volúmenes de carga. En las líneas que siguen se describe brevemente este nuevo ambiente ferroviario.

2. Las concesiones.

Las concesiones que se han otorgado en este proceso privatizador de los ferrocarriles mexicanos se resumen en la Tabla 1.

Cabe hacer notar que el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, aunque en la Tabla 1 aparece dentro de las línea concesionadas, realmente no se ha privatizado, sino que se ha conformado como una entidad paraestatal, dado el valor estratégico del Istmo de Tehuantepec. Este Ferrocarril del Istmo no posee una flota tractiva o de arrastre, sino que más bien administra derechos de paso en las vías que unen el puerto de Coatzacoalcos en el Golfo con el puerto de Salina Cruz en el Pacífico.

Tabla 1.
Concesiones ferroviarias hasta 1999

En el mapa de la Figura 1 se muestra la disposición de este nuevo sistema ferroviario mexicano.

3. Inversiones en el sistema ferroviario.

Uno de los indicadores más claros de la nueva dinámica del ambiente ferroviario han sido las inversiones que los concesionarios han hecho para aumentar la eficiencia de sus operaciones y reemplazar los equipos e infraestructuras obsoletos. A continuación se citan los hechos más notables en cuanto a inversiones efectuadas por los concesionarios más grandes del sistema.

Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM)

Principios de 1999. Inició operaciones el Patio de Sánchez (Nuevo Laredo) operando 160 kms. de vías y 500 furgones. Además, empezó a operar la rampa intermodal del cruce de Laredo con apoyo del ferrocarril Tex-Mex (filial del Kansas City Southern), para elevar la capacidad hasta 2,400 furgones al terminar 1999. En 1999 creció de 1,300 a 3,000 carros diarios el flujo del Puente Nuevo Laredo-Laredo. Los 35 lectores automáticos de identificación de equipo y los 56 detectores de caja caliente (cojinetes recalentados) que se instalaron fueron un apoyo importante.

Mayo/99. Se concretó la compra de 900 góndolas nuevas nuevas, 250carros de transporte de partes de automóviles.

Agosto/99. Se abrió la terminal intermodal Maclovia Herrera, en Ocoyoacac, Estado de México, para atender la zona industrial de Toluca, a través del servicio Toluca Express; la inversión fue de 14 millones de dólares.

Octubre/99. Se presentó la primera locomotora ensamblada en México, la SD70 MAC de EMD (ElectroMotive Division), armada por Concarril-Bombardier en Ciudad Sahagún, Hgo. Esta locomotora puede suplir a dos locomotoras convencionales; a finales de 1999 TFM pidió un paquete de 75 máquinas de este tipo.

Ferrocarril Mexicano (Ferromex)

Febrero 1999. Union Pacific Railroad (UP) compra a ICA su parte en Ferromex, quedando el socio norteamericano con el 26% de las acciones y Grupo Ferroviario Mexicano con el 74% restante. La operación fue por 87 millones de dólares.

Marzo 1999. Ferromex acordó con GE Transportation Systems (General Electric) la compra de 50 locomotoras AC4400 de 4,400 HP, esperando comprar 110 unidades más en los siguientes dos años. La inversión fue de 95 millones de dólares, con lo que la flota tractiva de Ferromex llegará a 564 locomotoras. Dos AC4400 suplen a tres máquinas convencionales de 3,000 HP, usándose en especial en el tramo Colima-Ciudad Guzmán, donde hay pendientes de hasta 2% en el terreno.

Adicionalmente, Ferromex firmó un contrato por 3 millones de dólares con Harmon Industries Inc. para el diseño, manufactura, abasto, instalación y puesta en operación de detectores de caja caliente en seis de sus líneas, cubriendo cerca de 1,995 kms.

4. Mejoras al servicio.

El segundo indicador de la nueva dinámica ferroviaria en México es el relacionado con las mejoras logradas en el servicio. La desconfianza que por muchos años manifestaron los usuarios del servicio ferroviario, en los años previos a la privatización, ha ido cambiando poco a poco, a la luz de los esfuerzos que las nuevas empresas han realizado para captar nuevos tráficos. Los hechos más notables en este renglón observados durante 1999 son los siguientes.

Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM)

Tocante a infraestructura. TFM completó el Sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Monterrey a Nuevo Laredo, lo que permite aprovechar el proyecto de CTC análogo del Union Pacific para enlazar Nuevo Laredo y San Antonio, de modo que TFM puede operar un sistema de este tipo desde San Antonio hasta la Ciudad de México.

En cuanto al servicio en sí:

En 1998, el tiempo promedio de tránsito entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo fue de 40 horas; en el primer trimestre 99, el promedio fue de 33 horas.

La velocidad media de los trenes fue 17.7 km/hr. en 1998, y de 24.9 km/hr. en 1999. Los horarios de los trenes en 1999 cumplieron en el 80% de veces.

En 1999, TFM implantó el servicio de doble estiba en el Puerto de Veracruz; el mismo servicio se ofrece junto con Ferromex para flujos de Manzanillo a Monterrey, ya que la empresa Operadora Portuaria de Manzanillo es manejada por TFM (los flujos anuales de contenedores en Manzanillo superan las 110,000 cajas).

En 1999, el Kansas City Southern Railway, junto con sus subsidiarias TFM y Texas Mexican Railway, iniciaron el servicio NAFTA Express. El servicio usa la instalación intermodal cerca de la frontera, atendiendo flujos originados en Pantaco.

Los trámites aduanales se hacen directamente en Monterrey, aliviando la congestión que se presenta en la frontera y reduciendo los atrasos de hasta 48 horas que se dan en los servicios intermodales en la región del norte. Por otra parte, los tiempos de introducción de embarques hacia México se reducen a 4 ó 5 horas. Los planes de TFM eran ofrecer el servicio NAFTA Express a otras ciudades mexicanas a finales de 1999.

Al terminar 1999, TFM firmó un contrato por nueve años con General Electric para apoyo de su alianza estratégica con Mabe, en el movimiento de electrodomésticos. Esta alianza GE-Mabe, planea triplicar la línea de producción para llegar a los 12,000 embarques anuales en el año 2001. Mabe es el mayor exportador de electrodomésticos y tradicionalmente ha usado para sus flujos el autotransporte.

Ferrocarril Mexicano (Ferromex)

Relativo a infraestructura, en abril/99, la flota de Ferromex sumaba 12,600 carros, 459 locomotoras y 8,100 kms. de vías. Para Octubre/99, la flota era de 12,825 carros, 519 locomotoras y 10,461 kms. de vías en total.

Relativo al servicio propiamente dicho:

En noviembre/99, Ferromex ya operaba un servicio de tren intermodal entre Pantaco y Manzanillo; la primera corrida se hizo el 18/oct/99, tardando 41 horas y 30 minutos. Este servicio se ofrece de lunes a sábados.

En 1999 ya se había reducido en 60% los retrasos en entregas, en 65% los robos a carga general y prácticamente eliminado los robos de vehículos nuevos (reducción del 97%). Los carros en mal estado se redujeron desde el 20% en 1997, al 8% en 1998 y al 5% en el primer semestre de 1999.

En cuanto a sistemas computacionales, en 1999 Ferromex empezó a usar el paquete “El Sistema MultiRail” para planeación de operaciones y de la red, diseño de servicios y diseño de horarios. Este paquete corre en ambiente PC y es la versión en español del prestigiado MultiRail que produce Multimodal Applied Systems, de gran difusión en los ferrocarriles norteamericanos.

Ferrocarril del Sureste (FerroSur)

Ferrosur inició con 170 locomotoras General Electric, en su mayoría de 3,000 HP, y su principal problema a resolver fue el mantenimiento de vías, pues la infraestructura que heredó de Ferronales estuvo mucho tiempo sin la atención adecuada.

En febrero/99, Ferrosur anuncia el arrendamiento de 17 locomotoras adicionales para su flota, y en marzo/99, el arrendamiento de 850 carros de carga, a fin de llegar a tener 1,500 carros en su flota de arrastre al terminar 1999.

Terminal Ferroviaria del Valle de México (TFVM)

El 2 de diciembre de 1996, el gobierno federal, por conducto de la SCT, otorgó la concesión de la terminal de Buenavista a favor de la empresa Terminal Ferroviaria del Valle de México, S.A. de C.V., apenas constituida el 26 de noviembre del mismo año. Los socios integrantes de esta nueva empresa fueron: TFM, Ferromex y Ferrosur, cada uno con el 25% de participación, dejando el 25% restante para el concesionario que resultara ganador en la licitación del Ferrocarril Suburbano en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Uno de los primeros pasos dados por la Terminal Ferroviaria del Valle de México, fue mejorar la seguridad con el aumento de personal de vigilancia, lo que ha reducido de modo notable los robos en patios.

A fines de 1998, la TFVM manejaba alrededor de 1,000 carros diarios, quedando aún margen para llegar a su capacidad de 2,400 diarios. En este año, la TVM logró ingresos promedio de 30 millones de pesos/mes, moviendo cerca de 28 millones de toneladas de carga y 88,000 contenedores. Este manejo es equivalente al movimiento de 450,000 carros de ferrocarril en 13,000 trenes.

En abril/99, TFVM anunció inversiones por 22 millones de dólares en los siguientes dos años para:    

·        Compra de 22 locomotoras de patio,

·        Construcción de una estación de trasvase de líquidos, y          

·        Ampliación de sus patios.

Adicionalmente, en 1999 la TFVM reportó que puede descargar un tren de 200 carros en un promedio de 2 horas 30 minutos, lo que permite que la estancia de un convoy en el patio de maniobras no exceda las 4 horas desde su llegada al mismo.

5. El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec se ha tratado de manera diferente en este proceso privatizador, dada la polémica que ha existido durante mucho tiempo acerca de la posición estratégica del Istmo. Sin embargo, este ferrocarril ha participado dentro del proceso privatizador quedando como una empresa paraestatal que formará parte de un proyecto mayor para el desarrollo del Istmo y que se conoce como el Megaproyecto del Istmo.

En septiembre/99 se formó la empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, como parte del citado Megaproyecto del Istmo de Tehuantepec, en el cual se planea una supercarretera de 8 carriles y un doble ferrocarril de alta velocidad para mover flujos de carga entre el Pacífico y el Atlántico. Este ferrocarril también administrará las líneas cortas cuyas licitaciones resulten desiertas en la última etapa de la privatización.

El Ferrocarril del Istmo no operará trenes, sino administrará derechos de vía en cerca de 300 kms. de líneas que unen Coatzacoalcos con Salina Cruz, y tenía previsto iniciar operaciones en enero de 2000. Los primeros ferrocarriles que darán servicio en la línea del Istmo serán Ferrosur y el Ferrocarril Chiapas-Mayab.

El Megaproyecto ha recibido críticas de grupos académicos que prevén fuertes alteraciones al entorno regional. Según un grupo de investigación de la UAM, el desarrollo del corredor del Istmo inducirá cambios climáticos severos al sustituir selvas naturales y bosques por otros cultivos comerciales, además de los efectos difíciles de evaluar del traslado de comunidades étnicas y de la extracción acelerada de materias primas.

6. Las líneas cortas.

Tres de las líneas cortas se han concesionado ya:

* Línea Coahuila-Durango       

* Ferrocarril Chiapas-Mayab y

* Línea Nogales-Nacozari.

Línea Coahuila-Durango. Fue concesionada en nov/97, inicando operaciones en abr/98. Esta concesión se ganó con 180 millones de pesos, por el Grupo Acerero del Norte y su socio Industrias Peñoles. La línea cubre 974 kms. siendo sus principales usuarios Industrias Peñoles y Altos Hornos de México, S. A. (AHMSA) quienes mueven alrededor del 90% de carga. En junio/99, Peñoles anunció su intención de comprar al Grupo Acerero del Norte su 50% de participación.

Ferrocarril Chiapas-Mayab. Esta línea cubre 1,550 kms. de vías y el grueso de sus operaciones son movimientos de carga de productos petroleros y petroquímicos en la región del Golfo. La concesión fue ganada en ago/99 por la empresa Genesse & Wyoming de capital 100% extranjero, gracias a un permiso especial de la Comisión de Inversiones Extranjeras. Al inicio de sus operaciones en sep/99, Genesse & Wyoming manifestó su intención de asociarse rápidamente con un socio mexicano. El plan de negocios entregado por el concesionario ganador a la SCT indicaba la necesidad de establecer alianzas negociadas con Ferrosur.

Por su parte, el Grupo Carso, luego de adquirir el control completo del Ferrocarril del Sureste (Ferrosur), comenzó a manejar la idea de establecer “ferrocruceros” turísticos asociándose con el Ferrocarril del Mayab a fin de incrementar la rentabilidad de los negocios. Estos “ferrocruceros” estarán en principio orientados a explotar los atractivos turísticos de la región, que comprende importantes zonas arqueológicas, así como las haciendas henequeneras de Yucatán. En septiembre/99, el Ferrocarril del Mayab comenzó a prestar el servicio de pasajeros en su ruta Campeche-Tapachula, único tramo con este servicio y anunció inversiones por 10 millones de dólares para modernizar sus vías.

Línea Nogales-Nacozari. La concesión se otorgó en ago/99, y fue ganada con 20.5 millones de pesos por el Grupo México, empresa minera que mueve el 98% de la carga en este ferrocarril. Esta línea cubre 320 kms de vías.

Quedan pendientes: la Línea Tecate-Tijuana, el Ferrocarril de Oaxaca y la Ruta San Lorenzo-Puebla. Un breve comentario se presenta a continuación para cada una de ellas.

Línea Tecate-Tijuana. Este ferrocarril con 71 kms. de vías ya se había concesionado en 1997, pero el ganador, Medios de Comunicación y Transportes de Tijuana, renunció a la concesión en el segundo semestre de 1999. Luego de la renuncia citada, el gobierno de Baja California manifestó interés en adquirir la línea como “asignación”, que es un modo de desincorporación sólo aplicable a gobiernos estatales o municipales, sin necesidad de licitar. El gobierno de Baja California deberá cubrir los requisitos de ley, mostrando solvencia económica un plan de negocios las inversiones necesarias.

Finalmente, para el Ferrocarril de Oaxaca y la Ruta San Lorenzo-Puebla, la SCT anunció en oct/99 su intención de licitar, al comenzar el año 2000, un paquete con ambas líneas.

7. El Ferrocarril Suburbano en la Zona Metropolitana del Valle de México.

En febrero/99, el gobierno federal anunció la próxima formación de la empresa paraestatal del proyecto del Ferrocarril Suburbano de Pasajeros. El proyecto usará 240 kms. de vías al norte del Valle de México para los tres sistemas que integrarán al Ferrocarril Suburbano. Las bases de licitación estarían al terminar 1999, y la licitación en el primer semestre del 2000, estimándose tener un ganador en junio/2000. Los sistemas que integran el proyecto del Ferrocarril Suburbano se muestran en la Tabla 2.

Tabla 2.
Sistema del Ferrocarril Suburbano

Fuente: SCT, “Ferrocarril Suburbano en la Zona Metropolitana del Valle de México”, Ingenieria Civil, Colegio de Ingenieros Civiles de México, México, núm. 362, junio de 1999, pp. 41-46.

La primera línea a concesionar será Huehuetoca-Cuautitlán-Buenavista, de 46 kms. de longitud, requiriendo inversiones por 589 millones de dólares. Esta línea tiene la ventaja adicional de contar con infraestructura electrificada.

Se estima que esta línea puede mover 465,000 pasajeros al día, recorriendo los 46 kms. en 45 minutos, y podrá reemplazar cerca de 20,000 viajes diarios de microbuses y autobuses, dando beneficios equivalentes a 856.2 millones de dólares, considerando disminución de accidentes viales, tiempo ahorrado a viajeros y reducciones a demanda de vehículos particulares y colectivos.

Adicionalmente, se espera una reducción de cerca de 5,451 toneladas de emisiones contaminantes al año.

8. Los efectos en el empleo.

Los efectos que la privatización ferroviaria mexicana ha tenido en el empleo se han tratado en los medios impresos de modo muy general. Por una parte, como consecuencia inevitable de la extinción de Ferronales, ha habido una multitud de liquidaciones de personal y posteriormente se han dado también muchas contrataciones en las nuevas empresas concesionarias. Por otro lado, la nueva dinámica de inversiones en el ambiente ferroviario ha creado empleo nuevo, y en cuanto a los empleados jubilados, los ingresos derivados de las concesiones han permitido formar un fondo de pensiones para garantizar el pago de jubilaciones.

Para marzo/99, Ferronales había liquidado a 38,500 trabajadores debido al proceso de privatización, y esperaba liquidar otros 6,500 al concluir ese año. Según Ferronales, un gran porcentaje de estos trabajadores liquidados fueron recontratados por los nuevos concesionarios del servicio ferroviario.

En abril/99, Ferronales anunció el cierre definitivo de sus talleres generales en Empalme, Sonora, con lo que se liquidaron a cerca de 600 trabajadores. Según la empresa, estos trabajadores, con mano de obra experta y calificada, podrían recontratarse con los nuevos concesionarios que operen los talleres luego de las licitaciones respectivas. La SCT por su parte, anunció la posibilidad de entregar en comodato los talleres a empresarios sonorenses y norteamericanos, requirién-dose una inversión de 10 millones de dólares en los próximos cinco años.

En mayo/99, el Sindicato Ferrocarrilero dio a conocer la constitución del Fondo de Pensiones con un monto de más de 1,200 millones de dólares, para cubrir a los más de 57,000 jubilados ferrocarrileros a consecuencia de la privatización. Estos recursos provinieron de la venta del ferrocarril Chihuahua al Pacífico al concesionario TFM.

En noviembre/99, la prensa nacional informó que la iniciativa de Ley para la Extinción Jurídica de Ferronales, así como la abrogación de su Ley Orgánica estarían listas al terminar ese mismo año, estimándose que habría un dictamen por el Congreso en el mes de marzo del año 2000.

En este proceso de liquidación definitiva de Ferronales se incluyen como pasivos cerca de 26,000 juicios laborales pendientes, que deberán ser resueltos por el organismo liquidador.

9. Algunas conclusiones.

1)      La reactivación económica del transporte ferroviario resulta evidente a partir de toda la información sobre inversiones, nuevos negocios, nuevos servicios, alianzas estratégicas entre empresas, etc., publicadas en internet, periódicos y revistas.

2)      Los ahorros en subsidio ferroviario estimados por el gobierno federal para 1999: 4,000 millones de pesos, así como los ingresos esperados de 300 millones por ISR y 20 millones por pago de derechos, sólo de TFM, Ferromex y Ferrosur, son consecuencia directa de esa reactivación económica.

3)      Los niveles de servicio en el transporte ferroviario de carga han mejorado notablemente, aunque en los primeros años (1997 y 1998) su evolución fue algo lenta. En 1998 los ferrocarriles mexicanos movieron 75.9 millones de toneladas, produciendo 46.9 millones de toneladas-kilómetro. Estas cifras superan los viejos récords históricos de 71.9 millones de toneladas en 1983 y de 45.3 millones de toneladas-kilómetro logrado en 1985 <$F * SCT. “Informe de Ejecución 1998". Documento en Internet contenido en la página Web de la SCT: http://www.sct.gob.mx* SCT-Instituto Mexicano del Transporte. “Manual Estadístico del Sector Transporte. 1996”. Sanfandila, Qro. 1998.>. El aumento en la carga movida por los ferrocarriles, así como la aparición de contratos como el de TFM con la alianza estratégica General Electric-MABE, reflejan ya una competencia del ferrocarril con el autotransporte.

4)      La información que hay sobre flujos ferroviarios: toneladas, toneladas-kilómetro, productos movidos, etc., no tiene una fuente regular, sistematizada o única, sino que está parcialmente en información oficial (Página Web de la SCT en la dirección http://www.sct.gob.mx/), en artículos periodísticos o en informes especiales de las empresas a sus clientes. Se requiere un esfuerzo específico para lograr el consenso entre las empresas ferroviarias e integrar una base de datos estadísticos que permitan llevar seguimiento al desempeño del nuevo ambiente ferroviario.

Bibliografía.

1)      Consultas regulares a las páginas Web de; Excélsior (http://www.excelsior.com.mx/)El Universal (http://www.el-universal.com.mx/)La Jornadahttp://serpiente.dgsca.unam.mx/jornada/index/index.html InfoPort(http://www.infoport.com.mx/)

2)      FORAN, Pat. “Learning Curve”, Progressive Railroading, June/1999

3)      TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA. “2º. Informe a Nuestros Clientes”. Documento de internet en el site de TFM.http://222gtfm.com.mx/clientes/infClientes.htm.

4)      FERROMEX. Página de bienvenida en el site de Ferromex. Documento de Internet. http://www.ferromex.com.mx/gfm1000-m.html

5)      SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, “Ferrocarril Suburbano en la Zona Metropolitana del Valle de México”. Ingeniería Civil, Colegio de Ingenieros Civiles de México, México, No. 362, junio de 1999, pp. 41-46.

6)      PÉREZ-MORENO, Lucía. “Ferrocarriles. En vías de recuperación”, Revista Expansión, México, 13-27 de octubre de 1999, pp 96-105.