Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 45, marzo-abril 1999, artículo 1
Privatización ferroviaria mexicana: Fechas, hechos y cifras 95-98
 

Introducción.

En mayo de 1995, el Diario Oficial de la Federación publicó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, señalando los medios y reglas a seguir en el proceso de privatización del servicio ferroviario mexicano, y para el 6 de diciembre de 1996 se concretó la primera concesión del sistema: el Ferrocarril del Noreste. Al término de 1998, Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales) ha estimado que el gobierno federal tuvo un ahorro de 1,300 millones de pesos en ese año, y espera un ahorro similar en 1999. Aunque no es mucho el tiempo transcurrido, ya pueden verse algunos efectos en este proceso. En las líneas siguientes se recopilan sucesos relevantes en la privatización del sistema ferroviario mexicano que dan una primera impresión de estos cambios recientes.

Cronología.

Febrero de 1995

 

El día 27 se aprueba la reforma al Artículo 28 Constitucional, permitiendo la inversión privada en ferrocarriles y en satélites.

Mayo de 1995

 

El día 12, el Diario Oficial de la Federación publica la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, indicando instrumentos y reglas para el otorgamiento de concesiones y permisos en el servicio ferroviario.

Noviembre de 1995

 

El día 13, el Diario Oficial de la Federación publica los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Ferroviario Mexicano.

Septiembre de 1996

 

El día 30, el Diario Oficial de la Federación publica el Reglamento del Servicio Ferroviario, que regula la construcción, conservación, mantenimiento, operación y explotación de servicios ferroviarios y auxiliares.

Diciembre de 1996

 

El día 16, la prensa mexicana informa de la primera línea concesionada: el Ferrocarril del Noreste, con 3,960 kilómetros de vías. Gana la concesión por 50 años Transportación Marítima Mexicana, asociada con la norteamericana Kansas City Southern Industries pagando jumi,400 millones de dólares. La filial Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) operará la línea.

Junio de 1997

 

El día 23, TFM inicia operaciones en el Ferrocarril del Noreste.El día 27, se conoce la concesión del Ferrocarril Pacífico Norte al Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) formado por Grupo México, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y la norteamericana Union Pacific. La empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex) operará la línea de 6,200 kilómetros. El pago por la concesión de 50 años fue de 4.5 millones de dólares.

Septiembre de 1997

 

El día 27, el Gobierno Federal segmenta el Ferrocarril del Sureste en dos rutas: México-Veracruz-Coatzacoalcos y la ruta del Istmo: Coatzacoalcos-Salina Cruz. La primera de ellas para concesionarse a operación privada y la segunda para integrar la empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

Octubre de 1997

 

El día 16 la prensa mexicana informa de:
La concesión por 20 años de la línea corta Coahuila-Durango, de 972 kilómetros, al Grupo Acerero del Norte asociado a Industrias Peñoles. El monto de la operación fue de millones de dólares.La concesión por 20 años de la línea corta Tijuana-Tecate con 71 kilómetros, a Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana, quien pagó millones de dólares.

Febrero de 1998

 

Ferromex inicia la operación de la línea Pacífico Norte el 19 de febrero.

Abril de 1998

 

La línea corta concesionada Coahuila-Durango inicia operaciones el 27 de abril.

Julio de 1998

 

El primer día de julio se anuncia la concesión del Ferrocarril del Sureste por 50 años al Grupo Triturados Basálticos S.A. (Tribasa). La línea de 1,479 kilómetros de vías fue ganada con una oferta de 322 millones de dólares. Entre sus activos más destacados se cuentan 170 locomotoras, 4000 carros de ferrocarril y talleres equipados en Jalapa, Puebla, Orizaba, Veracruz y Tierra Blanca. La opción de compra adicional de las líneas cortas: Ferrocarril del Mayab, del Sur, de Oaxaca y Chiapas no fue ejercida por la ganadora Tribasa, quedando dichas líneas para licitaciones futuras.

Diciembre de 1998

 

El día 18, Tribasa inicia la operación del Ferrocarril del Sureste, bajo un nuevo contrato laboral con el sindicato ferrocarrilero formalizado dos días antes.

Hechos y cifras.

Los hechos más inmediatos observados en este proceso de privatización pueden resumirse en tres aspectos básicos: inversiones, mejoras al servicio y empleo.

Inversiones.

  • Iniciando operaciones, TFM contrató con Grupo Fyl, S.A., filial de Progress Rail Services, la inspección de sus carros y de sus equipos de mantenimiento de vía. Adicionalmente, invitó a dicha empresa para operar sus talleres de mantenimiento en Nuevo Laredo, para lo cual Grupo Fyl formó Servicios Ferroviarios Progress (SFP). La acción más reciente de TFM ha sido mover su departamento mecánico hacia la empresa SFP.
  • En marzo de 1998, MPI de México S.A. de C.V., filial de Motive Power Industries Inc., obtuvo un contrato de 9 millones de dólares por 17 años con TFM para la reparación y mantenimiento de 168 locomotoras en los talleres de MPI en San Luis Potosí. MPI además da mantenimiento de la flota vehicular a otras 151 unidades en contratos aparte con el propio TFM y otros clientes mexicanos.
  • Para agosto de 1998, MPI de México ya había anunciado iniciativas adicionales de negocios, incluyendo un contrato de millones de dólares para reparación y mantenimiento de 12 locomotoras de Ferromex. Extendiendo su área de negocios, esta empresa se ha asociado con Westinghouse Air Brake Co. (WABCO) formando WABCO/MPI de México S.A. de C.V. para reconstruir sistemas de frenos de aire en las instalaciones de San Luis Potosí.
  • En el área de tracción eléctrica, Bombardier se ha asociado con la  Electro-Motive Division (EM) de General Motors para producir locomotoras diesel-eléctricas para TFM. Se programaron 100 máquinas que serían entregadas a finales de 1998.
  • Respecto de equipo rodante, Bombardier asociada con The Greenbrier Companies anunciaron en mayo de 1998 una inversión conjunta para fabricar carros de ferrocarril en Ciudad Sahagún con una capacidad de hasta 3,000 unidades por año.
  • Pohl Corp de México, filial de la norteamericana Pohl Corp es otra empresa que recién ha ingresado al mercado de construcción y mejoramiento de vías. Iniciando con cerca de 70 trabajos realizados para TFM en 1997 y con miras a obtener otras 100 construcciones de espuelas y laderos para Ferromex; en agosto de 1998 ya había anunciado su intención de buscar lugares en la Ciudad de México y en Monterrey para instalar oficinas y talleres.
  • De la Garza Hnos. S.A. de C.V., una empresa mexicana que desarrolló con éxito un sistema de cubierta removible para proteger carga en góndolas, fue consultada por TFM sobre la posibilidad de acondicionar góndolas para transporte de carbón. Como resultado, De la Garza Hnos. está produciendo actualmente 40 góndolas reacondicionadas al mes para TFM. No mucho tiempo después, las armadoras Nissan y Ford solicitaron a De la Garza el acondicionamiento de 25 plataformas cada una para el transporte del chasis automotriz fabricado por Metalasa S.A. de C.V.
  • A mediados de julio de 1998, TFM asignó un contrato de millones de dólares a  Harmon Industries Inc. para equipar completamente su sistema de control centralizado de tráfico entre Monterrey y Nuevo Laredo y por otra parte, hizo un pedido de 900 góndolas a Trinity Industries de México, (filial de Trinity Industries Inc.) quien ha instalado una planta de fabricación de estos equipos en Monclova usando la tecnología más nueva en el área.
  • Declaraciones a la prensa del presidente de GFM,  Xavier García de Quevedo, señalan que Ferromex planea invertir 1 millones de dólares en infraestructura al terminar 1998 y otros 0 millones más para 1999.
  • GE Transportation Systems ha anunciado para 1999 la construcción de instalaciones de servicio para motores de tracción en Monterrey. Esta clase de servicio es muy prometedora, pues en cada nueva locomotora GE hay seis motores y el servicio se requiere en promedio cada 18 meses.
  • El 23 de diciembre de 1998 la prensa informa del proyecto de Tren Suburbano de Pasajeros en el área metropolitana de la Ciudad de México, planeado para el año 2000. Este tren unirá la periferia con la Ciudad de México aprovechando la infraestructura ferroviaria existente, para dar servicio de la estación de Buenavista a Cuautitlán. Estudios previos de demanda han señalado que no requerirá subsidio alguno, dado el enorme volumen potencial de pasajeros para el servicio. La licitación se espera para 1999 y se tiene previsto que la administración de la estación de Buenavista se compartirá equitativamente por: Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), Ferromex, Tribasa (Ferrosur) y el ganador de la licitación del Tren Suburbano.

Mejoras al servicio.

  • El Sistema de Control de Transporte (SICOTRA), que se implementó con apoyo de Union Pacific Technologies para Ferrocarriles Nacionales de México ha sido retomado por TFM para un uso más allá del mero registro de eventos para el que se utilizaba. Adicionalmente, TFM ha fomentado el implante y uso del intercambio electrónico de datos (EDI) así como de equipo automático de lectura e identificación. Para agosto de 1998, el Control de Tráfico Centralizado (CTC) ya cubre la vía desde Monterrey hasta Buena Vista, y se tiene programado que para agosto de 1999 cubra el tramo de Monterrey a Laredo.
  • Respecto a tiempos de servicio, un ejemplo: las 65 horas que tomaba a Ferronales el movimiento Laredo-Ciudad de México ha sido reducido en mayo de 1998 a 39 horas, y los planes de TFM son llegar a la meta de 34 horas.
  • Al inicio de operaciones en TFM, la tasa de equipo rodante fuera de circulación por reparaciones era de cerca del 20%. Al terminar 1997, la tasa se redujo al 14%; en el segundo trimestre de 1998 llegó al 10.1% y la empresa espera reducirla al 6% al terminar 1998.
  • En el tema de seguridad, TFM ha reportado una reducción de al menos 40% en los robos de mercancías y de partes en sus equipos rodantes, gracias al uso de personal propio de vigilancia auxiliado por empresas de seguridad privadas.
  • TFM también ha reportado el incremento en tramos de laderos a 3,050 metros, la instalación de 56 detectores de caja caliente y el montaje de instrumentos en terminales. Adicionalmente, la empresa  anunció la instalación de rampas intermodales en Laredo, San Luis Potosí y Querétaro que estarían terminadas a finales de 1998.
  • Por su parte, la línea corta Coahuila-Durango ya utiliza radiocomunicación con alcance en todo su sistema, y recibió permiso para operar equipos de telemetría de dos vías.
  • Tocante a transporte de pasajeros, Ferromex ha ofrecido dos servicios turísticos nuevos: uno en la zona de haciendas tequileras en Jalisco, llamado "Tequila Express" y otro en las Barrancas del Cobre, en la ruta Chihuahua-Pacífico. El plan original fue iniciar operaciones del "Tequila Express" en agosto de 1998 para estar funcionando completamente para las Fiestas de Octubre en Guadalajara.

Empleo.

  • El enfoque de TFM, en cuanto a contrataciones de cuadros directivos y de operación para su línea, fue el reclutamiento de personal extranjero experimentado del ambiente ferroviario norteamericano. Gente venida del Kansas City Southern, del Union Pacific y del Santa Fe entró rápidamente a colaborar con la empresa. El plan de TFM a mediano plazo es, sin embargo, apoyarse en estas contrataciones para arrancar la empresa y posteriormente ir reemplazando con personal mexicano los puestos clave que hayan sido ocupados por extranjeros al comenzar operaciones, conforme se vaya integrando la experiencia operativa y se vayan alcanzando los objetivos propuestos.
  • El enfoque de Ferromex en cambio, ha sido la contratación de personal nacional con reconocida experiencia en los ferrocarriles mexicanos. Aquí cabe señalar que a principios de 1997, Ferronales inició al proceso de baja del 17% de su personal de confianza, como parte de las estrategias del proceso privatizador, lo que indudablemente liberó personal dispuesto a emplearse con los nuevos operadores.
  • El surgimiento de las nuevas demandas a proveedores se ha visto reflejado en las oficinas centrales de la Ciudad de México de Progress Rail, ligada al Grupo Fyl: su plantilla de personal aumentó de 4 empleados a 300.
  • Una de las primeras negociaciones laborales en el nuevo ambiente ferroviario fue la de TFM con el sindicato nacional de ferrocarrileros. En esta negociación se obtuvo un nuevo contrato colectivo de trabajo que redujo a 38 cláusulas el antiguo contrato de 3,500 cláusulas. Y aunque la contratación de personal se redujo a más de la mitad del original, el sindicato logró un acuerdo con la empresa para adelantar jubilaciones y promover el retiro voluntario, aparte de los procesos ordinarios de liquidación.
  • Tocante a jubilaciones, en julio de 1997 se conoció la intención de Ferronales de convocar a licitación para la operación del fondo para el pago de pensiones y jubilaciones de alrededor de 56 mil trabajadores retirados. Por su parte, el Comité de Reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano y la Comisión Intersecretarial de Desincorporación informaron en esas fechas de su colaboración para determinar la forma óptima del manejo del citado fondo, que fue creado por iniciativa presidencial para garantizar los pagos a jubilados ferrocarrileros al menos hasta el año 2031.
  • El 19 de diciembre de 1998, el Ferrocarril del Sureste (Ferrosur), operado por Tribasa planteó la recontratación del  95% de los 5,500 trabajadores que laboraron con Ferronales. La recontratación automática incluyó un aumento salarial de 10% y otras prestaciones, entre las cuales se incrementó a 100 mil pesos el seguro de vida de los operadores, añadiendo 50 mil pesos más cuando el deceso ocurra en periodos laborales.

Conclusiones.

Las líneas concesionadas al finalizar 1998 cubren 22,130 kilómetros de vía, que es aproximadamente el 84% de la red ferroviaria y el 95% del sistema ferroviario nacional; el personal empleado por estas líneas es aproximadamente de 15,500 personas y cuentan con cerca de 1,220 locomotoras y 254,000 carros de carga.

El enfoque de TFM para iniciar operaciones, que ha sido emplear personal extranjero, actualizar sus infraestructuras y a la vez desplegar una intensa comercialización y subcontratar ciertas funciones típicas de la empresa ferroviaria como es el departamento mecánico, difiere del enfoque de Ferromex, que ha contratado personal mexicano, mantiene todas sus funciones al interior de la empresa y es más conservador en su manejo de mercadeo.

Indudablemente la privatización por un lado, ha adelgazado las plantillas de personal y por el otro, ha generado un incremento de la actividad económica en el sector ferroviario, incluyendo la reanudación de servicios turísticos que habían estado inactivos por varios años. Mucha de esta nueva actividad ha sido para empresas extranjeras o para sus filiales en el país. Claramente, eso representa inversión productiva en el sector. Las consideraciones de eficiencia reflejan también mejorías en la infraestructura, en la introducción de tecnología reciente, en los tiempos de recorrido y en la seguridad de la carga.

Muchas cosas faltan aún por ver, pero hay dos que resultan importantes: la primera, son los resultados financieros de esta nueva operación, que en principio deberán satisfacer los objetivos mínimos planteados por los inversionistas; la segunda, es la ampliación de la participación del transporte ferroviario en el mercado de movimiento de carga terrestre, que será un indicador de que los usuarios empiezan a ver con credulidad un transporte ferroviario más eficiente, seguro y moderno. Esta última condición podría traer entonces más incremento de actividad ferroviaria, y la consecuente derrama de beneficios económicos a otras empresas del ramo, además de las que "llegaron primero" a este proceso privatizador.


Eric Moreno Quintero, Investigador del IMT

 


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