1. Antecedentes.

La vigencia de una política económica que favorece el papel del sector externo en la economía, ha originado que el comercio exterior adquiera una participación creciente respecto de la producción en su conjunto.

Sin embargo, el gobierno reconoce que una de las fallas de la apertura es que hasta el momento no ha logrado incorporar aún a las pequeñas y medianas industrias del país al esfuerzo exportador.

De acuerdo a cifras1, la inmensa mayoría de las empresas mexicanas son de tamaño micro, pequeño y mediano. Una forma de contribuir al éxito exportador de esta clase de empresas, documentada en la literatura especializada en transporte y distribución, está dada por los servicios de apoyo ofrecidos típicamente, por lo menos en el ámbito internacional, por los agentes de carga. El uso apropiado de estos servicios les permitiría acceder y controlar al transporte y demás servicios conexos que están directamente relacionados con la cadena de comercialización de sus productos.

Lo anterior justifica la necesidad de conocer mejor al gremio y su labor, ya que es patente la necesidad de que surjan y se desarrollen este tipo de entidades especializadas que apoyen principalmente a la micro, pequeña y mediana industria.

2. Las diversas modalidades de prestadores de servicios de transporte y logística internacionales.

El agente o reexpedidor de carga es el prestador de un servicio especializado que, actuando como intermediario entre el usuario y el transportista, desarrolla actividades para solucionar, por cuenta de su cliente, todos los problemas implícitos en el flujo físico de las mercancías. Consigue carga a los transportistas y resuelve al cargador cualquier problema vinculado con transporte, consolidación, almacenaje, embalaje o distribución de productos así como los servicios auxiliares y de asesoría involucrados, incluyendo los relacionados con materia fiscal y aduanal, declaraciones de bienes para propósitos oficiales, aseguramiento de los productos y recolección o procuración de pagos o documentos relacionados con las mercancías.

A nivel mundial los actores que realizan parcial o totalmente dichas funciones y dependiendo de si son o no propietarios de medios de transporte, del grado de responsabilidad que asumen, de los modos de transporte que incluye su servicio y de los flujos a que atienden, reciben diferentes denominaciones. Las más conocidas se presentan a continuación.

2.1. El agente de carga o transitario (freight forwarder) y sus diversas especialidades.

Aunque necesariamente existen superposiciones, una de las especializaciones se da en función del medio de transporte principalmente utilizado. Así, existen: a) Agentes de carga de superficie (Surface freight forwarders) b) Agentes de carga marítimos (Ocean freight forwarders), y; c) los Agentes de carga aéreos (Air freight forwarders).

2.1.1. El agente de carga de superficie.

Los agentes de carga de superficie tienen la especialización en particular del movimiento de carga por autotransporte, ferrocarril y, dado el caso, fluvial.

La reglamentación estadounidense2 establece que un agente de carga de superficie deberá realizar la consolidación de carga cuando así se le demande y como un transportista, adquiere la obligación de enmendar cualquier pérdida o daño que sufra la carga.

2.1.2. El agente de carga aérea.

A nivel mundial, los agentes de carga especializados en el transporte aéreo son acreditados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A. International Air Transportation Association).

En el transporte de carga por vía aérea conviven dos clases de agentes de carga, los “Airforwarders” y los “Air Cargo Agents”.

Los “Airforwarders” se definen a sí mismos como transportistas aéreos indirectos. Al emitir su propio conocimiento de embarque, asume la responsabilidad ante su cliente. Respecto del transportista, el “Airforwarder” se adjudica el papel de cargador y figura como tal en la carta de porte aéreo.

En cuanto a sus ingresos, estos provienen de la negociación de tarifas que por volumen obtiene de la transportista y que transfiere a su cliente con un margen adicional de ganancia.

Por su parte el “Air Cargo Agent” o agente de carga aérea transfiere la responsabilidad al transportista, actuando sólo como su agente y obteniendo sus principales ingresos de una comisión que la línea aérea le ofrece.

2.1.3. El agente de carga marítima.

En los Estados Unidos esta especialidad se define como el intermediario que arregla la transportación de carga y prepara los documentos relacionados con ella3. Bajo esta reglamentación, ninguna compañía que actúe como agente de carga marítima está autorizada a emitir un conocimiento de embarque.

Aunque se especializa en el modo marítimo, también puede contratar la fracción terrestre del transporte pero sin asumir tampoco la responsabilidad de la carga.

2.2. El porteador de carga pública no operador de buques (N.V.O.C.C. Non-Vessel-Operating-Common Carrier)

Este prestador de servicios de transporte se especializa en la reexpedición de carga contenerizada. Ante su cliente ofrece los servicios de transportista, manteniendo la responsabilidad de la carga al emitir su propio conocimiento de embarque4. Consolida pequeños embarques, también maneja carga en contenedor completo y ofrece el servicio de transporte puerta a puerta.

El NVOCC es un prestador que ofrece el servicio de transporte puerta a puerta, en muchos casos es propietario de una empresa de autotransporte y/o en raras ocasiones incluso de un ferrocarril o de una aerolínea5. Aunque frecuentemente es subsidiario de alguna línea naviera, no opera ni es propietario directo de buques, a lo que debe su denominación.

En muchos casos, los NVOCC son más eficientes que las propias líneas navieras en la operación de servicios de consolidación e incluso para los flujos regulares de embarques de contenedor completo pueden ofrecer tarifas más bajas que las que ofrecen las navieras.

2.3. El comisionista de transporte (broker).

El comisionista de transporte o “broker” es un intermediario entre usuarios y transportistas y representa a cualquiera de ellos.

Consolida y gestiona el arrastre de carga6. Adicionalmente, puede proporcionar varias mercancías y servicios de mercadotecnia al cargador y al transportista7.

La mayoría de los “broker” están involucrados en otra actividad suplementaria, por ejemplo, son dueños de almacenes, y muchos de ellos se han iniciado en esta profesión como una función complementaria de su actividad principal como empresa de transporte.

La participación de un “broker” o intermediario es fundamentalmente exitosa en los casos en que el cargador carece de experiencia, tiempo y/o personal, para negociar tarifas, supervisar embarques, etcétera.

2.4. El operador de transporte multimodal.

El operador de transporte multimodal es un transportista que utilizando más de un modo de transporte y con base en un único contrato de transporte multimodal, asume la responsabilidad completa de la carga desde el punto de origen en un país hasta el lugar de entrega situado en un país diferente.

Sin necesidad de disponer de un medio de transporte propio, ofrece un paquete de servicios que, de acuerdo a las necesidades del cargador, puede incluir la transportación, manejo y almacenaje de bienes así como la gestión de la carga en las instalaciones de transferencia, almacenes y plataformas, incluso, servicios de valor agregado.

Teóricamente, cuando un agente de carga emite un documento TM (Transporte Multimodal) de conformidad con las disposiciones del Convenio de TM, deja de ser un transitario, para convertirse en un OTM8.

2.5. El agente aduanal (customs broker) cuando opera como agente de carga.

Adicionalmente a las figuras anteriormente descritas existe la tendencia mundial de que los agentes aduanales (customs brokers) invadan el campo de actividad de los agentes de carga.

Generalmente, los agentes aduanales necesitan de una autorización especial por parte de las autoridades hacendarías de su país para operar. Requieren tener un conocimiento profundo de la regulación arancelaria y dominar la clasificación de productos. Deben conocer todos los factores que afectan el pago de impuestos, la tasa de cambio, entre ellos.

2.6. Los terceros prestadores de servicios (third party provider), los intermediarios de la transportación (transportation intermediary) o los subcontratistas de servicios transporte y logística (outsourcing).

Los intermediarios de la transportación o los subcontratistas de servicios de transporte y logística son otras denominaciones de un tercero que proporciona uno o más servicios de transporte, cuya característica principal es reunir en un solo programa a varias organizaciones completamente independientes (aseguradoras, transportistas, bancos, almacenadoras, etcétera) que actúan para proporcionar una operación logística entera, ofreciendo un servicio completo en un único establecimiento y dando una factura por el total de la operación.

2.7. Las redes (networks).

Como una manera de enfrentar a la competencia y resolver el problema de la falta de recursos, diversos grupos de prestadores de servicios como pequeñas agencias de carga, agentes aduanales, transportistas y otros, han logrado con éxito la formación de varias agrupaciones que tienen como finalidad la integración de una red que combina los recursos de la totalidad de los agremiados, para proporcionar a cada uno de ellos la capacidad de ofrecer un servicio integral puerta a puerta a sus clientes, a casi cualquier parte del mundo, amparado mediante una carta de porte común.

Estas asociaciones posibilitan a cada uno de los miembros la utilización de las instalaciones y facilidades de los otros.

2.8. Los servicios de paquetería y mensajería (parcerl post, integrated carriers o express carriers).

Estas empresas se dedican a ofrecer el servicio de transportación terrestre y bimodal terrestre/aérea combinándola con las funciones del agente de carga, para brindar el servicio de transportación y entrega a domicilio de documentos y pequeños embarques.

La principal ventaja tradicional de este servicio es su amplia cobertura, tanto a nivel doméstico como internacional. Su principal desventaja, las limitaciones de peso y tamaño de los embarques.

2.9. Las asociaciones de cargadores (shippers’ associations).

Estas organizaciones son el resultado de la unión de varios cargadores que, buscando reducir sus costos de transporte, forman una cooperativa sin fines de lucro. De manera semejante a una agencia de carga, consolida los embarques de los asociados, los que se benefician de las economías de escala alcanzadas por el manejo conjunto de su carga.

Estas cooperativas son especialmente importantes para las empresas que mueven pequeñas cantidades de carga. Sin embargo, los asociados que operan con contenedores llenos, también se favorecen de las rebajas que los transportistas ofrecen a sus clientes mayoristas por la compra de grandes espacios.

3. El entorno mundial.

En este capítulo se presenta un esquema de la situación mundial actual en el medio.

3.1. La problemática del agente de carga.

La UNCTAD9 ha observado que en los países en desarrollo la problemática del agente de carga se centra principalmente en cuatro puntos: el escaso reconocimiento de la profesión; la falta de acreditación jurídica; las diferentes capacidades de distribución y la carencia de un entrenamiento profesional adecuado.

En México, la problemática del agente de carga es similar. Los factores anteriormente citados se han congregado para favorecer la imagen del agente de carga como un tercero que encarece la movilización de los productos sin brindar ningún servicio adicional.

En los países industrializados, la problemática es diferente. El exceso de competencia por la prestación de servicios y el factor económico, presente en la necesidad de invertir en informática y comunicación, la disminución en las ganancias y el lento pago de sus clientes que los obliga a financiar la operación por largos períodos constituyen su gran problema.

A nivel mundial un problema que afecta a todo el gremio es la falta de coincidencia entre las numerosas reglamentaciones nacionales aunada a la ausencia de un marco normativo internacional que regule el ingreso a la profesión y que guíe la actuación del agente de carga.

3.2. El desarrollo y los alcances de la actividad a nivel mundial.

Anteriormente, la actividad de los agentes de carga se limitaba a preparar los arreglos y documentación para el transporte. Ahora, pueden coordinar casi cualquier servicio relacionado con la transportación y la distribución.

3.2.1. El ejemplo de “las grandes” con presencia en México.

Como ejemplo del desarrollo y los alcances de la actividad a nivel mundial, se presentan a continuación algunas característica del servicio que ofrecen unas de las principales agencias de carga.

3.2.1.1. Emery Worldwide.

Emery ha acuñado la palabra “customerization”, concepto que consiste de una estrategia global de especialización, programas de operación y mercadotecnia hechos a la medida de industrias específicas. En particular, este programa apunta hacia corporaciones multinacionales de alta tecnología y alto valor.

Emery Worldwide ha encontrado su fortaleza amalgamando su negocio con una mezcla de servicios de paquetería y agencia de carga internacional. Opera sus propios aviones para su servicio de paquetería “día siguiente” en Estados Unidos y Canadá. Pero para la mayoría de sus servicios internacionales opera como un agente de carga, negociando capacidad con terceros, en función del mercado.

3.2.1.2. Grupo Harper (Circle International).

Sus directivos la definen como “un socio en logística que gestiona todo o parte del movimiento de materiales o productos de una compañía para incrementar su nivel de servicio al cliente y reducir los costos logísticos totales”10.

Uno de los preceptos logísticos de Harper es ofrecer “una sola fuente de servicio”. Cuenta entre sus clientes a varias armadoras de vehículos en Estados Unidos, a las que ofrece un servicio especializado que involucra la transportación de un inventario controlado de partes para un determinado número de vehículos que serán producidos en las plantas ensambladoras en el extranjero.

3.2.1.3. Fritz.

Se comenta que el segmento de mayor crecimiento de Fritz, es el de la integración logística, definida ésta, como el total de gestiones requeridas por el usuario para la distribución de sus mercancías.

Este rango de prestaciones comprende todas las operaciones que incluye el servicio puerta a puerta, actividades logísticas de valor agregado e incluso la gestión de flujos de información.

A través de su sistema de intercambio electrónico de datos, sus clientes no sólo le pueden transmitir sus instrucciones sino que además pueden emitir sus órdenes de compras y sus facturas comerciales e incluso manejan su propio negocio.

En ciertos casos, mantiene a un grupo de sus empleados trabajando directamente en el local de su cliente, servicio conocido como “implantación”. Servicio que, en opinión de un usuario, reduce el tiempo del ciclo de devolución de documentos y ha mejorado mucho el nivel de servicio.

3.2.1.4. Danzas.

Como parte de su estrategia para hacer sus operaciones más eficientes, Danzas se ha propuesto minimizar el retorno de vacío de camiones, contenedores, pallets y carros de ferrocarril en el trayecto principal, para ello, se he enfocado en desarrollar la utilización del concepto de “hub11”, o centro distribuidor concentrador de carga.

En los “hubs” seleccionados, se desconsolidan y reconsolidan los embarques LCL (less than truckload) o de menos de contenedor entero para su reparto final.

En Estados Unidos, ofrece un programa de financiamiento comercial y aseguramiento de crédito, a clientes calificados. Para la realización de este proyecto Danzas está asociada con una aseguradora y un banco.

Mediante esta prestación concede al exportador el pago adelantado del 80 al 90% del monto vendido. Para el importador extiende los términos de pago hasta por más de 180 días, aumentando así el poder de compra de los adquirentes del producto.

Todo lo anterior mejora la competitividad del exportador al permitirle transferir ahorros a sus clientes.

3.2.1.5. Un caso especial: Hi-tech Forwarder Network, Inc.

Esta asociación es una alianza a nivel mundial que está integrada por 81 agencias, y posibilita a cada uno de los miembros la utilización de las instalaciones y facilidades de los otros, combinando las aptitudes de las grandes agencias de carga multinacionales con el servicio personalizado de las pequeñas compañias locales.

La fusión de los recursos de cada uno de sus miembros y el poder de compra conjunto aseguran espacio en aerolíneas y ahorros de costos considerables para el servicio puerta a puerta.

3.2.2. Las tendencias que muestran algunos estudios internacionales.

En virtud de que el agente de carga tradicional manifiesta una clara tendencia hacia su transformación en prestador de servicios logísticos, y dado que el proceso de globalización en el cual está inmersa la economía nacional permite suponer que las grandes tendencias en la oferta y demanda de servicios logísticos que se observan en Europa y Estados Unidos se verán reflejadas, más tarde o más temprano, también en México, se consideró relevante incluir en este trabajo los resultados de dos importantes investigaciones que hacen referencia específica a tal figura12.

De acuerdo con estas investigaciones, destaca el hecho que los cargadores están inmersos en un proceso de cambio que tiene como principal consecuencia una demanda más exigente en términos de niveles más altos de servicio, reducción en los tiempos de entrega y disminución de los costos totales.

Descubren que en general un número creciente de compañías se están preparando para delegar sus operaciones logísticas a terceros, que se ha incrementado la demanda de los cargadores por transportistas capaces de ofrecer un servicio logístico internacional, y que muchos están planeando establecer relaciones de largo plazo con un número reducido de proveedores de servicios logísticos.

Encontraron que las tareas que los usuarios más frecuentemente delegan a terceros son: la consolidación de embarques, la administración de almacenes, la gestión de las operaciones de transporte y los sistemas de información logística.

Advierten que los directivos de áreas distintas a las que tradicionalmente han manejado la decisión de utilizar los servicios de terceros (área de tráfico), también juegan un rol importante. Que incluso, puede implicar un acuerdo conjunto de varios departamentos. Las divisiones más frecuentemente involucradas son: Finanzas, Manufactura, Sistemas de información y Mercadotecnia.

Como beneficios de la delegación a terceros, la gran mayoría de los usuarios reportan un impacto positivo en la resolución de problemas y una reducción en sus costos logísticos, así como un incremento en la satisfacción de sus clientes.

Por su parte los proveedores de servicios logísticos han identificado la conveniencia de incrementar su cartera de clientes mediante el ofrecimiento de un amplio rango de servicios logísticos. La incursión en otros servicios de valor agregado les concede la oportunidad de incrementar sus ganancias al mismo tiempo que los ayuda a diferenciarse de su competencia.

Concluyen que cada vez más los prestadores de servicios logísticos deberán brindar asistencia de verdadero valor agregado y concretar paquetes de servicio/tarifa a la medida de las necesidades del cliente. Asimismo cabe tener presente la disposición, tanto entre prestadores de servicios como entre éstos y su clientela, a establecer sociedades de largo plazo, y la necesidad de llevar a cabo inversiones cuantiosas para la creación de redes de representaciones y para instalar la mejor tecnología informática.

4. Marco jurídico y reglamentario.

En este capítulo se exponen los principales elementos legislativos y reglamentarios en los que se sustenta la actividad del agente de carga en México y el mundo.

4.1. Aspectos generales.

El status legal y las reglamentaciones domésticas e internacionales que específicamente regulan a la profesión, difieren ampliamente de una nación a otra. En los países donde los agentes de carga no cuentan con un reconocimiento jurídico formal, no están autorizados para emitir los documentos de transporte aceptados por los bancos, y tampoco pueden ser los responsables titulares en la contratación de seguros13.

Adicionalmente, el problema jurídico básico del agente de carga se presenta cuando intenta superar su papel tradicional de “comisionista”, o simple intermediario, y pretende adjudicarse el papel de “principal” en la negociación.

Para la prestación de servicios de transporte, al tratar de asumir la responsabilidad de la carga ante el cargador, se encuentra con que cada modo tiene su propia regulación, tanto nacional como internacional, con sus propios sistemas de asignación de la responsabilidad del transportista, diferentes unos de otros, con distintos límites cuantitativos de responsabilidad para el caso de pérdida, daño o retraso en la entrega de la mercancía.

4.2. Reglamentación nacional.

4.2.1. La Ley de Vías Generales de Comunicación y sus Disposiciones Complementarias.

En México, los transportes han tenido un marco legal común: La Ley de Vías Generales de Comunicación de 1940 y sus Disposiciones Complementarias14.

Dicha Ley, fundamentada en la Constitución (Artículo 27 y 73), dispone la intervención de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en lo relacionado a la explotación de las vías de comunicación y modos de transporte (Artículos 2, 8, 9 y 14). Asimismo, establece su participación en la creación de la normatividad reguladora de los servicios de transporte, transporte combinado (Artículos 52, al 54 y 74 al 77), carga en tránsito (Artículo 79), auxiliares y conexos (Artículo 2 y 124), derivándose de esto su injerencia en lo concerniente a los servicios de reexpedición de carga y a su reglamentación.

En cuanto a las disposiciones complementarias, que regulan cada modo de transporte, escuetamente consideran a la figura de “Agente” como comisionista mercantil15.

De esta manera, ya que ni en la Ley de Vías Generales de Comunicación ni en ninguna otra legislación nacional se hace alusión específica a la figura de Agente de Carga se confirma que como tal no está reglamentada.

No obstante, en su actuación como organizador de transportes internacionales, las dos tareas tradicionalmente ejecutadas por su gremio, la de principal y la de comisionista, están contempladas en la reglamentación vigente. La primera, como Operador de Transporte Multimodal, regida por el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional; la segunda, como comisionista mercantil, regulado en el Código de Comercio.

4.2.2. El Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional.

El Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional establece que, dentro del territorio nacional, para poder intervenir como principal en la negociación de un servicio de transporte multimodal y pactar como transportista responsable ante el cargador por el cumplimiento del contrato, es necesario contar con la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para ejercer como Operador de Transporte Multimodal (Artículo 5 y 6) y estar constituído legalmente como persona moral (Artículo 7 y 8).

Este Reglamento responsabiliza al OTM de las mercancías, desde que las toma a su cargo hasta que las entrega (Artículo 10). Se indica que, de acuerdo con el servicio prestado, responderá por la pérdida total o parcial, por los daños o averías y, por la demora en su entrega. Con excepción de aquellas que sucedan a causa de vicios ocultos de las mercancías o como consecuencia de caso fortuito o fuerza mayor (Artículo 12).

Este Reglamento señala que el OTM deberá expedir al usuario el Documento de Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Artículo 14), mismo que cumplirá función de recibo del cargamento entregado al porteador y de prueba de contrato (Artículo 18).

En general, se considera que todas las condiciones a cumplir para el otorgamiento de la autorización de Operador de Transporte Multimodal así como las clausulas que debe incluir el Documento de Transporte Multimodal pretenden garantizar la capacidad del Operador de Transporte Multimodal para responder a las necesidades y reclamos del usuario del servicio.

4.2.3. El Código de Comercio.

La representación confiada al agente de carga por el cargador de mercancías de comercio exterior, para que se haga cargo de la gestión del transporte, constituye un acto concreto de comercio al que, según el Artículo 273 del Código de Comercio, se le considera “comisión mercantil”. Es comitente el cargador que confiere comisión mercantil y comisionista, el agente de carga que la desempeña (Artículo 273).

El agente de carga podrá realizar la comisión tratando en su propio nombre o en el de su cliente (Artículo 283). Cuando contrate en nombre propio, tendrá acción y obligación directamente frente a las personas con quienes contrate, sin tener que declarar quién es el cargador, salvo en el caso de seguros (Artículo 284). Cuando contrate en nombre del cargador, no contraerá obligación propia (Artículo 285).

El agente de carga, en calidad de comisionista, al enviar mercancías a otro lugar, deberá contratar el transporte, cumpliendo las obligaciones que se imponen al cargador16 (Artículo 296).

Lo establecido anteriormente sugiere que el agente de carga no responde de la realización del transporte, sino que en su carácter de cargador ante el porteador puede exigirle a éste la realización del movimiento, mientras que ante su cliente, el cargador sólo responderá de la celebración del contrato de transporte y de vigilar la ejecución del mismo.

4.2.4. El Plan Nacional de Desarrollo y el Programa de Desarrollo del Sector.

Con el fin de promover y regular la operación del transporte multimodal y la gestión de los agentes de carga, en el Plan Nacional de Desarrollo se sugiere adecuar el marco jurídico y administrativo. Para ello, se proponen reformas al Reglamento de Transporte Multimodal, así como reconocer la existencia y regular las actividades de los agentes de carga.

Aunque este documento evidencía la disposición del Gobierno Mexicano a facilitar las operaciones de comercio exterior, aún no ha sido publicada ninguna actualización al Reglamento del Transporte Multimodal, ni tampoco ha sido emitida ninguna nueva disposición en relación específica al agente de carga.

4.3. Reglamentación internacional.

Además de la gestión del transporte, la asistencia ofrecida por los agentes de carga incluye un número indeterminado y creciente de otra clase de servicios. Como parte del Derecho Internacional no existe ningún precepto jurídico vigente que regule la profesión y/o de una forma integral la totalidad de esos servicios.

4.3.1.El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías.

A nivel internacional cada modo de transporte se sujeta a un régimen jurídico unimodal particular.

Con la finalidad de evitar la proliferación de diferentes sistemas de responsabilidad y garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de servicios y sus clientes, el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas se dio a la tarea de formar un grupo para elaborar un régimen jurídico adecuado para el transporte multimodal a través de un convenio internacional, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías.

Este Convenio sólo trata de cuestiones de Derecho Privado, es decir, sobre los aspectos jurídicos de los contratos de transporte multimodal. Atribuye al Operador de Transporte Multimodal, prácticamente plena responsabilidad respecto de la mayor parte de las mercancías y ordena el caos de los sistemas de responsabilidad actualmente en vigor17, da al cargador una mejor protección de sus intereses y simplifica los procedimientos de reclamación para los cargadores.

Aunque México es parte contratante desde 1982 y ha incorporado parte del Convenio a la legislación nacional a través del Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional, aún son pocos los países que se le han adherido y los expertos de la ONU consideran que no entrará en vigor hasta muy avanzado el próximo siglo18.

Cabe hacer notar que antes de que eso ocurra, es indispensable su actualización, ya que desde su elaboración, en 1980, se han presentado múltiples cambios económicos y tecnológicos que han transformado al multimodalismo.

4.3.2. Las Nuevas Reglas UNCTAD/ICC Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal.

Por interés común, en 1989, el Comité Marítimo Internacional, la Secretaría de UNCTAD y la ICC lograron establecer un grupo de trabajo para redactar de manera conjunta una serie de reglas para la elaboración de documentos de transporte multimodal.

Dichas reglas conocidas como las “Nuevas19 Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal", fueron completadas en abril de 1991 y puestas a la disposición del comercio internacional en 1992.

En su elaboración se pretendió su completa coincidencia con las Prácticas y Costumbres Uniformes para Documentos de Crédito (UCP) de la ICC, por lo que son aceptadas por la comunidad bancaria internacional.

Aunque se crearon para el transporte multimodal, son susceptibles de aplicarse al transporte unimodal y al transporte “puerto a puerto”.

Serán aplicables cuando se incorporen al contrato, haciendo referencia expresa a “Las Reglas para documentos de transporte multimodal de la UNCTAD/ICC”, ya sea de manera escrita, verbal, o por otro medio, e independientemente de que exista o no algún otro acuerdo.

Dentro de las particularidades que se advierten en las Reglas se considera importante subrayar que:

Contemplan las acciones del cargador contra el operador de transporte multimodal. Establecen la condición de notificar por escrito o por medios electrónicos la naturaleza general de la pérdida o daño a las mercancías. Además, se hace una distinción entre los plazos para demandar pérdida o daño evidente y no evidente.

Para determinar el límite de responsabilidad establecen un sistema “doble” (Regla 6), que atribuye un valor al embarque con base en la unidad de carga20 o por kilogramo de peso.

Para los casos en los que el daño es localizable21, la determinación de los límites de responsabilidad, se realiza con respecto a lo establecido en los convenios internacionales o las leyes nacionales que se apliquen al caso.

Al especificar que se aplicarán ante toda reclamación (Regla 11), se evita que el demandante aluda a otra reglamentación, asegurando que la actividad se desarrollará dentro de un marco regulatorio inamovible.

Cabe señalar que las Reglas UNCTAD/ICC Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal se han convertido en la principal guía para la formulación de la legislación del transporte multimodal de varios países, de ahí su importancia para el desarrollo presente de la actividad.

4.3.3. El Conocimiento de Embarque FIATA de Transporte Combinado o FBL de “FIATA Bill of Lading”.

Puesto que aún no existe una reglamentación internacional vigente que regule al transporte multimodal y su práctica documentaria, algunos medios mercantiles internacionales han elaborado sus propios documentos de transporte combinado. El más conocido es el FBL (de “FIATA Bill of Lading”) o Conocimiento de embarque FIATA de Transporte Combinado22.

Desde su elaboración, el FBL ha sido actualizado continuamente, así en el presente ha sido renombrado como el Conocimiento de Embarque FIATA de Transporte Multimodal (“FIATA multimodal transport bill of lading”).

Este documento está dirigido a los agentes de carga internacionales que actúan como operadores de transporte multimodal, aunque también puede ser utilizado en el transporte unimodal23.

Ha sido redactado de conformidad con Las Nuevas Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal y se buscó su compatibilidad con las Prácticas y Costumbres Uniformes para Documentos de Crédito (UCP 500), por lo que es aceptado por los bancos.

Se caracteriza por dar una amplia protección al cargador, dado que sólo es emitido por los agentes de carga con capacidad para responsabilizarse por completo del servicio y asegurar al cargador la compensación por pérdida o daños a su carga.

Al especificar que cualquier acción en contra del agente de carga deberá ser ejercida en el país en el que tiene su domicilio principal y ser juzgado según el Derecho de ese país, se inhabilita su utilización por parte del agente de carga mexicano que no cuente con autorización para operar el transporte multimodal, ya que en nuestro país esta clase de servicios sólo podrá ser ofrecida por un operador debidamente autorizado.

4.3.4. Las reglas Modelo de la FIATA para Servicios de Reexpedición de Carga.

A nivel mundial, la principal aportación en el campo de la reglamentación de la actividad del agente de carga son las Reglas Modelo de la FIATA para Servicios de Reexpedición de Carga. Como su nombre indica su elaboración fue auspiciada por la Federación Internacional de Agentes Transitarios y Similares con la pretensión de facilitar y elevar la profesionalización de la labor de sus agremiados.

Hasta donde se tiene conocimiento son la única reglamentación, con potencial de influencia global, que considera las dos actividades del agente de carga, el transporte y la prestación de otros servicios logísticos. Asimismo, hacen una distinción entre las obligaciones que rigen su función como principal y como simple intermediario o comisionista.

Describen a los Servicios de Reexpedición de Carga (Regla 2.1) como: “... cualquier servicio vinculado con el transporte, consolidación, almacenaje, manejo, embalaje o distribución de productos así como los servicios auxiliares y de asesoría involucrados, incluyendo, pero no limitado, a los relacionados con materia fiscal y aduanal, declaraciones de bienes para propósitos oficiales, aseguramiento de los productos y recolección o procuración de pagos o documentos relacionados con las mercancías.”

En el transporte, su función como principal se determina con base en la emisión de su propio documento de transporte o por la aceptación de su obligación como transportista. Se advierte que el cliente, al recibir y aceptar un documento de transporte emitido por alguien diferente al agente de carga, desobliga a éste de su función como principal, Regla 7.1

Como comisionista, se establece su obligación ante fallas en el ejercicio de las diligencias practicadas para la realización del servicio. Instituyen compensación al cliente, por daños y pérdidas resultantes de su actuación, pero lo liberan de la operación de terceros involucrados, Regla 6.

En cuanto a la prestación de otros servicios diferentes al transporte, como pueden ser almacenaje, embalaje, distribución, etcétera, la responsabilidad como principal del agente de carga se determina siguiendo los mismos lineamientos que para el servicio de transporte24. Regla 7.2.

En su papel como principal el agente de carga es responsable tanto de sus propios actos y omisiones como de los de terceros contratados por él. Sus derechos y obligaciones están sujetos a la ley aplicable al modo de transporte o servicio y a las condiciones adicionales expresamente acordadas.

Las Reglas Modelo de la FIATA constituyen un paradigma de reglamentación de servicios de Reexpedición de carga.

5. Los agentes de carga en México: panorama general de la actividad.

En esta sección se ofrece un perspectiva general de la actividad de los agentes de carga en México. Se presentan algunos aspectos mensurables de la actividad, en relación a los recursos y su aplicación. La evolución del gremio y los aspectos operativos e institucionales que facilitan o limitan la presencia de la actividad en México.

5.1. Aspectos mensurables de la actividad de los agentes de carga en México.

Este apartado es el resultado de la investigación a un grupo de miembros de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga, la AMAC25. Entre los participantes se contó con elementos de la mayoría de los estratos que, de acuerdo a su capacidad en todos los aspectos, conforman al gremio, por lo que se puede concluir que los resultados obtenidos son representativos.

5.1.1. Perfil del servicio.

En la mayoría de los casos, el número de elementos que incluye el servicio que ofrecen los agentes de carga participantes se limita principalmente a cuatro: 1) Flete, 2) Recolección y Entrega, 3) Despacho Aduanal y 4) Maniobras en Almacén, Centros de Distribución, etcétera. La gestión del Flete es el único elemento de servicio que el 100% de la agencias ofrecen y se observó la clara inclinación a operar preferentemente tráfico aéreo. Para la contratación de terceros se dio preferencia a la calidad del servicio.

5.1.2. Oportunidades del gremio para fortalecer su presencia mediante el ofrecimiento de otros servicios.

A continuación se comenta la situación particular de algunos servicios cuya prestación aún se juzga escasa o deficiente, dada su pontencialidad para incrementar los beneficios a prestadores y usuarios.

La incursión en el servicio doméstico. La gran mayoría de las agencias de carga participantes han limitado su actuación al plano internacional y han relegado su papel como elemento gestor de cadenas de transporte de producción nacional.

La consolidación. Se dedujo la sub-utilización de recursos en el campo de la consolidación, lo que pone de manifiesto la oportunidad para que los exportadores aprovechen mejor esta clase de servicio.

La asesoría en comercio exterior. Menos de la cuarta parte de las agencias manifestaron disposición para ofrecer asesoría en comercio exterior a sus clientes, porcentaje reducido, dada su capacidad de apoyo al posible exportador.

Tecnologías de la información y servicios de valor agregado. Todavía es muy limitado el número de agencias de carga que ofrecen servicios logísticos denominados “de valor agregado”, como el embalaje, etiquetado y rastreo o seguimiento de la carga.

5.1.3. Las representaciones extranjeras.

Esta investigación permitió apreciar que la cobertura espacial de la mayoría de las agencias de la AMAC se fundamenta en la representación de más de una compañía extranjera, ya que las representaciones propias son casi nulas en el extranjero y aún restringidas en el interior del país.

5.2. Aspectos que dan dimensión a la actividad de los agentes de carga en México.

A continuación se presenta un panorama general del origen y evolución del gremio y de las principales inquietudes que aquejan a la agrupación, en relación con los obstáculos operativos e institucionales que frenan el desarrollo de su actividad en el País.

5.2.1. Origen y evolución del gremio.

Se identificaron dos tipos de agencias: las que desde su origen fueron concebidas como agencias de carga y aquellas que a partir de agencia aduanal26 han ido transformándose en prestador de servicios logísticos.

En ambas fue posible observar ejemplos de buena disposición y un alto grado de profesionalismo en el servicio que ofrecen, el cual está enfocado a la organización total de la cadena de transporte.

Sin embargo, algunas de las agencias aduanales incorporadas a la AMAC, siguen limitando su servicio al trámite aduanero y principalmente a la atención de flujos de importación.

5.2.2. La inquietud principal, el marco jurídico reglamentario.

La principal inquietud se refiere a la reglamentación, la que, en opinión de varios de los entrevistados, hace casi imposible que los agentes de carga se conviertan en operadores de transporte multimodal.

En general, coinciden en calificar como inalcanzables los requisitos establecidos por la SHCP y SECOFI para el tránsito de mercancías lo que, en su opinión, hace inexistente el transporte multimodal en México.

Consideran que las aduanas interiores benefician sólo a las super-empresas y que las actuales disposiciones favorecen el monopolio del ferrocarril ya que “los únicos tránsitos autorizados son los flujos contenerizados por ferrocarril”.

Se comentó que para evitar el contrabando, la Secretaría de Hacienda ha llegado al punto de solicitar que los contenedores tengan el soporte de las puertas anclado por la parte de adentro, relegando el hecho de que la fabricación de contenedores se realiza con base en normas internacionales.

5.2.3. Otras oportunidades de intervención institucional para mejorar el servicio.

A continuación se detallan otras dificultades cuya solución requiere la intervención gubernamental.

Aduanas. En el gremio existe la convicción de que es necesario facilitar aún más los trámites aduanales. Entre otras cosas, se demandan horarios corridos de operación en todas las aduanas, ya que su inflexibilidad incrementa los costos de la operación.

Inseguridad y corrupción. Muchos de los entrevistados expresaron su preocupación por la inseguridad en vías urbanas e interurbanas, incluso en las zonas que rodean a la aduana y aeropuerto de la Cd. de México. El exceso de trámites y la corrupción es otro de los problemas que frecuentemente se mencionaron.

5.3. Observaciones.

La investigación dejó entrever que en el gremio existe una amplia variedad de capacidades que pueden cubrir las necesidades de cualquier tipo de usuario.

6. Conclusiones y recomendaciones.

A continuación se detallan las principales conclusiones y recomendaciones obtenidas en este trabajo.

El entorno internacional.

1. Evolución de la actividad: intensificación de la participación del agente de carga en la cadena de transporte. A nivel internacional el rol tradicional del agente de carga como intermediario dedicado al manejo de la documentación y el transporte tiende a transformarse hacia una función más amplia: la administración completa de la cadena de transporte, incluyendo la gestión de la información y servicios logísticos.

2. La integración del agente de carga a la actividad de su cliente. Los cambios en las actividades realizadas por los agentes de carga en el mundo son reflejo directo de las necesidades de los cargadores. El ofrecimiento de servicios hechos a la medida de las necesidades del cliente, la innovación de servicios y la ampliación de su cobertura geográfica, están encaminados a una integración entre cargadores y transportistas.

3. Oportunidad para las agencias pequeñas. El interés de las grandes agencias por atender a los grandes cargadores, representa una oportunidad para las agencias pequeñas y medianas de ofrecer un servicio especializado al cliente mediano y pequeño.

El marco normativo internacional.

4. Carencia de reglamentación. Además de la gestión del transporte, la asistencia ofrecida por los agentes de carga incluye un número indeterminado y creciente de otra clase de servicios. Como parte del Derecho Internacional no existe ningún precepto jurídico vigente que regule la profesión y/o de una forma integral la totalidad de esos servicios.

5. La reglamentación para prestación del servicio de transporte. De estar vigente el Convenio TM el agente de carga contaría con un marco jurídico para la prestación del servicio de transporte multimodal. En su ausencia, las Reglas UNCTAD/ICC constituyen la guía principal para la redacción de las cláusulas de los contratos de esta clase de servicios. Inspirado en esas Reglas, el Conocimiento de Embarque FIATA de Transporte Multimodal, es el modelo de contrato más utilizado por el gremio para normalizar su actividad como operador de transporte multimodal.

6. Un paradigma de reglamentación integral para el servicio de reexpedición de carga. Las Reglas Modelo de la FIATA para Servicios de Reexpedición de Carga normalizan no sólo lo referente al transporte, sino también lo relacionado con los demás servicios logísticos ofrecidos por el agente de carga. Asimismo, regulan sus dos funciones en la negociación, como simple comisionista y como principal. Aún cuando son normas de carácter privado, cuyo valor legal depende de la voluntad de las partes contratantes en asumirlo, constituyen el más importante avance en este campo.

La reglamentación nacional.

7. La situación jurídica del agente de carga. En México, la figura de Agente de Carga no está reglamentada. Sin embargo, en su actuación como organizador de transportes internacionales, las dos tareas tradicionalmente ejecutadas por el gremio, la de principal y la de comisionista, están contempladas en la reglamentación vigente. La primera, como Operador de Transporte Multimodal, regida por el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional; la segunda, como comisionista mercantil, regulada en el Código de Comercio y susceptible de aplicarse no sólo al transporte, sino también a los otros servicios que ofrece.

8. El estado actual. Es un hecho que a pesar de las limitaciones que pueda presentar la legislación mexicana, existen medios legales que han permitido a operadores nacionales de transporte multimodal dar un servicio equiparable al que sus colegas ofrecen en cualquier parte del mundo, lo que de cierto modo pone de manifiesto una falta de recursos, tanto económicos como de experiencia, por parte de la mayoría de los agentes de carga locales que ha impedido que dicha situación favorable se generalice.

Recomendaciones para mejorar el entorno profesional.

9. Acerca de las representaciones. Se recomienda a las agencias locales trabajar en elaborarse un prestigio propio. Evitar sustentar su servicio solamente en el nombre de su representada, paulatinamente ir disminuyendo su influencia y fortalecer su presencia adicionando rasgos característicos al servicio que ofrecen.

10. Del régimen de tránsito aduanero y las aduanas interiores. Es conveniente evitar en lo posible la ruptura de la cadena en puertos y fronteras por lo que se recomienda a las instituciones gubernamentales facilitar y fomentar que la intervención del agente aduanal ocurra en las aduanas interiores, como sucede con los flujos ferroviarios de doble estiba.

11. Necesidad de sólo un estatuto legal para regir la actividad. Para evitar ambigüedades en la aplicación de la Ley, y determinar con precisión los grados de responsabilidad atribuíbles al agente de carga en la prestación de los diferentes servicios, se recomienda que la actividad en general, incluidos el transporte y los demás servicios, al igual que las dos posibles funciones del agente de carga en la negociación, principal o comisionista; sean normalizados mediante una sola reglamentación, formulada expresamente para regir al gremio.

12. La participación del gremio en la labor de regulación. Son indispensables los diálogos entre reguladores y regulados. Sin embargo, para evitar la divagación y el fracaso en los resultados, se recomienda se enfoquen en aspectos puntuales, específicos, que amplíen el conocimientos acerca de cuestiones muy particulares. Esto posibilitaría una concientización de las responsabilidades que la actividad conlleva y de la conveniencia que, para el comercio exterior y los sectores involucrados, representa facilitar y cumplir cabalmente con el compromiso ante el cliente, incluso cuando la legislación explícitamente no lo demande.

 

1 1 En 1993, la micro y pequeña empresa representaron el 97.9% de los establecimientos industriales, y con lo que generaron el 35.1% del empleo y el 19.6% del valor agregado industrial.

2 RICHARDSON, Helen. (1996). “Freight Forwarder Basics”. Transportation & Distribution. May. Cleveland. Oh. p. 81.

3 UNITED STATES Shipping Act of 1984 en Richardson, Helen. p. 82.

4 UNITED STATES Shipping Act of 1984 en UNCTAD, Trade and Development Board. (1990). Developments in Multimodal Transport. TD/B/C.4/328. GE.90-50185. January 30. Geneve. p. 12.

5 UNCTAD. (1990). Information Material for Shippers to Make the Most Efficient Use of Multimodal Transport. TD/B/C.4/330. April 19. UNCTAD. Geneve. p. 7.

6 LAMBERT, Douglas M. et al. (s.a.) Strategic Logistics Management. Third Edition. Boston, Ma. pp. 180-183.

7 BROWN, Stewart and Frederick S. Inaba. (1996). “Why Are Motor Carriers for-hire Brokers?”. International Journal of Transport Economics. Vol. XXIII-Nº 1. February.

8 UNCTAD. (1992). Las consecuencias económicas y comerciales de la entrada en vigor de las Reglas de Hamburgo y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. TD/B/C.4/315/Rev.1. ONU. Nueva York. p. 59.

9 UNCTAD. Developments..., p. 13.

10 CRICHTON, John. (1993). “Harper-Active”. Containerisation International. September. Emap Business Communications. London. U.K. p. 75.

11 Hub y spoke. Un sistema de rutas de un transportista con muchas rutas (spokes) radiando fuera desde un único centro distribuidor (hub).

12 Una fue patrocinada por la Asociación Logística Euopea y realizada por la firma de consultoria A.T.Kearney Inc. La otra, fue producida por el bufete Mercer Management Consulting y por dos universidades, la de Northeastern de Boston, Estados Unidos, y la de Cranfield en el Reino Unido.

13 FUNCTAD, (1994). Multimodal Transport and Trading Opportunities. UNCTAD/SDD/MT/5. April 5. Geneve. p. 21.

14 Se consideran como Disposiciones Complementarias de la Ley de Vías Generales de Comunicación a: la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; la Ley de Navegación, la Ley de Aviación Civil, entre otras.

15 Ley de Navegación, Artículo 19 al 21.

16 Según el Código de Comercio entre las obligaciones que como cargador adquiere el agente de carga, figuran las siguientes:a) Está obligado a declarar el contenido de los bultos que comprendan la carga, Artículo 601.b) Entregar al transportista los documentos necesarios para el libre transporte de la carga, Artículo 588, Frac. II. Así como remitir oportunamente la carta de porte al consignatario, en tal forma que pueda hacer uso de ella al tiempo de llegar la carga a su destino final, Artículo 588, Frac. VI.c) Pagar multas y sanciones que se le impongan por infracción de las leyes fiscales e indemnizar al porteador por los perjuicio que se le causen por violación de las mismas, Artículo 588, Frac. III.d) Indemnizar al porteador de los daños y perjuicios que el incumplimiento del contrato le origine y pagarle todas las erogaciones que para el cumplimiento del mismo hubiese hecho, Artículo 588, Frac. V.

17 Establece un sistema de responsabilidad cuyas reglas son uniformes para todos los modos, aunque los límites varían según el modo donde se produce el daño.

18 El Convenio establece que son necesarias 30 partes contratantes para que entre en vigor.

19 El calificativo de ”nuevas" es debido a que anteriormente la ICC, de manera independiente, había elaborado sus “Reglas Uniformes para un Documento de Transporte Combiando”, conocidas comunmente como las “Reglas ICC”.

20 Para el caso de equipos en los que se carga más de un paquete (contenedor, “pallet” o similar), el demandante puede referirse a cada paquete individual, pero sólo si así lo especificó en el contrato.

21 Cuando es posible determinar la etapa del transporte en la cual ocurrió el daño.

22 Introducido por la FIATA, Federación Internacional de Asociaciones Nacionales de Transitarios y Asimilados, en 1971.

23 “Se entiende por transporte unimodal el transporte de mercancías ejecutado por uno o varios porteadores por un sólo modo de transporte. Si sólo hay un porteador, éste emite su propio documento de transporte. Si hay más de un porteador, uno de los porteadores puede emitir un conocimiento de embarque directo que abarque la totalidad del transporte. El porteador que lo emita puede ser responsable de la totalidad del transporte o sólo de la parte que él ejecuta.”
El porteador que emite un FBL, a manera de un conocimiento de embarque directo, se responsabiliza de la totalidad del transporte.
Fuente: UNCTAD. Las consecuencias..., p. 21.

24 Vid. supra.

25 Está afiliada a la FIATA.

26 Romane Aeroexim, S. A. de C.V., A.A. Javier Pascal y Pacheco, Palazuelos Hermanos, S.A. de C.V., entre otras.

 

 

 

* Síntesis de la Publicación Técnica No 115, Titulada: “Transporte y logística internacionales: perfil de los agentes de carga en el ámbito internacional y nacional” elaborada por los mismos autores, investigadores del IMT.

 

Carmen Gpe. Morales Pérez, Investigador del IMT
Roberto Aguerrebere Salido., Coordinador de iNTEGRACIÓN DEL TRANPSORTE del IMT