Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 54, septiembre-octubre 2000, artículo 1
Un análisis del transporte en la industria automotriz mexicana
 
Introducción.

La industria automotriz se ha consolidado en los últimos años como una de las más importantes en México. En 1998, representaba el 2.6% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional total y el 12.7% del PIB manufacturero (INEGI, La industria automotriz en México, 1998). Esta industria ocupó en el mismo año de 1998 el segundo lugar en la exportación nacional, con una participación del 20% de la misma en valor, y el tercer lugar de la importación total nacional, con una participación del 11% (BANCOMEXT, 1997 y 1998). Asimismo, la industria automotriz representa alrededor del 1.3% de la capacidad total de empleo en el país y el 18% del empleo en el sector manufacturero (INEGI).

Actualmente, la industria automotriz mexicana incluye 14 empresas, de las cuales 4 producen exclusivamente vehículos ligeros y las 10 restantes producen automóviles y/o camiones pesados y/o autobuses. Sin embargo, el reparto de producción no está igualmente distribuido, pues 9 de las empresas representan poco más del 99% de la producción total de vehículos. El mapa presentado en la Figura 1 muestra la distribución geográfica de las plantas productoras en el territorio mexicano.

En este trabajo, todas las cifras monetarias están expresadas en pesos mexicanos de 1999, con paridad aproximada de 0.1 dólares por peso.

Participación de los modos terrestres de transporte en el movimiento de unidades terminadas.

En este apartado se presenta el movimiento de vehículos terminados de la industria automotriz en el interior del país, a través de los modos carretero y ferroviario. Los datos de las Tablas 1 y 2 consideran los movimientos por empresa, distinguiéndose la participación de cada una de sus plantas. La Tabla 1 hace referencia al movimiento de los vehículos producidos en el país para el consumo del mercado internose reportan en ella los movimientos de las plantas productoras hacia los centros nacionales de venta y consumo. La Tabla 2 corresponde a los vehículos producidos en el país y que son exportados, refiriéndose a los movimientos de las plantas a puertos marítimos y fronterizos. La Tabla 3 corresponde a los vehículos que se importan y que se venden dentro de la nación, tratándose en este caso de los movimientos desde los puertos de importación hacia las plantas.

 

TABLA 1.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TERMINADOS PARA EL MERCADO INTERNO (1997).

EMPRESA Ubicación de las Plantas Armadoras Movidos por Autotransporte
Vehículos Ligeros Camiones Pesados
FORD Cuautitlán 38,650 1,413
Hermosillo 5,760  
Chihuahua    
Monterrey    
Subtotal 44,410 1,413
VOLKSWAGEN Puebla 70,684 0
CHRYSLER Cd. de México 19,007 383
Zona Industrial Toluca 38,354  
Ramos Arizpe    
Subtotal 57,361 383
GENERAL MOTORS Zona Industrial Toluca   1,415
Silao 20,775  
Ramos Arizpe 69,248  
Subtotal 90,023 1,415
NISSAN Cuernavaca 60,359  
Aguascalientes 30,180  
Subtotal 90,539 0
BMW Parque Industrial Lerma 970 0
HONDA El Salto 3,045 0
MERCEDES BENZ Toluca 1,174 6,016
DINA Cd. Sahagún   2,811
NAVISTAR Escobedo Nvo.León.   2,033
KENWORTH Mexicali   2,972
T O T A L 358,206 17,043

Nota:
En 1997 no se registraron movimientos por ferrocarril en la distribución de vehículos para el mercado interno
Fuente: INEGI, La Industria Automotriz en México, 1998.
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A. C..
GICO, Algunos Elementos para el Pronóstico de la Demanda de Transporte Terrestre de Carga, 1999.

 

TABLA 2.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TERMINADOS PARA EL MERCADO DE EXPORTACIÓN
(1997).

EMPRESA Ubicación
de las Plantas
Armadoras
Autotransporte Ferrocarril % Vehículos Ligeros
Vehículos Ligeros Camiones Pesados Vehículos Ligeros Camiones Pesados Autotransporte Ferrocarril
FORD Cuautitlán 72,628       100.00 0.00
Hermosillo     100,000   0.00 100.00
Chihuahua     28,912   0.00 100.00
Monterrey         0.00 0.00
Subtotal 72,628 0 128,912 0 36.04 63.96
VOLKSWAGEN Puebla 113,037 0 73,825 0 60.49 39.51
CHRYSLER Cd. de México     81,293   0.00 100.00
Zona Industrial Toluca     94,938   0.00 100.00
Ramos Arizpe     121,939   0.00 100.00
Subtotal 0 0 298,170 0 0.00 100.00
GENERAL MOTORS Zona Industrial Toluca         0.00 0.00
Silao     120,600   0.00 100.00
Ramos Arizpe     88,862   0.00 100.00
Subtotal 0 0 209,462 0 0.00 100.00
NISSAN Cuernavaca 33,428       100.00 0.00
Aguascalientes 33.429   15,367   68.50 31.50
Subtotal 66,857 0 15,367 0 81.31 18.69
BMW Parque Industrial Lerma            
HONDA El Salto            
MERCEDES BENZ Toluca   981     100.00 0.00
DINA Cd. Sahagún   1,579     100.00 0.00
NAVISTAR Escobedo Nvo.León.   176     100.00 0.00
KENWORTH Mexicali   2,737     100.00 0.00
  TOTAL 252,522 5,473 725,736 0 23.07 76.93
Nota:
En 1997 no se registraron movimientos por ferrocarril en la distribución de exportación de vehículos pesados.

Fuente: INEGI, La industria Automotriz en México, 1998. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C.
GICO, Algunos Elementos para el Pronóstico de la Demanda de Transporte Terrestre de Carga, 1999.

 

TABLA 3.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS IMPORTADOS (1997).

EMPRESA Vehículos Ligeros % Vehículos Ligeros
  Autotransporte Ferrocarril Autotransporte Ferrocarril
FORD   52,293 0.00 100.00
VOLKSWAGEN 6,594   100.00 0.00
CHRYSLER   16,408 0.00 100.00
GENERAL MOTORS   52,399 0.00 100.00
NISSAN 6,088   100.00 0.00
BMW 738   100.00 0.00
HONDA 2,985   100.00 0.00
MERCEDES BENZ 299   100.00 0.00
SUBTOTAL 16,704 121,100 12.12 87.88

Nota:
En 1997 no se registraron movimientos por ferrocarril en la distribución de vehículos pesados para el mercado de importacion.
Fuente: INEGI, La Industria Automotriz en México, 1998.
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A. C.
GICO Algunos Elementos para el Pronóstico de la Demanda de Transporte Terrestre de Carga, 1999.

En las tres tablas se distinguen los grupos automóviles y camiones. En el primer grupo se incluyen también vehículos utilitarios (vans, pick-ups y camiones ligeros, con peso bruto vehicular menor de 9 toneladas)en el segundo grupo se contabilizan camiones pesados de carga y autobuses.

Como se observa en la Tabla 1, el autotransporte es el único medio utilizado por las plantas armadoras para repartir nacionalmente su producción, así se trate de vehículos ligeros o pesados. En lo que se refiere al mercado de exportación (Tabla 2, la participación del autotransporte es minoritaria, en tanto que el ferrocarril transporta el 77% del total de vehículos ligeros movidos. El mercado de importación de vehículos ligeros (Tabla 3) presenta una situación notable, puesto que las diferentes marcas distribuyen su preferencia entre el ferrocarril y el autotransporte de un modo absoluto, en el sentido de que usan uno u otro modo (es decir, sólo uno de ellos).

Intención de un análisis de un reparto modal más conveniente en los movimientos de la industria automotriz mexicana.

El análisis de la información disponible referente a la distribución de vehículos automotores terminados en México así como el considerar la situación que prevalece en muchos países de grado de desarrollo y transporte similares a México, sugieren que el papel del modo ferroviario en los movimientos de la industria automotriz pudiera estar hoy por hoy por debajo de sus posibilidades. De manera importante resalta el hecho de que la captación actual del ferrocarril en el transporte doméstico de unidades ligeras es prácticamente nula.

Lo anterior condujo a la realización de un análisis de las tarifas del transporte de vehículos sin rodar, dentro del territorio nacional, con el objeto de proporcionar algunos elementos tendientes a la obtención de un reparto modal entre el ferrocarril y el autotransporte, en el mercado doméstico, más conveniente para la economía nacional y empres. Para ello, un análisis comparativo de las tarifas prevalecientes en esos modos es desarrollado con lo cual son definidas las distancias de equilibrio a partir de las cuales es de esperar que el ferrocarril tenga una ventaja en términos de costo en relación con el autotransporte. Cabe señalar que en dicho análisis no se incluye a los camiones pesados sino únicamente a los vehículos ligeros, distinguiendo en éstos, a los automóviles de los vehículos utilitarios. En el caso del autotransporte, parece ser costumbre arraigada cobrar por distancia recorrida, a partir de un tanto por kilómetro recorrido. Por otra parte, a diferencia del autotransporte, se encontró que la norma de cobro en el ferrocarril es no lineal y atiende a economías de escala. Las Figuras 2 y 3 muestran una representación gráfica de los valores que se estiman muy representativos de las tarifas de transporte de autos sin rodar de los dos modos objeto de atención. En ellas se ha señalado la evolución de los costos de transporte por vehículo, haciendo notar los kilómetros en los cuales se igualan las tarifas del ferrocarril y del autotransporte.

Estos valores resultan ser del orden de los 400 kilómetros para las plataformas de tres niveles (PC3) y articuladas con vehículos utilitarios y del orden de los 650 kilómetros para las plataformas de dos niveles, también con vehículos utilitarios (Figura 2). Esas mismas cifras son 300 y 500 kilómetros, respectivamente, para el transporte de automóviles (Figura 3).

En lo referente al autotransporte, la tarifa se proporciona en pesos por vehículo y es una función lineal del kilometraje recorrido. En el caso del ferrocarril se consideran plataformas de dos niveles y de tres (PC2 y PC3 respectivamente)la tarifas presentadas se encuentran conformadas por los costos de recorrido de estación inicial a estación final, el arrastre de la planta armadora a la estación ferroviaria, los costos de carga y descarga y, finalmente, el costo de entrega final (que ha de hacerse rodando). Existe también la llamada plataforma articulada (PV), que equivale a dos plataformas binivel (PC2)sin embargo, el arreglo no está representado en las figuras debido a que los resultados a que se llega en su análisis son prácticamente iguales a los obtenidos en la plataforma trinivel (PC3).

Las plataformas descritas en la Figura 2 son las mismas consideradas en la Figura 3, pero se han cargado únicamente con vehículos utilitarios, los cuales son más largos que los automóvilesllevan en promedio 10 vehículos de este tipo en la plataforma binivel y 15 en la trinivel. En la Figura 3 la plataforma binivel se considera con capacidad promedio para 12 vehículos y la trinivel, para 18. En este caso los vehículos son exclusivamente automóviles.

Potencialidad del ferrocarril en el movimiento de vehículos ligeros para el mercado doméstico.

La Tabla 4 presenta el actual (1997) panorama del movimiento de vehículos ligeros en las carreteras mexicanas. En el encabezado horizontal aparecen todas las armadoras con acceso al ferrocarril que producen vehículos ligeros (automóviles y vehículos utilitarios). En la relación de ciudades, presentada de manera vertical, se encuentran los destinos característicos de los envíos. Se trata de las ciudades que la investigación realizada para producir este trabajo ha detectado como recorridos directos de planta (encabezado horizontal) a destino (relación vertical). Cabe aclarar que existe una redistribución posterior desde estos sitios, que queda fuera de las posibilidades del ferrocarril y que, por lo tanto, no será mencionada.

 

TABLA 4.
POTENCIALIDAD DEL FERROCARRIL EN EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS LIGEROS PARA EL MERCADO DOMÉSTICO.

Ciudad VW Chrysler   General Motors   Ford   Nissan BMW Honda Mercedes Benz Totales Posible Captación      
  PUE. D.F. TOL. SIL. R. ARI. CUAU. HERM. AGS. TOL. E. SALTO TOL. FC % Autotpe. %
Aguascalientes 375 101 203 110 367 205 31 160 5 16 6 1580 1310 82.9 270 17.1
Campeche 229 62 124 67 224 125 19 98 3 10 4 965 965 100.0 0 0.0
Cd. Victoria 1173 315 636 345 1149 641 96 501 16 51 19 4943 4943 100.0 0 0.0
Colima 212 57 115 62 208 116 17 91 3 9 4 893 884 99.0 9 1.0
Cuernavaca 1959 527 1063 576 1919 1071 160 836 27 84 33 8255 0 0.0 8255 100.0
Culiacán 1148 309 623 337 1125 628 94 490 16 49 19 4837 4837 100.0 0 0.0
Chetumal 619 166 336 182 606 338 50 264 8 27 10 2608 0 0.0 2608 100.0
Chihuahua 551 148 299 162 540 301 45 235 8 24 9 2322 2322 100.0 0 0.0
Chilpancingo 883 237 479 260 865 483 72 377 12 38 15 3721 0 0.0 3721 100.0
Durango 290 78 157 85 284 159 24 124 4 12 5 1222 1222 100.0 0 0.0
Guadalajara 3245 873 1761 954 3179 1774 264 1386 45 140 54 13674 12720 93.0 954 7.0
Guanajuato 1972 530 1070 580 1932 1078 161 842 27 85 33 8310 6803 81.9 1507 18.1
Hermosillo 805 216 437 237 789 440 66 344 11 35 13 3392 3326 98.1 66 1.9
La Paz 103 28 56 30 101 56 8 44 1 4 2 434 0 0.0 434 100.0
Mérida 801 215 435 235 785 438 65 342 11 35 13 3375 3375 100.0 0 0.0
Mexicali 766 206 416 225 750 419 62 327 11 33 13 3228 3228 100.0 0 0.0
México D.F. 28847 7757 15653 8479 28261 15774 2351 12317 396 1243 479 121555 52650 43.3 68905 56.7
Monterrey 4404 1184 2390 1294 4315 2408 359 1880 60 190 73 18557 14243 76.7 4315 23.3
Morelia 2145 577 1164 630 2101 1173 175 916 29 92 36 9039 7179 79.4 1859 20.6
Oaxaca 323 87 175 95 316 177 26 138 4 14 5 1361 1038 76.3 323 23.7
Pachuca 635 171 345 187 622 347 52 271 9 27 11 2676 1159 43.3 1517 56.7
Puebla 3167 852 1718 931 3103 1732 258 1352 43 136 53 13345 5780 43.3 7565 56.7
Querétaro 531 143 288 156 520 290 43 227 7 23 9 2238 1094 48.9 1143 51.1
Saltillo 795 214 431 234 779 435 65 339 11 34 13 3350 3350 100.0 0 0.0
San Luis Potosí 1014 273 550 298 993 554 83 433 14 44 17 4273 3542 82.9 731 17.1
Tepic 547 147 297 161 536 299 45 234 8 24 9 2305 2281 99.0 24 1.0
Tlaxcala 605 163 328 178 593 331 49 258 8 26 10 2549 1104 43.3 1445 56.7
Toluca 8343 2243 4527 2452 8174 4562 680 3562 114 359 139 35156 15227 43.3 19928 56.7
Tuxtla Gutiérrez 1187 319 644 349 1163 649 97 507 16 51 20 5002 0 0.0 5002 100.0
Veracruz 2093 563 1136 615 2050 1144 171 894 29 90 35 8819 6726 76.3 2093 23.7
Villahermosa 769 207 417 226 753 420 63 328 11 33 13 3240 0 0.0 3240 100.0
Zacatecas 148 40 80 43 145 81 12 63 2 6 2 624 517 82.9 107 17.1
Totales 70684 19007 38354 20775 69248 38650 5760 30180 970 3045 1174 297,847        
FC 21151 6194 11336 16381 59525 12596 5244 26099 287 2667 347   161,827 54.3 %    
% 29.92 32.59 29.56 78.85 85.96 32.59 91.04 86.48 29.59 87.59 29.56          
Autotransporte 49533 12813 27018 4394 9723 26054 516 4081 683 378 827       136,020 45.7 %
% 70.08 67.41 70.44 21.15 14.04 67.41 8.96 13.52 70.41 12.41 70.44          
 

Fuente: Elaboración propia con base en información de INEGI y de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C.

La Tabla 4 proporciona números de vehículos transportados y señala con sombreado aquellos envíos que quedan fuera de las posibilidades óptimas del ferrocarril, por representar recorridos de distancias que en páginas anteriores en este escrito se han considerado no competitivas para el ferrocarril. También aparecen sombreadas las ciudades que no cuentan con servicio ferroviario a una distancia conveniente. Las últimas cuatro columnas de la tabla hacen ver la posibilidad de captación máxima al alcance del ferrocarril, en el sentido de que se trata de unidades transportadas desde las armadoras hasta las ciudades importantes, en cuyas maniobras en principio el ferrocarril tendría una capacidad de buscar esa carga para sus propios movimientos. De esta manera, estas últimas cuatro columnas indican lo que parece ser un reparto modal óptimo desde el punto de vista de las posibilidades reales del ferrocarril. De hecho, la información contenida en la Tabla 4 propone un reparto modal final en el que la parte que corresponde al transporte ferroviario, en condiciones ideales para tal modo, queda prácticamente equilibrada con la participación del autotransporte.

Una utilidad más de la información contenida en la Tabla 4 es el poder justipreciar la importancia relativa que puede tener la gestión ferroviaria en las diferentes ciudades señaladas en la tablaobviamente será más interesante actuar en las ciudades que ya desde hoy más reciben.

Finalmente la Tabla 5, análoga de la 1 indica como podrían quedar las cosas en el caso ideal de que el ferrocarril lograra captar toda la carga de vehículos ligeros que, aparentemente, pudiera llegar a estar a su alcance.

 

TABLA 5.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TERMINADOS PARA EL MERCADO INTERNO CONSIDERANDO LA POSIBLE CAPTACIÓN FERROVIARIA.

Empresa Ubicación de las Plantas Armadoras Autotransporte   Ferrocarril   %Vehículos Ligeros  
    Vehículos Ligeros Camiones Pesados Vehículos Ligeros Camiones Pesados Autotransporte Ferrocarril
Ford Cuautitlán 26054 1,413 12596   67.41 32.59
Hermosillo 516   5244   8.96 91.04
Chihuahua            
Monterrey            
Subtotal 26,570 1,413 17840 0 59.83 40.17
volkswagen Puebla 49533 0 21151 0 70.07 29.92
chrysler Cd. de México 12813 383 6194   67.41 32.59
Zona Industrial Toluca 27018   11336   70.44 29.56
Ramos Arizpe            
Subtotal 39,831 383 17530 0 69.44 30.56
general motors Zona Industrial Toluca   1,415        
Silao 4394   16381   21.15 78.85
Ramos Arizpe 9723   59525   14.04 85.96
Subtotal 14,117 1,415 75906 0 15.68 84.32
nissan Cuernavaca 60,359          
Aguascalientes 4081   26099   13.52 86.48
Subtotal 64440 0 26099 0 71.17 28.83
bmw Parque Industrial Lerma 683 0 287 0 70.41 29.59
honda El Salto 378 0 2667 0 12.41 87.59
mercedes benz Toluca 827 6,016 347 0 70.44 29.56
DINA Cd. Sahagún 0 2,811     100.00 0
Navistar Escobedo Nvo.León. 0 2,033     100.00 0
Kenworth Mexicali 0 2,972     100.00 0
  total 196,379 17,043 161,827 0 54.82 45.18
Fuente: Elaboración propia con base en información de INEGI y de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C.

Conclusiones.

Los resultados obtenidos en este trabajo proporcionan una idea clara sobre la posible cobertura a la que puede aspirar el ferrocarril en términos de distancias, centros de distribución y techos probables de captación de carga (vehículos armados) en el mercado interno. Asimismo, los resultados resaltan la importancia relativa que puede tener la gestión ferroviaria en algunas de las ciudades detectadas con mayor potencial en el manejo de vehículos ligeros sin rodarasí como el jerarquizar las acciones necesarias en las posibles terminales ferroviarias, para el manejo de dicha carga potencial.

Así, la conclusión más importante del presente trabajo podría condensarse en el sentimiento de que el campo de acción del ferrocarril en el transporte de los elementos aquí analizados pudiera incrementarse, correspondiendo a las empresas ferroviarias el esfuerzo necesario para lograr la meta. Muy probablemente, la consecución de esos logros futuros tendrá que ver con los esfuerzos de comercialización y calidad del servicio que el ferrocarril sea capaz de ofrecer.

Bibliografía.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A. C. (AMIA). Boletín 385. México, 1997.

ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES Y CAMIONES Y TRACTOCAMIONES (ANPACT). Boletín 61. México, 1997.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A. C. (AMIA). http://www.amia.com.mx

BANCOMEXT (http://www.bancomext.com/espa/sectorial/auto_index.html). 1997 y 1998.

GRUPO DE INGENIERÍA EN CONSULTORÍA Y OBRAS (GICO) S.A. DE C.V. Algunos elementos para el pronóstico de la demanda de transporte terrestre de carga en México.Proyecto desarrollado bajo contrato para el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), 1999.

MÉXICO. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA (INEGI). La industria automotriz en México, 1998. México, 1999.

 


*Síntesis de la Publicación Técnica No. 134, titulada "Un análisis del transporte en la industria automotriz mexicana", elaborada por los mismos autores, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte.


 

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César Rivera., Investigador del IMT

 
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