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Introducción. El transporte aéreo internacional está conformado por una red de aerolíneas que, generalmente, efectúan sus movimientos a través de los aeropuertos de entrada a cada país. Hasta fechas recientes, una aerolínea llevaría a sus pasajeros hasta un aeropuerto de entrada en el extranjero y ahí los entregaría a una línea local, con base en convenios interlineales, para distribuirlos en los puntos de destino del interior. A pesar de los esfuerzos que las aerolíneas dedicaron a la coordinación de los servicios interlineales, no obtuvieron los resultados deseados; por esta razón, los operadores buscaron el acceso a destinos más allá de los aeropuertos de entrada, a través de la integración de dos o más redes de servicios por medio de alianzas internacionales. La alianza de aerolíneas, en su modalidad de código compartido, se ha convertido en el medio más aceptado para que dos o más operadores incrementen el alcance de sus redes de servicio. Otras formas de alianzas, tales como fusiones y adquisición de intereses en otras empresas, están constreñidas por las leyes de propiedad nacional de las aerolíneas y por las cláusulas de nacionalidad de los convenios bilaterales. Al celebrar selectivamente acuerdos de código compartido con otra empresa, las aerolíneas responden al incentivo económico de acceder a mercados internacionales más amplios, en los cuales no se justificaría establecer sus propios servicios.
La funcion del código compartido. La modalidad de alianza conocida como código compartido (code share) es un convenio interlineal de comercialización y asignación de espacios entre las dos aerolíneas que lo suscriben. Para este propósito, los espacios en un vuelo se reservarán y se venderán, para un par origen-destino determinado, por cualquiera de las aerolíneas que participen en el acuerdo, utilizando indistintamente el equipo e infraestructura de servicios en tierra de una línea u otra en la ruta del código que se trate. Para efectos de venta de boletos y reservación de espacios, el código se forma con dos letras que son las que identifican a la aerolínea que realiza la venta, un asterisco que indica que es un código compartido y de dos a cuatro dígitos que son los designadores internacionales de un par origen-destino específico. VUELOS OPERADOS BAJO CONVENIO DE CODIGO COMPARTIDO
FUENTE: Itinerario de Aeroméxico/Aerolitoral, efectivo de abril 5 a junio 30 de 1998.
VUELOS OPERADOS BAJO CONVENIO DE CODIGO COMPARTIDO
FUENTE: Itinerario de Mexicana de Aviación, efectivo a partir de abril 5 de 1998.
La expansión de las alianzas de código compartido en el mundo. Esta modalidad de alianza se realizó por primera vez en los años sesenta, cuando Allegheny Airlines1 empezó a asignar las rutas que no podía operar económicamente, a aerolíneas alimentadoras independientes, quienes usaron los dos dígitos que identifican a la línea principal en los tramos que ellas operaban. Favorecida por la desregulación de las líneas aéreas en los Estados Unidos2 y por el surgimiento de los grandes sistemas computarizados de reservaciones, esta práctica proliferó y se extendió al ámbito internacional. Los acuerdos de código compartido aprobados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, entre sus aerolíneas nacionales y las de diversos países, creció de 17 en 1988 hasta 61 en 19933, que enlazaban 89 puntos de origen-destino en los Estados Unidos con 30 en Europa, 7 en Australia, 6 en América Latina, 3 en Nueva Zelandia, 3 en el Medio Oriente, 2 en Asia, y 2 en Africa, lo que ha sido la plataforma para la extraordinaria expansión de este tipo de alianzas con cobertura mundial. Las recientes noticias4 sobre las alianzas internacionales establecidas entre las aerolíneas, muestran el grado y cobertura que ha alcanzado esta expansión en el mundo:
La aplicación del código compartido en México. Los vuelos que se operan bajo convenios de código compartido en los que participan Aeroméxico y la Compañía Mexicana de Aviación, como se muestran a continuación, ilustran el grado de colaboración que han alcanzado las aerolíneas en sus servicios internos de México y en los internacionales bajo esta modalidad de alianza. Los siguientes ejemplos ilustran el funcionamiento de la alianza por código compartido para los servicios domésticos: a) La reservación y la venta de boleto hechas por Aeroméxico en el vuelo AM*4340, de la Ciudad de México a la de San Luis Potosí, que se efectúa en una aeronave ATR-42 de Aeromar, que es la empresa a la que se ha asignado esta ruta. b) La reservación y la venta de boleto efectuadas por Mexicana de Aviación en el vuelo MX*8617, de la Ciudad de Monterrey al aeropuerto del Bajío, que se efectúa con aeronaves de Aerolitoral.
Los convenios de código compartido vistos desde el marco legal mexicano. La Ley de Aviación Civil, publicada en el Diario Oficial de la Federación del día viernes 12 de mayo de 1995, otorga a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) las atribuciones de planear, formular y conducir las políticas y programas para la regulación y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, así como otorgar concesiones y permisos (artículo 6, fracciones I y II). Para prestar el servicio público nacional regular, se requiere obtener una concesión (artículo 9) y, para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular, se requiere de un permiso (artículo 11), que son los dos campos en los que se realizan los convenios de código compartido. La SCT está facultada para autorizar la cesión total o parcial de los derechos y obligaciones establecidos en las concesiones y permisos (artículo 16) y, por otra parte, las rutas nacionales asignadas a una aerolínea estarán contenidas en la concesión correspondiente y las rutas nacionales adicionales y las internacionales sólo podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizadas (artículo 19, fracción III y artículo 20, fracción V). Por lo anterior, las aerolíneas deben recabar de la SCT la autorización para los convenios de código compartido que se celebren entre ellas. Aunque la comercialización de las rutas autorizadas de una línea por parte de otra pudiera no constituir una cesión de derechos, sin embargo, la expedición del boleto, como contrato de transporte de pasajeros, implica obligaciones para la aerolínea que lo emite con respecto al pasajero (artículos 49 a 54) y responsabilidades por daños a pasajeros, equipaje y carga (artículo 61).
Conclusión. La aceptación mundial del código compartido es el resultado de los beneficios evidentes que esta modalidad de alianza otorga a las aerolíneas, por el acceso a nuevos mercados sin la necesidad de ampliar su flota e infraestructura de servicios, lo que les permite tomar ventaja de economías de cobertura y de densidad, al incrementar el alcance y el tamaño de sus redes de rutas. Los beneficios para los consumidores de los servicios de transporte aéreo, ya sean pasajeros o cargadores, se derivan de la accesibilidad a esquemas integrales de transportación, entre pares de ciudades, con una amplia cobertura y con conexiones adecuadas a la planeación propia de sus viajes, con los requerimientos mínimos de documentación de pasajeros, equipaje y carga en todo el trayecto. La expansión de este tipo de alianzas, por sus implicaciones en la tendencia hacia la liberalización de los mercados, obliga a los estados a incluir en las agendas de sus tratados bilaterales las previsiones para regular la aplicación del código compartido en los servicios aéreos internacionales y, también, a establecer reglas para el funcionamiento de los mercados intranacionales de competencia del transporte aéreo.
1 Airlines se transformó en la actual aerolínea USAir. 2 En 1978 se publicó la Airline Deregulation Act en los Estados Unidos. 3 Feldman, J.M., "Spanning the Globe", Air Transport World, Vol. 30 No. 11, noviembre 1993, pp. 97-98. 4 Información contenida en "Airline Marketing", Air Transport World, Vol. 35 No. 6, junio 1998, p. 88.
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