La Unión Europea ha preparado una propuesta de Directiva para cobrar a los camiones (por encima de un determinado tonelaje) por el uso de ciertas carreteras. Este artículo analiza el borrador de dicha directiva, que en algunos países Europeos ya se aplica y se conoce como "euroviñeta".

1. Antecedentes.

La nueva directiva sustituye a la anterior (93/89) que permite a los Estados miembros de la Unión Europea (UE) "mantener o introducir peajes o cobros a los usuarios" por el uso de partes específicas o totales de su red nacional de carreteras. A partir de su entrada en vigor, en enero de 1998 la nueva directiva cubrirá un periodo de 3 años, hasta que se introduzca un sistema completo de "cargas" para la carretera. En este artículo usaremos la palabra "cargas" para referirnos a cualquier tipo de pago que se requiera por parte de persona o entidad.

La Comisión Europea (DGVII-Transportes) sostiene que el transporte por carretera no está pagando todos los costos que ocasiona y que, de esta forma, no está jugando limpio con respecto al resto de los modos de transporte. Por otro lado, los transportistas a través de la IRF (International Road Federation) responde que la Comisión Europea está equivocada y sentencia que las carreteras están de sobra pagadas ya que, a través de los impuestos y peajes a los usuarios de las carreteras, se pagan tres veces los costos de construcción, explotación y mantenimiento.

2. Situación actual.

Los ingresos totales de la UE fueron en 1995 de 33.8 billones de Ecus por los conceptos mostrados en el cuadro:

2.1 Impuesto sobre combustibles.

La Directiva 92/82 de la comisión Europea estableció un impuesto mínimo de 245 Ecus por cada 1000 litros de gasóleo, que se añadiría a los precios del combustible. Se usó como base el gasóleo por entenderse que éste es el combustible que usan en Europa los vehículos que se encargan del transporte de mercancías. Por ejemplo, España tiene uno de los impuestos más bajos sobre el gasóleo (243 Ecus); mientras que, Reino Unido es el más alto con un impuesto de aproximadamente 405 Ecus por cada 1000 litros.

Los hechos que hacen que este tipo de "cargas" no sea susceptible de ser aplicado de forma "limpia" en el futuro son los siguientes:

1. Las diferencias de precio existentes en los países de la UE.
2. Algunos países pequeños se atraviesan fácilmente sin cargar combustible; de esta forma, un vehículo que usa una infraestructura no paga en el país correspondiente.
3. A pesar de que hay una relación útil entre la distancia recorrida y la cantidad de combustible usado, no existe esta relación con respecto al daño causado en la carretera y el impacto ambiental.

2.3 Peajes.

Los peajes se usan en algunos países de la UE para cobrar por la utilización de ciertas infraestructuras como autopistas, puentes y túneles estableciendo diferentes categorías de vehículos. La Directiva 93/89 requiere que el costo de tales peajes esté relacionado con el costo de construcción, explotación y mantenimiento de la infraestructura. El método actual utilizado requeriría llenar toda la red de áreas de peaje, lo cual es inviable.

2.4 "Cargas" al usuario.

Su principal diferencia con respecto a los peajes radica en que se pretende cobrar por el uso de toda la red de carreteras. Por esta misma razón, se cobra por el tiempo de uso de una infraestructura, no por la distancia recorrida.

Desde enero de 1995, cinco países de la UE (Alemania, Países Bajos, Dinamarca, Bélgica y Luxemburgo) aplican un sistema conocido como "Euroviñeta" a los vehículos de más de 12 toneladas que usan su red de carreteras. Alemania, después de realizar varias pruebas en la autopista A-555, que une Colonia con Bonn, está proponiendo automatizar la Euroviñeta.

2.5  Costos de la infraestructura.

Históricamente los costos variables y fijos de la infraestructura se han cubierto a través de los impuestos sobre el combustible usado y los vehículos. El impuesto sobre el combustible puede ser considerado como proporcional al uso de la carretera. Cada país tiene un impuesto sobre cada vehículo para cubrir los costos variables de la infraestructura (los cuales dependen del peso del eje). A pesar de las cantidades recabas por este impuesto, es una mala señal para los usuarios, ya que los costos variables que se producen por un mayor o menor uso de las carreteras, y el impuesto sobre vehículos no hace ninguna referencia a ello.

La nueva directiva pretende asegurar que las "cargas" totales aplicadas a un vehículo sean suficientes para recuperar los costos de las infraestructuras. De esta forma , las "cargas" aplicadas cada tipo de vehículo deben ser suficientemente diferentes.

2.6 Costos externos.

Hay otros factores que son directamente atribuibles al uso de la carretera: mantenimiento de la policía de tránsito, costos de accidentes, costos de congestiones y otros factores sociales, como el ruido y la contaminación. Actualmente, la que paga estos costos es la sociedad en general, a través de los impuestos generales o de las propias consecuencias del viaje.

3. Objetivos de la nueva directiva.

La nueva directiva pretende:

1. Contribuir a un mejor funcionamiento del mercado interno de transporte, reduciendo las diferencias entre las "cargas" (impuestos y otras tasas) aplicadas a los diferentes modos de transporte.
2. Contribuir a una más eficiente utilización de los sistemas de transporte, aplicando el principio de "quien usa paga".
3. Proporcionar el marco legal necesario que permita a los Estados miembros de la UE recobrar sus costos reales de la infraestructura, así como penalizar por daños medioambientales, contaminación, etc.
4. Contribuir a establecer un medio de transporte sostenible, promoviendo el uso de la carretera y de otros medios de transporte.

Síntesis del artículo escrito por Francisco R. Soriano y Gregorio Martín, Nueva directiva para cobrar a los camiones por el uso de las infraestructuras, publicado en la revista Rutas Nº 61, julio-agosto de 1997.