El uso compartido de una infraestructura ferroviaria particular particular por participantes distintos de su propietario no es algo reciente. Sin embargo, la separación deliberada de la infraestructura ferroviaria de la operación de la misma es nueva, como se ha visto actualmente en Europa.

Entonces, ¿por qué compartir?. ¿Cuáles son los mecanismos esenciales para tener una ocurrencia cada vez mayor del uso compartido de la infraestructura?. Y, ¿cuáles son los escollos que pueden surgir con estos mecanismos?

Paradójicamente, en Norteamérica el uso compartido de la infraestructura ha sido parte fundamental del transporte ferroviario por muchos años, y por buenas razones. Esta práctica ha implicado mejoras al servicio de transporte ferroviario con beneficios fundamentales tanto para el usuario como para la empresa transportista.

En Europa, una consecuencia de la separación del uso de la infraestructura del resto de la operación ferroviaria, es que los ferrocarriles de propiedad estatal pongan a la infraestructura ferroviaria en situación comparable con las otras infraestructuras de transporte de propiedad estatal: redes carreteras y urbanas, redes de canales y redes de rutas aéreas. Para los demás operadores y empresas transportistas, la cuestión se vuelve un asunto de "acceso abierto" a esa infraestructura.

¿Puede el uso compartido adoptar ambos enfoques?. La respuesta a esto puede ser afirmativa en ambos casos, pero también hay tropiezos. Existen aún pruritos en la industria ferroviaria sobre la pertinencia de un principio aún más fundamental que la medida extrema de separar el uso de la infraestructura de la operación. Esto apunta a la cuestión de buscar la combinación única de vías férreas y trenes junto con todas las funciones de soporte para ser considerablemente eficaz como un todo.

El contraste entre la eficiencia motivada por el incentivo privado y el sistema tradicional de propiedad estatal es la competencia siempre presente en los otros modos de transporte, particularmente en el caso del autotransporte de carga interurbano. La asignación de cargos a los usuarios bajo el concepto de infraestructura compartida y acceso abierto tiene complejidades que van más allá del simple prorrateo de costos. Sin la presencia de incentivos realistas para reducir costos y a la vez aumentar el valor del transporte, tanto transportistas como usuarios sufrirán los efectos de la competencia.

Uso compartido eficiente en acción.

Los siguientes ejemplos son casos reales de uso compartido eficiente de infraestructuras, independientemente de su manejo separado o integrado a la operación.

• En el Congreso Mundial de Ferrocarriles 1997, Stig Larsson director de la UIC (Union Internationale de Chemins de Fer) y presidente de Swedish Railways, anunció la extensión que la UIC hizo a su Plan Ferroviario (UIC Rail Plan) para impulsar corredores de carga de gran capacidad para operadores múltiples, paralelamente al desarrollo de los corredores de gran velocidad ya iniciados.
• En Japón, los servicios de pasajeros de velocidad intermedia empiezan a compartir tramos estratégicos de infraestructura de gran velocidad para hacer conexiones más eficaces de trafico en líneas de baja densidad hacia ciudades principales. Estos trenes de velocidad intermedia tienen ventajas de los avances tecnológicos en trenes de pasajeros, como es el uso de mecanismos de ajuste para peraltes.
• En todo el territorio norteamericano, los derechos de vía compartida siguen permitiendo a los ferrocarriles reconfigurar rutas más eficientes.
• El Public Belt Railway de Nueva Orleans se formó de modo que los trenes de carga de grandes distancias pudieran compartir la misma infraestructura para alcanzar directamente todos los puertos.
• En Los Angeles, el nuevo corredor intermodal compartido Alameda, actualmente en construcción, está diseñado para facilitar el tráfico de contenedores desde los puertos hacia los ferrocarriles conectantes.
• El Metro de Chicago ha podido añadir a sus servicios municipales una extensión mayor hacia el norte, sobre las vías del ferrocarril de carga  Wisconsin Central, compartiendo su infraestructura.

El ferrocarril como servicio público.

En los casos citados, la infraestructura ferroviaria involucrada podría ser de propiedad estatal o de propiedad privada. Como quiera que sea, las pérdidas de ingresos de los modos de transporte competidores fue el verdadero motivo que llevó a la separación de la infraestructura ferroviaria de la operación. Lo anterior ha sido resultado directo del acceso abierto que los camiones, automóviles, autobuses, barcos y aviones han tenido a las infraestructuras públicas de transporte sin que se les haya cobrado una cuota específica para su construcción y mantenimiento. Y esto, a su vez, se ha disfrazado de Servicio Público y de Obra Pública.

Por lo tanto, la separación de la infraestructura y de la operación ferroviaria ha sido un cambio importante en la relación de propiedad estatal de los ferrocarriles. La iniciativa ganó notoriedad cuando el gobierno sueco separó su infraestructura ferroviaria del resto del ferrocarril a fin de tener un mejor control de los crecientes déficits en ese modo de transporte. El ejemplo fue rápidamente seguido por otros países cuando la Comunidad Europea dio su aprobación a la medida de separación en su Directiva 91/440.

La oleada separatista.

La Directiva europea a favor de la separación de las infraestructuras generó lo que un observador cercano identificó como una oleada, la cual provocó que algunos ferrocarriles optaran con firmeza por buscar nuevas líneas de negocio, virtualmente sin relación, con un enfoque de empresa privada. Otros ferrocarriles prefirieron mantener la unidad de sus empresas a la vez que respetaban el espíritu de las Directivas de la Comunidad Europea.

En los Estados Unidos, caracterizados por la propiedad y la operación privadas, tal política de separación de infraestructura también tuvo seguidores. La motivación fue nivelar el campo de acción entre los modos de transporte. ¿Por qué no separar la infraestructura ferroviaria del resto del ferrocarril y tratarla como el gobierno lo hace con carreteras, vías aéreas y vías fluviales?

Con un breve "no, gracias", la industria ferroviaria norteamericana respondió trabajando intensamente, comenzando con la primera desregulación de los ferrocarriles y seguidamente con la generación de una nueva política nacional de transporte enfatizando a un tiempo el fomento del intermodalismo y la búsqueda de eficiencia como compromisos fundamentales.

Nueve puntos centrales en torno a infraestructuras compartidas.

Ciertamente, la desregulación ferroviaria y el fomento de un intermodalismo eficiente son dos enfoques distintos para abordar el "problema del ferrocarril", y ambos le imparten la misma dinámica. Gran parte de ella es el uso compartido de la infraestructura. Distintas partes comparten la misma infraestructura. Y prosigue con distintas partes compartiendo más de una infraestructura. Esto revela un rango enteramente nuevo de actividad en el transporte ferroviario que gira alrededor de la o las infraestructuras, y que va aún más allá.

Lo anterior también lleva la cuestión al importante y fundamental terreno del desempeño cotidiano de las relaciones que surgen del uso compartido. No es sorprendente entonces que el libre acceso a la infraestructura difícilmente tuviera aceptación en el ambiente del transporte ferroviario cuando una serie de cuestiones centrales salieron a discusión:

• ¿Quiénes tendrán acceso a las vías y cuándo?.

 Pudieran ser participantes que califiquen, como en el intercambio ilimitado de carros de carga en Norteamérica. Pudieran ser participantes que no trastornen la infraestructura o participantes para los cuales la adaptación de infraestructura sea parte de la relación con el cliente.

• ¿Cómo se controlará el acceso a la infraestructura?.

 Aspecto importante, pero no distinto de cualquier otro segmento del negocio ferroviario.

• ¿Qué estándares de calidad de equipos y componentes aseguran una operación segura?.

 La clave es garantizar una operación segura para cada uno de los trenes y para el movimiento entre ellos.

• ¿Cómo se controlarán los movimientos?.

 Primeramente, con enlaces definidos para participantes que no sean ferrocarriles. Si se programa el uso compartido, la continuidad de operación puede mantenerse. Si no se tiene programado el uso compartido, es esencial que los movimientos de trenes se controlen dentro de un marco de referencia programado siguiendo los principios ya conocidos de la administración del servicio entre líneas ferroviarias y con apoyo de tecnología informática.

• ¿Cuánto deberá cobrarse a los usuarios por el acceso a la infraestructura?.

 Este punto representa un desafío para lograr redituabilidad, transparencia y penalizaciones adecuadas por el mal desempeño. Una crítica relación entre la infraestructura y la operación ferroviaria se da en la definición, identificación y control de los costos. Igualmente difícil es la triple liga entre infraestructura, operación y usuarios en relación a los costos y al abatimiento de los mismos.

• ¿Qué deberá hacerse cuando haya conflictos en la operación?.

 Los conflictos dentro de una infraestructura única pueden resolverse en un esquema de asuntos diversos del servicio en la relación operación-usuario. Cuando hay más de una infraestructura implicada, el reto está en establecer un enfoque de negociación impecable o de cámara de compensación, antes que recurrir la demanda ante la autoridad competente.

• ¿Qué deberá hacerse cuando se den otras causas de conflicto, incluyendo desastres naturales?.

 La coordinación eficaz entre las tres partes (infraestructura, operación y usuario) así como su cooperación es esencial en este punto. Los planes de prevención de accidentes y de acciones de emergencia son fundamentales.

• ¿Quién deberá responder en caso de descarrilamiento ? ¿Se considerará el funcionamiento inadecuado del tren ? ¿O de un vagón particular en el convoy ? ¿O del estado de la vía?.
• En cuanto a esto, un sólido fundamento de estándares de seguridad es indispensable. La plena conformidad con los procedimientos es básica, lo que incluye la inspección de calidad, el rechazo en caso de incumplimiento de los estándares y la aceptación de responsabilidad por el operador causante del descarrilamiento una vez que el carro "externo" ha sido aceptado.
• ¿Quién determina la responsabilidad finalmente?.

 Tanto los descarrilamientos como los desastres naturales tienen un efecto de retroalimentación que sacuden tanto a los ferrocarriles como a los usuarios. Afortunadamente, se está dando una cultura creciente sobre el punto en gente con capacidades analíticas especializadas, que tratan de descubrir las causas verdaderas en los descarrilamientos. Así, una responsabilidad más firmemente fincada puede aplicarse, lo que contribuye a mantener la continuidad en la relaciones del negocio ferroviario entre las compañías que comparten la infraestructura, los usuarios y aún el público en general.

Ampliando el alcance.

Antes de ahondar en estos importantes aspectos del uso compartido, consideremos el significado que el compartir, así como sus inseparables sociedades públicas/privadas, tienen para la posición del transporte ferroviario mundial. En Norteamérica, los Estados Unidos, Canadá y México extienden su transporte ferroviario de costa a costa sin interferencia de las fronteras nacionales. Ahí, los ferrocarriles de hecho desarrollaron su forma única de compartir la infraestructura aún cuando hubiera competencia. El transporte ferroviario eficiente logró su impulso y sigue con él gracias al principio de intercambiar carros cargados sin límite alguno. No fue cuestión de buscar quién operara los trenes con mayor eficiencia usando estándares propios. Ocurrió así básicamente porque mucho del tráfico a mover, tanto de carga como de pasajeros, no circulaba por la misma línea.

En Europa, en cambio, salvar las barreras fronterizas requiere que los servicios ferroviarios sean interoperables. Hay avances en el transporte de pasajeros, pero no así en el de carga. Las dificultades en el transporte ferroviario de carga estriban en que cada país tiene su propio sistema o sistemas ferroviarios. No obstante, los ferrocarriles empiezan a enfrentar estas barreras en relación directa con el surgimiento de la Unión Europea. En este nuevo ambiente se podrá ir más allá de las fronteras formando una parte más integral del flujo de personas y mercancías.

El antecedente histórico de la AAR.

La historia tiene su modo de dar respuestas. Respecto del uso compartido de la infraestructura hay un fuerte consenso en seguir una premisa básica de búsqueda. Ésta consiste en comenzar a buscar líneas de acción o patrones exitosos que ya han sido probados para luego trabajar sobre ellos.

Irónicamente, un muy considerable componente del uso compartido eficiente de las infraestructuras funciona hoy día en Norteamérica fomentado por las tarifas de carga y las reglas de manejo ilimitado de carros cargados, así como por las actividades de la Association of American Railroads (AAR). Esto comprende el acceso abierto a cualquier infraestructura ferroviaria norteamericana para carros de carga individuales, bloques de carros de carga y aún para trenes totalmente dedicados, así como para otros grupos privados también.

En el marco de referencia para sugerir líneas de acción orientadas al manejo cotidiano eficiente de las infraestructuras compartidas, considerando los nueve puntos centrales ya mencionados, poco puede decirse sobre cómo la cuestión ha evolucionado en Norteamérica hasta llegar a la complejidad presente.

Sencillamente, se trata de movimientos ferroviarios en un ambiente libre, pero con una buena administración del intercambio de carros de carga. Esto brinda el "acceso abierto" para carros de carga que no son propiedad de ferrocarriles, e incluso para trenes privados hasta un nivel en que las empresas privadas y los cargadores actualmente manejan arriba de la mitad de los más de 1.3 millones de carros de carga participantes del transporte ferroviario estadounidense.

La intervención de la AAR en prácticas de manejo ilimitado de intercambio de carros son anteriores a su fundación formal como asociación. En el periodo de combate al monopolio regido por la Sherman Act, la cual regulaba el comercio norteamericano, y principalmente la propiedad de activos, las rutas y las tarifas, la Master Car Builders Association había iniciado ya trabajos para unificar los estándares de compatibilidad en los carros de carga y sus componentes. Tan eficaz resultó este trabajo, que el gobierno norteamericano dio licencia a esa asociación para manejar la estandarización hasta un nivel obligatorio a través de certificaciones para intercambio. Así, cuando la AAR se fundó formalmente, la "certificación" y todo lo que ello involucraba se convirtió en parte de su División Mecánica.

Las tarifas prevalecientes en el transporte ferroviario de carga primero fueron responsabilidad de la Interstate Commerce Commission. Como consecuencia de la Stag-gers Act sobre desregulación, esta responsabilidad se transfirió al Surface Transportation Board del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Ligados con el cargo al usuario hay cosas como el pago uniforme de renta diaria de los carros, independientemente de los cargos asociados a las esperas.

Las responsabilidades sobre el tema del intercambio se han multiplicado para la AAR. Aún más, en una u otra forma, la cuestión de la seguridad es un compromiso imperioso sobre cada uno de los trenes, sin que intervenga el grado en que se comparta la infraestructura. La certificación de los carros de carga y de sus componentes es sobre todo una certificación para garantizar la seguridad. Los atributos relativos a quién es el dueño del carro podrían brindar otras ventajas de costo-beneficio. La calificación sobre seguridad, no obstante, es de gran importancia.

La seguridad igualmente implica inspección de aseguramiento de calidad en la manufactura, en terminales donde un carro podría transferirse de un ferrocarril a otro, y también sobre los periodos usados para solicitar inspecciones mayores y rehabilitación.

Estándares, reglas y procedimientos compartidos.

Conforme lo ya dicho, los estándares, las reglas y los procedimientos se integran íntimamente al movimiento de la carga entre los ferrocarriles que tienen acuerdos de intercambio. Hay empresas distintas a un ferrocarril, pero que también toman parte en el proceso. Se trata de compañías de alquiler de carros, empresas de carros privados y cargadores.

En la operación de trenes y de carros de carga, cuando un inspector detecta una falla por no cumplir con los estándares o por poner en riesgo la seguridad del carro en el tren, puede separar dicho carro para ser arreglado. Un procedimiento de reparación estandarizado, en el cual se establecen los costos acordados como parte de la certificación, permiten al carro regresar de nuevo al servicio.

El aumento del número de carros propiedad de empresas que no son ferrocarriles ha ido más allá del 50% del total de carros movidos en la red norteamericana. Con su habitual compromiso y responsabilidad, cada año se celebra un seminario de facturaciones por reparación de carros patrocinado por la AAR. Con cerca de un millar de asistentes a estas conferencias, los elementos de este sistema de infraestructuras compartidas es actualizado y esclarecido. Globalmente, ferrocarriles, empresas arrendadoras de carros y otros participantes manejan poco más de $600 millones de dólares anuales por conceptos de reparaciones de carros. La consistencia de estos manejos se describe detalladamente en el documento "Field and Office Manuals of Interchange Rules" editado por la AAR.

Una actividad semejante en Europa podría enfocar al modelo americano de intercambio ilimitado dentro del marco de la interoperabilidad. La UIC tiene ya su propia Cámara de Compensación que se responsabiliza del ajuste de cuentas entre los distintos ferrocarriles participantes de las infraestructuras. Muchas cosas más podrían también resultar de los acuerdos y estándares internacionales en el contexto del "Código UIC".

Estándares de vía y control de trenes.

Prácticas norteamericanas comparables y también fundamentales en el uso compartido de la infraestructura, cuando es separada de la operación, están en los estándares para las vías y el control de trenes, que también abarca a los sistemas de señalización.

Cuando la Federal Railroad Administration se formó como parte del Departamento de Transporte norteamericano no había estándares federales unificados para las vías. Hay una considerable diferencia entre la compatibilidad de la vía y el tonelaje y velocidad de los trenes. La nueva Administración emprendió el establecimiento de esos estándares. Los desarrolló en colaboración con los ferrocarriles, principalmente haciendo comparables los estándares para seguridad con los estándares ya legalmente establecidos para la certificación de carros de carga. Su liga con el uso compartido de la infraestructura, igualmente tiene que ver con la seguridad en la operación de los trenes. Los propios estándares están basados en seis niveles de calidad de vía relacionados con la velocidad y el tonelaje.

Aún antes de esto, la Interstate Commerce Commission había ya establecido estándares comparables de seguridad en señalización y operación de trenes. Estos estándares, también, pasaron a ser manejados por la Federal Railroad Administration.

En general, los ferrocarriles de carga norteamericanos consideran escasamente la participación de empresas transportistas de pasajeros en sus infraestructuras. El punto central de esta postura, que también suele expresarse enfáticamente, es que los trenes de pasajeros interfieren con la operación eficiente de los trenes de carga y son estos últimos los que finalmente dejan utilidades al usar la infraestructura.

El curso que han tomado las relaciones de la compañía Amtrak es la referencia que podría ser tomada por muchos. El desempeño en tiempos de servicio de sus trenes deja mucho que desear. Los derechos de paso negociados para el uso de la infraestructura no son motivantes para que los ferrocarriles de carga acomoden a los trenes de Amtrak. Permanece ahí todavía una cuestión de orientación del mercado que actualmente puede estar trabajándose tanto en los Estados Unidos como en cualquier otra parte.

Antes de la formación de Amtrak para nacionalizar el servicio interurbano de transporte de pasajeros, algunos ferrocarriles eran más eficaces que otros en la integración de los movimientos de carga y de pasajeros a fin de lograr una buena convivencia. Recientemente Amtrak ha provocado cierto escozor en la práctica ferroviaria convencional al empezar a llevar cargas de paquetería ligera en sus trenes. Unos cuantos han respondido, sin embargo, con un ¿quién sabe?. Podría ser otro segmento de negocios redituable para el ferrocarril. Después de todo, United Parcel que se inconformó cuando Railway Express exploró esa posibilidad, hoy día es uno de los mayores usuarios del servicio ferroviario de carga intermodal. En ese sentido, United Parcel se ha extendido del autotransporte hacia el modo ferroviario, mientras que Railway Express realmente nunca se expandió hacia el transporte carretero.

Separación y uso compartido día con día.

Es alrededor de todas las cuestiones ya detalladas que tanto el acceso abierto como la separación de la infraestructura pueden enfocarse para enfrentar eficazmente los nueve puntos críticos ya señalados y lograr un eficiente manejo del transporte ferroviario cotidiano.

En muchos aspectos, la simple y ya difundida respuesta, es que esto llevará a buenas relaciones con los clientes. Aspecto esencial puede ser la claridad en los convenios para manejar el servicio de transporte día con día sobre la base del acceso abierto comentada antes. Como se explicó, estos convenios ya existen en los Estados Unidos. En Europa ya hay iniciativas que podrían llevar a establecer una Cámara de Compensación neutral e independiente.

La evaluación continua puede significar la transformación del transporte ferroviario nuevamente en una industria próspera. Esto es lo que también puede significar para el transporte en general y para las comunidades a las que el ferrocarril sirve.

Síntesis del artículo: RICHTER, Frank, "Sharing of Infrastructure: Freight and Passenger", Rail International, March, 1998.