Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 44, enero-febrero 1999, artículo 1
Integración modal y competitividad en el puerto de Manzanillo, Colima
 

La creciente globalización de la economía y la apertura comercial, iniciada en México durante la década de los ochenta, han provocado notables cambios en las funciones y características de los puertos. Estos ya no pueden ser concebidos exclusivamente como puntos de llegada o salida de la carga, por lo tanto, no pueden manejarse como estructuras aisladas, ubicadas en los litorales, en las cuales sólo se realizan maniobras de carga, descarga y almacenamiento de productos. Con la fragmentación y globalización de los procesos productivos, los puertos más dinámicos tienden a constituirse en nodos principales de amplias redes de distribución internacional, por lo tanto, para su operación se vuelve tan importante su rendimiento interno como el funcionamiento de los sistemas de transporte marítimo y terrestre integrados a él.

En este sentido, aquí se presenta un análisis sobre la problemática de la integración del transporte y la vinculación regional del principal puerto del litoral del Pacífico Mexicano. La importancia del puerto de Manzanillo, ubicado en las costas del Estado de Colima, se ha venido incrementando debido a la incorporación reciente de una gran diversidad de flujos de mercancías correspondientes a cadenas productivas de alto valor agregado.

El trabajo en cuestión se desarrolla, básicamente, en torno a los flujos de comercio exterior e incluye cuatro capítulos además de la Introducción. El capítulo I presenta un recuento de la evolución de los flujos de carga y, en particular, de los movimientos de comercio exterior por ambos litorales del país durante el periodo de apertura comercial, iniciado después de la crisis de 1982. Asimismo se analizan las repercusiones de la apertura comercial sobre el desarrollo de los principales puertos del litoral del Pacífico Mexicano.

En el citado capítulo se demuestra, con información estadística y documental, el estancamiento y, en algunos casos, el franco retroceso en los flujos de comercio de gran parte de los puertos del Pacífico durante el periodo analizado. Así, a partir de la apertura comercial, se perfila la conformación de una nueva jerarquía de puertos en el Pacífico mexicano, en la que Manzanillo, tanto por la diversidad de los productos, como por el valor de la carga movilizada y por las regiones con las que se vincula dentro del territorio nacional, adquiere primordial relevancia en el manejo de flujos de mercancías y de cadenas de distribución física internacional (Mapa Nº1).

 


 


En Manzanillo, el valor y el tonelaje de las mercancías manejadas por el puerto, han tenido un elevado crecimiento desde 1989. El valor monetario del total de las mercancías crece desde ese año a una tasa promedio anual de 27 por ciento (Gráfica Nº1), mientras que el tonelaje crece a un promedio de 10 por ciento anual. Estos datos muestran que el puerto tiende a manejar productos de mayor valor por unidad de peso. Tal situación se explica precisamente por la incorporación reciente de cadenas productivas globalizadas de bienes manufacturados. Así, el puerto, además de mantener y aumentar los movimientos tradicionales de materias primas e insumos relacionados a su región más cercana, ha logrado vincularse a los flujos de mercancías de mayor sofisticación y valor agregado correspondientes a cadenas productivas globalizadas, cuyas exigencias de puntualidad son mayores dado que trabajan con inventarios mínimos ("justo a tiempo").

 


 


La aparición de estas cadenas globales de manufacturas, que buscan integrar las diferentes fases de un proceso productivo fragmentado geográficamente (es decir, realizado en varios países, incluyendo a México), es el elemento que parece estar marcando la diferencia en el desarrollo y la evolución de los puertos del Pacífico. Los nodos portuarios que logran insertarse en tales cadenas globales de producción-distribución entre plantas de la misma firma o rama industrial, tienden a alcanzar mayor dinamismo que aquellos puertos que mantienen un perfil en el cual predominan los flujos de productos tradicionales.

Lo cierto es que las tendencias actuales en la organización de la producción (Supply Chain, "Justo a Tiempo", Inventario Cero, etc.) propician que el rol del puerto como centro de integración de los modos de transporte sea cada vez más relevante. En efecto, las exigencias para el puerto y sus actores no recaen sólo en la eficiencia de la operación portuaria, sino también en la calidad de las conexiones intermodales y en el desarrollo de estrategias logísticas adecuadas para cada flujo.

Precisamente, en el capítulo II se pretende detectar el nivel de integración modal y territorial de las redes de transporte estructuradas a través del puerto de Manzanillo. En este capítulo se muestra la importancia de las rutas marítimas y de las redes integradas de transporte que permiten la expansión de las zonas de influencia territorial (el hinterland) del puerto.

El importante número de navieras con rutas regulares, y servicios "puerta a puerta" coadyuva a una mayor integración modal y a la expansión del hinterland del puerto de Manzanillo. En efecto, la presencia de rutas regulares caracterizadas por la constancia de arribos a puerto, por frecuencias fijas y por rutas claramente definidas, propician la conformación de cadenas de transporte integradas que cubren amplias regiones, incluso aquellas alejadas del litoral. Sin duda, la regularidad permite a las empresas programar con certeza sus manejos de inventarios y sus cadenas de aprovisionamiento sin que la cercanía al puerto sea un factor decisivo. Aquí lo fundamental pasa a ser la puntualidad y la oportunidad en los tiempos de entrega de la mercancía en los lugares de destino. Precisamente en el puerto de Manzanillo se han logrado avances significativos en el manejo de los flujos de mercancías, en los rendimientos y en los tiempos de operación, sin embargo, todavía se presentan algunos problemas de integración modal, de estrategias logísticas inadecuadas y de articulación entre actores que, de no ser mejorados, pueden restarle competitividad, dificultando su consolidación como nodo de integración de cadenas productivas globalizadas

En el capítulo III se aborda esta problemática y se perfilan los puntos sobre los que hay que actuar para mejorar el funcionamiento de las principales cadenas de transporte desarrolladas a través del puerto de Manzanillo. En ese capítulo se destaca la mejora reciente de la infraestructura carretera. Actualmente el puerto se enlaza por autopista de cuatro carriles con importantes centros productivos del país como Guadalajara, Aguascalientes, Zacatecas, San Luis Potosí, la Ciudad de México y las principales ciudades del Bajío, del Estado de Michoacán y del centro del país. Las conexiones ferroviarias enlazan también al puerto con el norte, occidente y centro del país; sin embargo, el trazo y las características de esta infraestructura presentan notables deficiencias.

Ahora bien, la conexión marítimo-terrestre en Manzanillo, así como los problemas de integración modal no se definen sólo por la infraestructura sino que influye de manera decisiva la coordinación entre autoridades y agentes sociales, así como la operación de los sistemas de transporte y la logística de la distribución física internacional desarrollada para cada tipo de carga.

En el documento en extenso se analizan los problemas de integración modal de los principales tipos de carga manejados en el puerto. Aquí se mencionarán de manera escueta algunos de los hallazgos:

1. Granel agrícola: La problemática de la distribución y el almacenamiento.

Aún con medios semimecanizados se han alcanzado altos rendimientos en la descarga de granos de buques a transporte terrestre; sin embargo, tal ritmo en las maniobras no puede ser sostenido porque en los lugares de recepción del interior país el rendimiento es menor y los furgones de ferrocarril o los camiones tienen que esperar largo tiempo para descargar. La inmovilización del transporte terrestre en los puntos de recepción supone una escasez de vehículos en el puerto, por lo tanto, el ritmo de descarga debe reducirse, con el consecuente aumento de la estadía del buque.

Una de las manifestaciones que evidencia las dificultades en el movimiento de graneles agrícolas, es la larga permanencia de los buques en el puerto. Las embarcaciones que mueven granos son las de más lento desahogo. La permanencia de tales embarcaciones, como se mencionó previamente, está poco relacionada a la operación portuaria. Tiene que ver con estrategias de distribución poco eficientes que, de no corregirse, pueden deteriorar la imagen y competitividad del puerto.

En tal sentido, las estrategias logísticas en torno a la distribución y el almacenamiento, aparecen como un punto crucial en la reorganización del manejo de los graneles agrícolas y en las posibilidades del puerto para captar crecientes volúmenes de este tipo de carga. El desarrollo de infraestructura especializada en el propio puerto o en algún centro concentrador y redistribuidor del interior, podría contribuir a la racionalización de estos flujos y de los sistemas de transporte asociados a los granos.

2. El granel mineral: Transporte marítimo y terminales especializadas.

El movimiento de graneles minerales en Manzanillo presenta una logística de distribución física mucho más desarrollada que la de los graneles agrícolas. Tanto el pellet de hierro como el cemento y el clinker muestran notables avances en la integración modal entre el transporte marítimo y el terrestre.

Por ejemplo, la empresa local de produción de pellets (Peña Colorada) ha modificado sus estrategias de distribución en esta década. Tales cambios se manifestaron en la mayor utilización del transporte marítimo de cabotaje y en la menor dependencia de los enlaces ferroviarios. La distribución por vía marítima resulta mucho más eficiente y menos costosa. El pellet es transportado en camiones autodescargables desde la planta, ubicada a dos kilómetros del puerto, hasta uno de los muelles de la terminal de usos múltiples. Estos vehículos descargan en bandas transportadoras que introducen el producto en las bodegas del barco.

Esta cadena podría mejorar aún su operación con la instalación de una terminal especializada en el propio puerto. Una infraestructura de ese tipo racionalizaría el uso del transporte terrestre de la planta al puerto, evitando el congestionamiento de las instalaciones durante los días de carga de buques, además permitiría un mejor manejo de los inventarios de Peña Colorada, evitando la saturación de sus almacenes y bodegas.

Por otra parte, las exportaciones de cemento y clinker se desarrollan a través de cadenas logísticas eficientes que están apoyadas en terminales especializadas, ubicadas en el propio puerto de Manzanillo. Estos productos son transportados, desde lugares cercanos, por ferrocarril, y son recibidos en terminales que cuentan con un alto grado de mecanización.

En definitiva, la mayor parte de los graneles minerales movidos en el puerto de Manzanillo corresponde a un reducido número de grandes usuarios que disponen de terminales o sistemas especializados para la operación de tales flujos, pero los principales problemas de conectividad e integración modal en este rubro se presentan para otro tipo de usuarios. Los usuarios pequeños y medianos que requieren importar o exportar minerales a granel, encuentran mayores dificultades para armar cadenas eficientes, porque las terminales privadas de las grandes empresas no están abiertas para cualquier usuario.

A esto se suma el hecho de que los pequeños y medianos usuarios no han concertado acciones para mejorar sus estrategias logísticas en el manejo de estos flujos. Actualmente sus movimientos los realizan a través de medios semimecanizados, sin el apoyo de la infraestructura de almacenamiento y distribución adecuada y, por lo tanto, con una serie de deficiencias reflejadas en largos tiempos de inmovilización de la carga, mayor estadía de buques en los puertos y, en general, sobrecostos innecesarios a través de toda la interfase marítimo-terrestre de las cadenas. Los flujos de fertilizantes y sus insumos (urea, azufre y fosfatos) padecen esta desarticulación en sus cadenas.

3. La carga contenerizada: Alto rendimiento portuario, problemas de integración con el transporte terrestre.

El crecimiento constante de la carga general unitizada y contenerizada, en los últimos años, hace de estos flujos el factor más dinámico del puerto, tanto por el volumen de mercancías movilizadas (Grafíca Nº2) como por su valor monetario y por las exigencias de los usuarios, en cuanto a puntualidad y oportunidad en el despacho y entrega de la carga.

 


 


La carga general unitizada y/o contenerizada corresponde principalmente a productos manufacturados con un elevado valor agregado. La mayoría de dichos productos forman parte de eslabones intermedios de las cadenas productivas que trabajan con inventarios reducidos. En esta situación, no es extraño observar clientes cuyo nivel de exigencia es mayor al que se manifiesta en el desplazamiento de otro tipo de cargas, como los graneles.

 


CUADRO Nº1
ESTADIA DE BUQUES EN EL
PUERTO DE MANZANILLO,
POR TIPO DE CARGA. (1987-1994).

 

 

Estadía Promedio (Días)

Tipo de carga

1987

1991

1994

Contenedores

2.8

1.4

0.6

Carga General

3.0

2.4

1.8

Fluidos

3.6

2.2

2.2

Granel Mineral

7.6

5.8

5.2

Granel Agrícola

6.9

11.7

10.1

 

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Asociación Nacional de Agentes Consignatarios de Buques, Delegación Manzanillo, (datos 1991 y 1994) y de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante (SCT) (datos 1987).

 


 

En Manzanillo, los rendimientos portuarios de la carga contenerizada se han incrementado notablemente en los últimos años. La permanencia en puerto de los buques portacontenedores se ha reducido paulatinamente (Cuadro Nº1). A pesar de la gran agilidad obtenida en las maniobras portuarias de contenedores, la logística de los sistemas de transporte terrestre no parece ofrecer, en ocasiones, la suficiente oportunidad, exactitud y eficiencia que demandan los usuarios.

Las cadenas estructuradas en torno al ferrocarril han reducido notablemente el tiempo de tránsito entre el puerto y el centro del país, pero aún manifiestan grados de incertidumbre en sus arribos, y el control sobre la mercancía en tránsito no es el adecuado. El autotransporte es más certero en sus tiempos de recorrido, pero los bajos fletes que tienden a pagar algunos operadores de transporte multimodal que ofrecen servicios "puerta a puerta", provocan que los camioneros busquen cargas mejor cotizadas, por lo tanto, en ocasiones, cuando la demanda sube, no se tienen disponibles los vehículos en el momento adecuado y se manejan grados de incertidumbre  insatisfactorios para los clientes más exigentes. Puede decirse que los operadores de transporte multimodal han consolidado eficientes cadenas de transporte de carga contenerizada para los grandes usuarios del puerto, pero para los clientes menores o medianos se presenta menor certeza en los tiempos de entrega de la carga. Esto perjudica la  competitividad del puerto.

Por otra parte, hay aspectos administrativos que dificultan la consolidación de cadenas de transporte multimodal eficientes en Manzanillo. Tal es el caso de la actuación de instituciones de control y revisión que se muestran poco sensibles a los imperativos del comercio exterior y, por lo tanto, tienden a hacer menos dinámicos los flujos de carga. Los mecanismos inspección deben adecuarse al tiempo de operación normal del barco y de la carga. Por lo tanto, se requiere una coordinación más estrecha entre autoridades federales, autoridades portuarias, agentes de carga, agentes aduanales, operadores de transporte multimodal, transportistas y usuarios para poder cumplir en tiempo las necesidades tanto de control como de despacho de las mercancías, evitando que los flujos del comercio exterior y, en última instancia, la competitividad del puerto se vean afectados.

En la actualidad, con cadenas de transporte cada vez más integradas e interrelacionadas, el puerto moderno tiene que ser concebido como una aventura común, en la que los actores involucrados progresan o decaen conjuntamente. Cuando alguno de los eslabones falla, el conjunto deja de ser una opción viable y el puerto deja de ser competitivo. Los usuarios siempre tendrán la alternativa de establecer sus cadenas de distribución física por otros derroteros (como, por ejemplo, por los puertos Norteamericanos del Pacífico). Por eso, el puerto y los actores que intervienen en él tendrán que actuar como una comunidad portuaria, relegando a segundo plano el interés individual de corto plazo.

Precisamente, en el capítulo IV se desarrollan las conclusiones y recomendaciones enfocadas a mejorar la integración de los modos de transporte y, en general, la logística de distribución en el puerto. En este capítulo, se hace un énfasis especial en el papel que pueden asumir las Administraciones Portuarias para coadyuvar a la integración modal de las cadenas de transporte que circulan por Manzanillo, mejorando de esta forma la competitividad y la imagen del puerto ante los usuarios actuales y potenciales.


Carlos Martner Peyrelongue, Investigador del IMT

Síntesis de la Publicación Técnica Nº 99, "Integración modal y competitividad en el Puerto de Manzanillo, Colima",  elaborada por Carlos Daniel Martner Peyrelongue y Gilberto Ruiz Gámez.

 

 
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