Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 47, julio-agosto 1999, artículo 3
La evaluación ambiental y la planeación de carreteras
 

Introducción.

En México, como en muchos otros países, la legislación establece la obligación de realizar una Evaluación Ambiental cuando se pretende construir, modernizar o conservar una carretera. La evaluación debe hacerse con diferente profundidad, dependiendo de la magnitud de los trabajos por llevar a cabo y si el ambiente físico donde se ejecutarán éstos ha sido previamente alterado.

Esta obligatoriedad ha producido diferentes implicaciones tanto en la actividad de planificadores, como de proyectistas y constructores de carreteras, que van desde la necesidad de cumplir con una serie de requisitos jurídicos, hasta el compromiso moral de preservar el medio ambiente en que vivimos.

Adicionalmente, se tiene una confusión entre "medio ambiente" y "ecología", siendo en la mayoría de los casos consideradas como sinónimos, lo que deteriora el concepto de medio ambiente e incrementa la oposición a ser tomado en cuenta como una herramienta en la toma de decisiones; esto es, una obra de infraestructura vial tiene implicaciones en la flora, fauna, suelo, aire e hidrología del lugar donde habrá de implantarse (parte ecológica), pero además repercute en aspectos relativos al uso del suelo, tenencia de la tierra, modificación en los patrones de migración, cambios en los cultivos, incremento en la demanda de servicios, etc. (que junto con la parte ecológica representa una visión global del medio ambiente).

En este escrito, se pretende explicar la importancia que tiene la Evaluación Ambiental y las ventajas que tiene el incorporarla en la toma de decisiones dentro de la etapa de Planeación de Carreteras.

La evaluación ambiental.

El medio ambiente se puede definir como el espacio donde los seres vivos realizan todas sus actividades, independientemente del tipo, cantidad o duración de éstas. Al hablar de seres vivos se incluye desde el ser humano, animales, plantas hasta el más pequeño de los microorganismos existentes, mientras que las actividades involucran las económicas, sociales, culturales, físicas y mentales, con lo que puede apreciarse el espectro tan amplio que cubre y por ende, la complejidad del proceso de toma de decisiones en este ámbito.

La evaluación ambiental es el diagnóstico de las interrelaciones que se presentan en un área determinada entre los diferentes ecosistemas; dicho en otras palabras, es el conocimiento de las interacciones que se dan en una zona geográfica específica entre todos los que en ella conviven y de los motivos que las generan, lo que en términos generales implica la necesidad generar un banco de información que contenga todos los datos importantes de ser tomados en cuenta para estar en posibilidades de contar con un panorama claro de las posibles repercusiones de una obra.

Adicionalmente, la evaluación ambiental debe contener las acciones futuras que tenderán a modificar los patrones de comportamiento establecidos en los planes o programas estatales o municipales, como son la creación de parques industriales, nuevos desarrollos habitacionales y comerciales, fortalecimiento de aspectos agropecuarios, crecimiento de la cobertura de servicios, etc.

Técnicamente la evaluación ambiental debe ser sistemática, reproducible e interdisciplinaria para poder medir los efectos potenciales de una acción propuesta y sus alternativas prácticas en términos de los atributos físicos, biológicos, culturales y socioeconómicos de un área geográfica particular. Su propósito es asegurar que los recursos ambientales importantes se reconozcan al principio del proceso de planeación y se protejan a través de planteamientos y decisiones pertinentes.

Evidentemente existen diferentes niveles dentro de la evaluación ambiental, que van desde el nivel de planeación hasta el de proyecto ejecutivo. La evaluación al nivel de planeación debe abarcar aspectos de tipo macro, como son planes o programas de crecimiento o desarrollo que se tengan para la región donde se pretende realizar una obra, características de las economías locales, Áreas Naturales Protegidas, posibilidad de hallazgos arqueológicos, hidrología general, uso del suelo, infraestructura existente de salud, educación, electricidad, comunicaciones, etc., tipos de suelo y alguna otra que en primera instancia resulte de interés particular. La evaluación ambiental para el proyecto ejecutivo es específica de la zona de influencia directa e indirecta del proyecto y requiere, además de lo anterior, la cuantificación de los recursos ambientales existentes como es la población económicamente activa, tipos de cultivo, calidad del agua, calidad del aire, inventario de flora y fauna, entre otros.

Como se aprecia, pudiera ser más importante el contar con una evaluación ambiental general para fines de la toma de decisiones, que con una de modalidad específica o detallada, ya que la primera involucra una serie de aspectos que directamente estarán relacionados con los beneficios o perjuicios que generará la obra, lo que es conocido como impacto ambiental.

Todo lo anterior repercute económicamente en una obra, ya que de acuerdo a las disposiciones legales existentes, para cada efecto adverso que produzca una obra, es necesario llevar a cabo una serie de medidas que tiendan a minimizarlos y que necesariamente requieren de una erogación adicional al costo de la obra misma.

La planeación de carreteras.

La planeación es un proceso ordenado de cada uno de los pasos a seguir para alcanzar un objetivo específico, como es el caso de construir una carretera, que se ayuda con una serie de técnicas razonablemente precisas para determinar, con base en indicadores, si un proyecto produce más beneficios que costos, es económicamente rentable en cuanto a la velocidad de recuperación de la inversión y oportuno, en términos de temporalidad.

Desde este punto de vista, hay tres factores clave que valen la pena de ser analizados con un poco mas de profundidad: "alcanzar un objetivo", "beneficios" y "costos", pudiendo aceptarse que el proceso de planeación se circunscribe a estos tres aspectos.

Comunicar, como el principal objetivo de una carretera ha perdido importancia dado el incremento en el número de kilómetros construidos y la conformación propia de la red nacional actual, aunque todavía puede ser válido para ciertas regiones del país. Esto no implica que la importancia de las carreteras haya disminuido o que ya no se deba de construir, sino que la función de estas vías de comunicación debe ser analizada como un apoyo para el incremento de las actividades productivas del país, lo que necesariamente obliga a ampliar las perspectivas de una carretera.

Existe un buen número de casos, en que la infraestructura de caminos provoca una serie de problemas a las autoridades federales, estatales, municipales y usuarios particulares, por la falta de un esquema global en donde la carretera forme parte de un programa de desarrollo regional y permita tomar en cuenta las futuras necesidades de todos los involucrados.

Para ejemplificar lo anterior, se puede citar el caso de la carretera México - Nuevo Laredo (Ruta 57), específicamente el tramo México - Querétaro, en dónde a lo largo del tiempo se han construido tres tramos de carreteras debido al crecimiento de la mancha urbana del Área Metropolitana de la Ciudad de Querétaro (Av. Zaragoza, Av. Constituyentes y actual carretera tramo Cuesta China - Plaza de Toros). Actualmente, las tres prácticamente están en el centro de la ciudad; adicionalmente se construyó en 1992 el Libramiento Noreste de Querétaro, con un TDPA inicial esperado de 6,600 vehículos, cuyo atractivo era la reducción de 15 minutos de tiempo entre el Distrito Federal y San Luis Potosí, sin tener la necesidad de cruzar por un área urbana, predicciones que no se cumplieron, ya que el tránsito actual del Libramiento (finales de 1998) no llega a los 4,000 vehículos diarios, mientras que el tramo urbano alcanza más de 85,000 vehículos al día y de los cuales cerca del 40% son de paso.

Algunas razones de esta fuerte variación se deben a que un ahorro de 15 minutos en un recorrido de cuatro horas (México - San Luis Potosí) no es lo suficientemente atractivo para el usuario de la carretera, sobre todo si tiene que pagar una cuota de peaje. Además, para cruzar actualmente la Ciudad de Querétaro, se utilizan vialidades sin semáforos ni intersecciones a nivel, resultando hasta cierto punto cómodo para el tránsito de paso. Evidentemente la peligrosidad de la circulación per sé, es incrementada notoriamente por la mezcla de tránsitos y por el cruce de peatones, existe un aumento en la contaminación del aire, se generan congestionamientos y ruido, problemas que recaen directamente en las autoridades locales.

Este hecho, que pudiera resultar familiar, es producto de una deficiente integración, dentro del proceso de planeación, entre las autoridades federales y las locales, dado que una carretera con un cierto objetivo se ve afectada por situaciones no previstas o generadas por programas posteriores que "aprovechan" la existencia de una infraestructura y por ende, con repercusiones directas e indirectas al medio ambiente.

En este ejemplo, existe un proyecto de crear un parque industrial aledaño al Libramiento Noreste que tenderá a modificar los patrones de movilidad e incluso el funcionamiento en sí como libramiento carretero, implicando posibles erogaciones adicionales por parte de la Federación.

Respecto a los beneficios, normalmente se consideran los ahorros en costos de operación y tiempos de recorrido, como los parámetros que determinan el efecto positivo de una carretera; sin embargo, no se incorporan algunos otros que resultan de su simple construcción, como es el aumento del valor de la tierra, ni otros relativos a la accesibilidad a centros de salud, educación, etc., que corresponden a satisfactores adicionales para un cierto número de habitantes de zonas cercanas a la vialidad.

Estos "beneficios adicionales" pueden no ser despreciables, incluso llegar a determinar la construcción o modernización de un tramo por razones de apoyo a quienes tienen carencias o deficiencias de algún servicio en particular.

Al igual que los beneficios, no se incluyen todos los costos producto de una obra, donde generalmente sólo se toman los costos de construcción y mantenimiento, aunque en algunos casos se adicionan los relativos a pérdida de la productividad de la tierra ocupada por la carretera y a los efectos de la construcción (destrucción de cultivos).

Existen otros costos importantes como es la especulación y cambio en la propiedad de la tierra, saturación de servicios básicos, cambios en los patrones de vida de la población, modificaciones de cultivos y abandono de tierras, por citar algunos.

Todo lo anterior hace suponer que la planeación de una carretera debe ir más allá de lo tradicional e incorporar variables que permitan dimensionar con mayor grado de precisión, las repercusiones que traerá una obra de este tipo con el fin de llegar a tomar la decisión más adecuada.

Conclusiones.

La evaluación ambiental es un proceso en el cual se deben incorporar todas las variables que se presentan en un área determinada, analizar las distintas interacciones que se presentan y constituir una fuente importante de información.

El proceso de planeación puede ser mejorado si se adicionan mayores y mejores elementos de juicio, que den una idea más precisa de la dinámica que se generará con la construcción de una carretera.

Por otro lado, la evaluación ambiental es parte de un requisito que debe cumplirse obligatoriamente, de acuerdo con la legislación vigente y que continuará llevándose a cabo en el corto y mediano plazos.

En este orden de ideas, puede ser conveniente el hacer uso de la información que se recaba en la evaluación ambiental, incorporándola al proceso de planeación de una carretera a fin de contar con más elementos de juicio, que permitan establecer la conveniencia de construirla o no, o en su defecto, incrementar el potencial de beneficios que necesariamente debe generar una obra de infraestructura con estas características.

Evidentemente, la coordinación entre las distintas autoridades federales, estatales y municipales, así como la inclusión de los planes y programas de desarrollo regional analizados en la evaluación ambiental, necesariamente repercutirá en una optimización de los recursos cada vez más escasos en nuestro país.

Lo expuesto en este artículo, representa estrictamente el punto de vista del autor y trata de incorporar las variables ambientales dentro del proceso de planeación tradicional.

 


Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo., Investigador del IMT

 

 
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