Desde hace varios años, el Gobierno Federal de México implantó una estrategia de coordinación de esfuerzos de diferentes organizaciones públicas y privadas interesadas en reducir la ocurrencia de accidentes en la Red Carretera Federal (de alrededor de 50,000 kilómetros de longitud).

Como parte de la estrategia anterior se formó un Comité Director encargado de coordinar las acciones de las distintas organizaciones públicas y privadas interesadas, con ejecutivos de dichas organizaciones. Éste fue denominado oficialmente Comité Nacional de Prevención de Accidentes en Carreteras Federales (CONAPREA). Las acciones definidas por este Comité son ejecutadas por una serie de grupos técnicos encargados de atender lo correspondiente a diferentes temas (planeación estratégica, educación vial, legislación, ingeniería, informática, etc.). Estos grupos han sido formados con integrantes de las áreas técnicas de las organizaciones que participan en el CONAPREA. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) participa en el CONAPREA y en varios de sus grupos técnicos. Participan en el CONAPREA representantes del Sector Salud a través del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (CONAPRA), encargado de atender lo correspondiente a todos los tipos de accidentes.

Como miembro del grupo técnico sobre planeación estratégica del CONAPREA, desde los primeros meses de 1999 se le solicitó al IMT coordinar las actividades para el desarrollo de un plan estratégico de varias etapas para mejorar la seguridad en las Carreteras Federales. Desde que el IMT fue designado organismo coordinador del Grupo de Planeación Estratégica del CONAPREA (Febrero de 1999), organizó una serie de reuniones, entrevistas y un taller de planeación estratégica, a partir de los cuales se generó el estudio “Planeación Estratégica de la Seguridad Vial en Carreteras Federales”.

En la realización del estudio anterior se contó con el apoyo de una empresa consultora nacional. El estudio está organizado en las siguientes partes, cuyos aspectos más relevantes se describen también como sigue.

Antecedentes.

Se establece la importancia de la seguridad vial en Carretera Federales, no sólo desde el punto de vista humano sino también social y económico. Se señala que los accidentes en carreteras federales representan la principal causa de mortandad general en las diferentes modalidades de transporte (40.5% del total). Representan, asimismo, el 14% (5,064 en 1998) del total de muertes en accidentes de todo tipo en el país. El costo directo de los accidentes carreteros a la sociedad asciende a alrededor de 1.2 mil millones de dólares, es decir, 0.3 % del PIB.

Diagnóstico.

Diversas organizaciones públicas y privadas participan en la planeación e instrumentación de acciones para mejorar la seguridad vial en las Carreteras Federales. Las acciones que se han emprendido en los últimos años han logrado mantener en cifras similares el número anual de accidentes, requiriéndose de redoblar esfuerzos y de la coordinación interinstitucional de acciones, con el objetivo de lograr mejorías más significativas. En el centro del problema anterior se ubica la baja inversión en acciones de mejoramiento en relación con el PIB; ésta es en México de 10 a 20 veces menor en proporción del PIB que en los países desarrollados. Se identifican carencias importantes en la falta de un esquema institucional de planeación y de una organización coordinadora y gestora, con capacidad de actuación propia e influencia en las actividades de las distintas organizaciones involucradas en la seguridad vial en carreteras.

Experiencia internacional.

A nivel internacional, México se ubica dentro de los países que observan índices altos de mortalidad por cada mil millones de vehículos-kilómetro recorridos. Las carencias más importantes detectadas en el sistema de planeación mexicano en relación con el de otros países desarrollados son:

·        La carencia de objetivos de mediano y largo plazo.

·        La carencia de organizaciones que tengan la responsabilidad específica de esta problemática.

·        La falta de un Plan Nacional.

·        La falta de autonomía de los responsables de la planeación.

·        La carencia de objetivos particulares por tipo de problema (desagregados).

Taller de planeación estratégica.

Éste taller se realizó con la participación de ejecutivos de alto nivel de 19 organizaciones de los sectores público y privado, involucradas en la seguridad vial en carreteras. Se generó consenso sobre los siguientes aspectos:

·        La misión de una organización encargada de la seguridad vial en Carreteras Federales deberá ser “coordinar, promover y evaluar acciones para prevenir y disminuir el número de accidentes viales en Carreteras Federales y sus consecuencias, con la participación de los sectores público y privado y de la sociedad en general”.

·        La visión sobre la organización anterior es que “deberá ser normativa y autónoma, con un alto grado de excelencia y rectora de la participación de los sectores público, privado y de la sociedad en el mejoramiento de la Seguridad Vial en Carreteras Federales”.

·        Las fortalezas más relevantes del sistema de planeación y ejecución actual, se refieren a que: (I) se cuenta ya con el CONAPREA, el cual tiene objetivos y planes de acción; (II) en el CONAPREA participan organizacio-nes privadas (p. ej. asociaciones de transportistas, aseguradoras, etc.) y públicas; (III) se cuenta con la colaboración en el CONAPREA, del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (CONAPRA) del Sector Salud; (IV) se cuenta con el apoyo de la Policía Federal de Caminos; (V) se cuenta con las primeras escuelas de capacitación a conductores; y (VI) se cuenta con asociaciones de transportistas organizadas.

·        Las debilidades más importantes se refieren a: (I) la carencia de sustento jurídico, autonomía y recursos del CONAPREA; (II) la falta de estadísticas confiables y oportunas; (III) la carencia de un Plan Nacional de Seguridad; (IV) la falta de programas con metas, seguimiento y evaluación; (V) la falta de integración de algunas instituciones públicas como SECOFI, SEP e INEGI; (VI) la falta de personal técnico capacitado y permanente, y (VII) la falta de aplicación estricta de la normatividad existente.

·        Las oportunidades más importantes se refieren a: (I) el reconocimiento por parte de los sectores público, privado y la sociedad en general, de la necesidad de mejorar la seguridad vial; (II) la conveniencia del momento político actual para promover la institucionalización del CONAPREA o la creación de una organización coordinadora y gestora de la seguridad vial en carreteras; (III) el interés expreso de los transportistas privados comerciales por mejorar la seguridad en las Carreteras Federales; (IV) la creación de la Policía Federal Preventiva (que incluyó la fusión de la Policía Federal de Caminos entre otras corporaciones), con lo cual se amplía el campo de acción policiaca y la posibilidad de controlar las medidas restrictivas; y (V) la participación de México en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte y en otros acuerdos comerciales regiona-les, lo cual le da oportunidad de homologar los programas de seguridad vial y tener acceso a tecnologías en la materia.

·        Las amenazas más relevantes se refieren a: (I) la falta de una cultura de seguridad vial, lo cual obstaculiza el avance de las medidas preventivas y el apoyo de la sociedad hacia la seguridad vial; (II) que por el cambio del Poder Ejecutivo, no se consolide el CONAPREA; (III) la insuficiencia de recursos presupuestales para programas de seguridad vial; y (IV) la falta de cooperación de algunos grupos de los sectores público y privado por desconocimiento de los impactos económicos y sociales de los accidentes viales.

Asimismo se propusieron los siguientes programas, obedeciendo a objetivos específicos consensados:

·        Campaña Nacional de Educación Vial y Concientización de Conductores.

·        Programa de Capacitación Obligatoria para Conductores del Autotransporte Federal.

·        Programa Nacional de Capacitación a Conductores.

·        Programa de Modernización y Mejoramiento del Parque Vehicular del Autotransporte.

·        Programa para Mejorar los Sistemas de Seguridad en Vehículos Nuevos.

·        Programa de Modernización de Infraestructura para la Prevención de Accidentes en Carreteras Federales.

·        Programa Nacional de Atención a Puntos de Alta Siniestralidad (“Puntos Negros”) en la Red Carretera Federal. Sobre este particular cabe mencionar que en 1997, la SCT invirtió alrededor de 18 millones de dólares para el mejoramiento de algo más de 700 puntos negros. Al año siguiente, esta inversión se redujo a la mitad. En años subsiguientes, dicha inversión ha sido nula. Se estima que para generarse un impacto significativo, debe invertirse en cada uno de los próximos 10 años del orden de la misma cantidad que en 1997 (atendiendo más de 5 mil “puntos negros” en total), debiéndose generar, por lo mismo, el programa correspondiente.

·        Programa de Modernización del Marco Jurídico del Transporte y la Seguridad Vial.

·        Programa de Integración Municipal y Estatal a las Leyes de Transporte y Seguridad Vial.

·        Programa de Inspecciones y Aplicación de la Normatividad. Como regla general, en México las regulaciones se aplican con una gran laxitud.

·        Programa de Aseguramiento Obligatorio contra Daños a Terceros.

·        Programa de Financiamiento de la Seguridad Vial en Carreteras Federales.

·        Programa de Sistematización y Procesamiento de la Información de Accidentes. Es preciso que la Policía Federal de Caminos empiece a poner a disposición de los distintos tipos de usuarios, de manera oportuna, la base de datos completa de todos los reportes de los accidentes que registra anualmente. Hasta ahora sólo esta Corporación es prácticamente la única que tiene acceso a esa información.

·        Programa de Campañas Publicitarias. Para tener penetración en la sociedad y rendir resultados, éstas deben ser impactantes, frecuentes y referirse a sucesos reales.

·        Programa de Atención a Lesionados. Se está bastante lejos del estándar internacional que establece que, en carreteras rurales, en el 95% de las llamadas solicitando atención médica a lesionados de accidentes viales, ésta debe arribar en menos de 30 minutos. Se estima que, para cumplir con este estándar, se requiere del doble de centros de atención médica de emergencia en las carreteras en relación con los que actualmente existen. El número actual de centros no sólo es insuficiente, sino que además muchos de ellos se encuentran ubicados en los mismos sitios. Por esta razón, sería también necesario redistribuir los centros para alcanzar una cobertura total de la Red con un centro a cada 50 km.

Conclusión.

El estudio antes descrito busca contribuir a incrementar los logros en materia de seguridad vial en Carreteras Federales, mediante la definición de objetivos y programas de acciones a emprenderse de inmediato. Su dilación repercutirá ineludiblemente en la calidad de vida de la comunidad.