Lineamientos generales.

En el Diario Oficial de la Federación, del 9 de febrero de 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó los lineamientos generales para la apertura a la inversión privada en el Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM), que se fundamenta en el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 y en el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 1995-2000, en los que se definen los objetivos de este proceso como se indica a continuación:

• Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria.
• Elevar los niveles de seguridad y eficiencia.

• Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, al tiempo que sean prestados de manera competitiva y no discriminatoria en beneficio de los usuarios.
• Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria a nivel regional.
• Asegurar en todo momento la continuidad en la operación de todos los aeropuertos que conforman la Red Aeroportuaria.

También se definen los siguientes principios fundamentales del proceso de apertura a la inversión en la Red Aeroportuaria:

• Promover un proceso de apertura a la inversión equitativo, objetivo, transparente y expedito.
• Propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa y financiera.
• Respetar los derechos de los trabajadores conforme a las leyes aplicables.
• Asegurar las mejores condiciones para el Estado en cuanto a precio, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.

Para iniciar este proceso, se formaron cuatro grupos de aeropuertos:

Grupo Centro Norte (ver Cuadro 1);

Grupo Ciudad de México, conformado actualmente por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México;

Grupo Pacífico (ver Cuadro 2), y;

Grupo Sureste (ver Cuadro 3).

En este documento se define en forma clara y congruente con los propósitos de la apertura a la inversión, el esquema jerárquico de control de las sociedades concesionarias de cada uno de los aeropuertos en los que se admitirá la participación de capital privado, de la manera siguiente:

Cuatro sociedades controladoras, una para cada uno de los grupos de aeropuertos Centro Norte, Ciudad de México, Pacífico y Sureste, serán empresas de participación estatal mayoritaria, propietarias de las sociedades concesionarias de cada grupo.

Una sociedad concesionaria para cada uno de los aeropuertos dentro de cada grupo. También será una empresa de participación estatal mayoritaria y poseedora del título de concesión del aeropuerto correspondiente.

Dentro de cada sociedad controladora, se seleccionará mediante licitación pública a un socio estratégico, que será una sociedad mercantil, constituida conforme a las leyes mexicanas, la cual aportará entre el 10 y el 15% del capital social.

En una segunda etapa del proceso de apertura a la inversión, el Gobierno Federal enajenará acciones representativas del capital social de las sociedades controladoras en ofertas públicas en los mercados de valores nacional e internacionales. Los inversionistas extranjeros podrán participar directamente hasta en el 49 % del capital social de las sociedades controladoras, salvo previa autorización de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras. Aparentemente, la cantidad de acciones representativas del capital social será determinada por el Gobierno Federal para salvaguardar su participación en las sociedades.

Los cuatro grupos de aeropuertos que se abrirán a la inversión, comprenden en principio 35 aeropuertos, incluyendo al de la Ciudad de México. Quedan fuera de este proceso los 23 aeropuertos mostrados en el Cuadro 4.

Se puede inferir que estos 23 aeropuertos se mantendrán bajo la administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y que, aún atendiendo bajos movimientos con respecto a los del resto del sistema, tienen importancia en la red aeroportuaria como enlaces para propiciar el desarrollo regional. Es previsible que algunos de estos aeropuertos evolucionarán conforme al crecimiento de su movimiento, como el de Toluca, por la carga, o el de Puerto Escondido, por el turismo; otros se mantendrán con bajos niveles de movimiento.

Como resultado de esta apertura a la inversión en el sistema aeroportuario, se puede prever que, en principio, el 60% de los aeropuertos administrados por ASA, quedarán bajo el nuevo esquema de participación de la inversión privada. Según la información de ASA, los 35 aeropuertos considerados en el proceso manejaron, en 1995, el 96.8% del movimiento total de pasajeros, el 95.8% de la carga y, en ellos, se dieron las operaciones (aterrizajes y despegues) en un 84.6% del total nacional.

El aeropuerto de la Ciudad de México 1

El caso del aeropuerto internacional de la Ciudad de México merece especial atención, no sólo porque en él se da el 18.7% de las operaciones totales nacionales, se mueve el 35.2% de los pasajeros y el 49.3% de la carga aérea de todo el país, sino también porque las alternativas para atender su crecimiento implican decisiones trascendentales.

El aeropuerto de la Ciudad de México fue construido a mediados de la década de los años cincuenta y desde entonces ha sido adaptado según las demandas operacionales de un tráfico creciente y de la evolución de las características de las aeronaves. Actualmente este aeropuerto cuenta con dos pistas de aterrizaje paralelas con una separación de 330 metros que no permiten operaciones simultáneas y sólo las puede aceptar en forma secuencial; esto le da una capacidad máxima de 60 operaciones por hora o 792 operaciones por día. Su movimiento anual es de 16 millones de pasajeros y 174 mil toneladas de carga en 242 mil operaciones, lo que lo hace uno de los aeropuertos más ocupados en el mundo que, por otro lado,  está ya alcanzando su nivel de saturación tanto en las terminales como en las pistas de aterrizaje. Lo anterior implica tomar decisiones para reorganizarlo, mejorarlo y reestructurarlo de manera que pueda ofrecer servicios del más alto nivel de calidad. Se estima que estas decisiones requerirán inversiones por miles de millones de dólares.

La administración aeroportuaria, como otros negocios en el ambiente global, enfrenta la necesidad de atraer más usuarios y, por otra parte, sustentarse en sus propias utilidades para financiar la empresa. El reto actual de los aeropuertos es proveer un mejor servicio a los usuarios, a un menor costo para las aerolíneas. La conservación del medio ambiente es otro factor importante por considerar. Con la apertura a la inversión privada en el sistema aeroportuario, se propone enfrentar este reto en un entorno competitivo en donde el financiamiento de los proyectos para aeropuertos es limitado.

Con base en una estimación conservadora del 1.2% de crecimiento anual, en el año 2015 el aeropuerto de la Ciudad de México requerirá la capacidad para atender un movimiento de aproximadamente 35 millones de pasajeros en cerca de 400 mil operaciones por año o 90 operaciones por hora. Las dos opciones que se han considerado para la atención de la demanda, son:

• Construcción de una tercera pista de aterrizaje en el aeropuerto actual. Esto aumentaría la capacidad en aproxi-madamente 30%, a 78 operaciones por hora, 1,029 por día y 375 mil por año.
• Construcción de un nuevo aeropuerto con cuatro pistas de aterrizaje en la zona Texcoco-Caracol. Esto permitiría operaciones simultáneas y aumentaría la capacidad a 116 operaciones por hora, 1,531 por día y 650 mil por año.

Se prevé que las responsabilidades en el proyecto del aeropuerto, se asignen de la siguiente manera:

Sector privado:

• Construcción de nuevas pistas de aterrizaje e instalaciones para terminales.

• Operación del aeropuerto, excepto los servicios de control de tránsito aéreo y las vías de acceso.
• Coordinación del financiamiento privado.
• Mejora de la calidad general del servicio a pasajeros.
• Incrementar la rentabilidad del aeropuerto.

Gobierno:

• Gestión para la adquisición de terrenos.
• Desarrollar y hacer cumplir las reglas sobre:
• Estructura general de tarifas (que tiendan a niveles de mercado competitivo).
• Definición de las coinversiones actuales.
• Acuerdos con los sindicatos.
• El programa de transferencia de operaciones.
• Abastecimiento de combustible a las aeronaves.
• Otros aspectos de carácter regulatorio.

1. Síntesis del documento "Mexico City  Airport", incluido en Procceedings of the 1997 Public-Business/Private Sector Dialogue - Infrastructure Development in APEC, Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) , Los Cabos, México, 1997, pp. 169-171.