En 1988, como consecuencia de la quiebra de la empresa propiedad del estado Aeronaves de México, surgió la aerolínea privada Aerovías de México (Aeroméxico)1 que tomó las rutas y activos de la extinta línea aérea estatal y, en 1990, se privatizó la Compañía Mexicana de Aviación que hasta entonces era de participación estatal. Después de su privatización, estas dos importantes líneas aéreas adquirieron o crearon varias empresas de aviación regional, de carga y de servicios conexos que, junto con algunas empresas que ya habían formado conjuntamente, configuraron el complejo de actividades subsidiarias o asociadas, como se encontraba en 1995 y que se muestra en el siguiente cuadro:

Como se puede observar del cuadro, en 1995 Aeroméxico prestaba servicios de vuelos de fletamento a través de la empresa Aeromextur. La empresa de reservaciones Sertel dejó de operar, en vista de que se estableció la empresa Sabre de México, como "joint venture" entre Aeroméxico, Mexicana de Aviación y American Airlines, para utilizar el sistema Sabre que es el lider a nivel mundial en distribución computarizada de información sobre reservaciones de vuelos. Servicios de Apoyo Terrestre (SEAT) es una empresa de asociación en participación de Aeroméxico, Mexicana de Aviación y el organismo público descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares que proporciona servicio a 111 líneas aéreas, nacionales e internacionales, en 44 aeropuertos del país.

EMPRESAS SUBSIDIARIAS O ASOCIADAS DE AEROMEXICO Y MEXICANA DE AVIACIÓN EN 1995

FUENTE: Elaboración propia.

Paralelamente a esta expansión en sus actividades, en ambas empresas se crearon situaciones financieras críticas que las llevaron a un colapso en el año de 1994, antes de la crisis económica que se presentó en el país en el mes de diciembre de ese mismo año. Para la capitalización de pasivos y la reestructuración financiera y operativa de Aerovías de México y Mexicana de Aviación y sus empresas subsidiarias, el 23 de mayo de 1995 se constituyó la empresa CINTRA, S.A. de C.V. cuyas operaciones iniciaron formalmente el 28 de junio de 1996)2 , como tenedora de las acciones de las dos líneas aéreas. Entre los objetivos de esta empresa tenedora se encuentran: servir de instancia armonizadora de intereses entre accionistas y acreedores de ambas empresas; promover la inyección de recursos a dichas empresas bajo criterios de equidad y racionalidad económica; establecer la misión y plan estratégico de cada empresa y fomentar alianzas con otras aerolíneas para enfrentar la competencia en los mercados internacionales.

En el mes de agosto de 1995, la Comisión Federal de Competencia (CFC) autorizó, de manera condicionada, la concentración que tuvo por objeto la reestructuración financiera y operativa de Aeroméxico y de Mexicana de Aviación, lo que implicó el establecimiento de CINTRA como entidad controladora del capital accionario de ambas empresas. Esta autorización previó que cada aerolínea sería administrada por su propio consejo de administración y que cada consejo sería independiente de las demás empresas y de la controladora. Entre las condiciones establecidas por la CFC, con el fin de evitar los efectos anticompetitivos de la concentración autorizada, se destaca la posibilidad de establecer, junto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y con base en la Ley de Aviación Civil, una regulación tarifaria cuando se considere que la falta de una competencia efectiva o de las condiciones para la misma en una ruta o rutas determinadas haya conducido a aplicar tarifas excesivas. Otras condiciones impuestas fueron: evitar prácticas monopólicas en el esquema de la concentración, ajustar la disponibilidad de la flota y los cuadros de rutas de cada línea aérea en forma congruente con la capacidad financiera y con la demanda de los servicios y, establecer un procedimiento continuo de evaluación y seguimiento que serviría para que la CFC ordene la desconcentración parcial o total de las empresas aéreas, en el caso de no mantenerse vigente el proceso de competencia.

A poco más de un año de la autorización concedida, la CFC informó que CINTRA podría haber incurrido en prácticas monopólicas puesto que la Comisión, en la vigilancia constante realizada sobre las operaciones aéreas y financieras de esta empresa, "...ha detectado problemas en las tarifas de algunos destinos (y que) la CFC seguirá investigando sobre esto para llegar a una conclusión..." )3. En su comparecencia ante las comisiones de comercio y turismo de la Cámara de Diputados, realizada el mes de noviembre de 1997, el presidente de la Comisión Federal de Competencia expuso que CINTRA fue conformada por una decisión acertada para salvar a las dos aerolíneas de la quiebra y que la fusión de ambas permitió su permanencia en el mercado nacional e internacional en condiciones competitivas. El desarrollo positivo de las líneas aéreas controladas por esta empresa se combinó con el escaso crecimiento de otras aerolíneas, por lo que CINTRA, según la información de la CFC, atendía ese año al 80 por ciento del mercado de la aviación troncal y 59 por ciento del mercado regional, a través de sus subsidiarias. El presidente de la CFC  propuso continuar con un programa, en forma conjunta con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a fin de contribuir al desarrollo de las aerolíneas más pequeñas y con ello propiciar la competencia en los mercados y, por otra parte, señaló que el gobierno federal debería salir del consejo de administración de CINTRA para coadyuvar a dirimir la controversia sobre las presuntas prácticas monopólicas de esta empresa.

A lo largo de este proceso, se han expresado algunas opiniones de diversos agentes interesados en el transporte aéreo, que reflejan las diferentes posiciones adoptadas dentro de la controversia planteada por la CFC, como se presentan a continuación:

• En el mes de diciembre de 1997, la Asociación Mexicana de Hoteles y Moteles (AMHM), en voz de su presidente Félix Romano Rahmane, se pronunció "...por que se disuelva el corporativo Cintra (...) debido a que así como están los costos de los boletos de avión resultan muy caros....")4 En esta opinión no se dio información adicional sobre los niveles de precios de los servicios de transporte aéreo, ni de las rutas en que se darían los precios altos.
• El 16 de febrero de 1999, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México publicó una carta abierta)5 en donde manifiestan su rechazo al intento de disolver CINTRA. Entre los argumentos expuestos por ASPA, destaca el señalar a esta empresa controladora como "...el primer intento organizado y sistemático de crear en nuestro país una aviación fuerte y competitiva (...) que se trata de una empresa que (...) participa con 70 por ciento del mercado nacional (y que) es precisamente esta fuerza interna la que le permite competir con éxito en el mercado exterior... ". Esta aseveración es reforzada con el hecho de que las más importantes aerolíneas internacionales "...basan su poderío en el dominio de su mercado interno y en la protección que les brindan sus respectivos gobiernos, al extremo de que la mayoría de ellas gozan de inmunidad antimonopólica..." y que, además, por "...el interés de cada país por proteger su aviación comercial, en el Tratado de Libre Comercio con Canadá y Estados Unidos no está incluida la industria aérea...". En cuanto a la capacidad de oferta, ASPA dice que tres de las empresas que participan en los mercados mexicanos, American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines "...cuentan con casi 2,000 aeronaves jet de nueva tecnología, en tanto que todas las líneas aéreas mexicanas juntas no tienen en total ni 180 aviones (...) destaca el hecho de que Cintra mantenga volando 110 aeronaves, casi todas modernas." En cuanto a seguridad y eficiencia, ASPA afirma que "...la competencia abierta en aviación, como lo prueba la triste experiencia nacional de hace algunos años, causa el inmediato deterioro de la seguridad, las condiciones de trabajo, la calidad de los aviones, el mantenimiento, la capacitación y en general de todo el servicio por la necesidad imperiosa de reducir costos...".
• La Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), según nota periodística del mes de abril de 1999,  "...se inclina a que predominen las inversiones no gubernamentales..." en el capital social de CINTRA y, por otra parte, expresó que "...resulta conveniente mantener a Cintra tal como está, debido a que debe existir una empresa fuerte que pueda competir con las compañías extranjeras. La competencia se tiene que ver hacia afuera, no hacia dentro (y que) debemos tener una aviación fuerte en México para poder competir en un mercado globalizado, sobre todo con la aviación americana..." )6.
• También en abril de 1999 se publicaron declaraciones del vicepresidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) en el sentido de que "las exportaciones mexicanas sufren cuellos de botella en materia de transporte aéreo, debido a que Mexicana y Aeroméxico no tienen la capacidad de atender su demanda, por lo que los empresarios del país se ven obligados a contratar el 95 por ciento de estos fletes con compañías extranjeras (...) debido a que cuentan con más líneas, destinos y aviones adecuados..." )7. El vocero de la ANIERM dijo que la industria mexicana gasta al año mil millones de dólares por concepto de fletes aéreos.

La Comisión Federal de Competencia ha insistido en señalar que CINTRA ha incurrido en abusos por falta de competencia, como el de ofrecer tarifas excesivas, 30 por ciento arriba de lo que debiera ser, por lo que resultan afectados 26 destinos turísticos y de negocios del país, señalando que se han detectado problemas de falta de competencia en Huatulco, Iztapa-Zihuatanejo, El Bajío y Veracruz)8. Finalmente, la Comisión Federal de Competencia publicó en el Diario Oficial de la Federación, del 21 de septiembre de 1999, pag. 37, un extracto del "Acuerdo de Inicio de Investigación por concentración prohibida...", en donde se señala que "el mercado que se considera afectado es el constituido por el servicio público de transporte aéreo regular nacional, tanto de pasajeros como de carga en general, así como el servicio de transporte aéreo nacional no regular, en la modalidad de fletamento, tanto de pasajeros como de carga en general...".

Al tomar posesión como presidente del consejo de administración de CINTRA, Jaime Corredor Esnaola, en octubre de 1999, declaró que "...después de la última reestructuración accionaria de CINTRA, el Instituto de Protección al Ahorro Bancario (IPAB) asumió el control de Cintra al detentar el 52 % de las acciones de esta empresa. El gobierno federal, a través de Nafin, es tenedor de un 11 %)9, diversas instituciones de banca múltiple el 21 %, y el restante 13 % (sic) en manos del público inversionista a través de los mercados de acciones" y al mismo tiempo, anunció que "...el gobierno federal venderá a la brevedad la mayoría accionaria que tiene dentro del consorcio controlador de las líneas aéreas Mexicana y Aeroméxico" y que "...se estudiará la mejor estrategia de desinversión en Cintra, a fin de obtener el mejor provecho, pero asegurando al mismo tiempo el futuro de la aviación nacional, la viabilidad de las empresas y las fuentes de empleo" )10.

En 1997, las aerolíneas de CINTRA operaban 154 aeronaves, esto es el 62 % de la flota comercial mexicana, y transportaron casi 17 millones de pasajeros, que representaron el 82 % en el nivel troncal y el 59 % del movimiento total de pasajeros en líneas mexicanas, así como 119 mil toneladas de carga, que fue el 68 % del total manejado por las empresas nacionales. Actualmente CINTRA posee o tiene participación en dos aerolíneas troncales, tres regionales, una exclusiva de carga, un taller de reparación de motores, un sistema de reservaciones, un centro de capacitación de personal aeronáutico y una empresa de servicios aeroportuarios, lo que la configura como el sistema de transporte aéreo con la oferta de servicios más consistente en México.

1.- "Aeroméxico" es el nombre comercial que usó Aeronaves de México y que adoptó Aerovías de México.

2.- Referencia: http://www.cintra.com.mx.

3.- Estos conceptos y los subsecuentes fueron tomados de las declaraciones del presidente de la Comisión Federal de Competencia en su comparecencia ante las comisiones de la Cámara de Diputados, según El Financiero, "Separar la colocación de Cintra, recomienda CFC", noviembre 28 de 1997, p. 24.

4.- Tomado de El Financiero, "Encarece Cintra tarifas aéreas nacionales, acusan hoteleros", diciembre 17 de 1997, p. 20.

5.- Las citas sobre este tema se tomaron de la carta abierta como se publicó en El Financiero, 16 de febrero de 1999, p. 28.

6.- Citas de El Financiero "Retrasos en la colocación de acciones de Cintra", abril 9 de 1999, p. 25.

7.- Publicado en El Financiero "Limitado transporte para exportaciones", abril 28 de 1999, p. 13.

8.- Declaraciones del presidente de la CFC publicadas en El Financiero, "Protegen juzgados a Cintra mediante amparos, denuncia CFC", junio 22 de 1999, p. 24.

9.- Se advierte un aumento de la participación oficial con respecto a las declaraciones del presidente de la Comisión Federal de Competencia en cuanto a que "...el gobierno sólo posee 11 % de las acciones, por 5 % que Nafin tiene y 39 % que está en los bancos mediante Fobaproa. En total la suma accionaria de las instituciones gubernamentales es de 55 %...", El Financiero, "Separar la colocación de Cintra, recomienda CFC", noviembre 28, 1997, p. 24.

10.- Declaraciones citadas según las publica El Universal, "Venderá gobierno acciones de Cintra", octubre 7, 1999, sección de finanzas.