Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 41, julio-agosto 1998, artículo 3
Flujos comerciales e integración de los sistemas de transporte en puertos del Pacífico
 

A partir de la década de los ochenta se producen cambios sustanciales en el modelo económico que conducen, entre otras cosas, a una rápida apertura comercial de México hacia el exterior. Los aranceles se reducen notablemente a partir del año de 1985, cuando el país ingresa formalmente al GATT. Se liberaliza el flujo de capitales y se estimula el ingreso de la inversión extranjera. Estas medidas se adicionan a la creciente privatización y desregulación de la economía, piedra angular del nuevo modelo. En este contexto, los flujos de mercancías que circulan a través de las costas del país empiezan a mostrar gran dinamismo, principalmente en el litoral del Pacífico.

El aumento en el manejo de mercancías por el litoral del Pacífico ha sido posible, en buena medida, debido a la reciente modernización portuaria que ha propiciado mejoras en la operación y en la infraestructura de las terminales marítimas. Sin embargo, el incremento y la diversificación de los flujos de comercio exterior plantea nuevas necesidades, nuevos roles y nuevos problemas para alcanzar el desarrollo sostenido de los puertos. Uno de los problemas centrales consiste en establecer una vinculación efectiva del litoral con las regiones interiores, donde se localizan los principales centros de producción, distribución y consumo del país. Por tal razón, la Publicación Técnica Nº 93 del Instituto Mexicano de Transporte, titulada "Apertura comercial e integración modal de los puertos del Pacífico mexicano" está abocada a realizar un análisis sobre la integración modal y las conexiones de los principales puertos del Pacífico mexicano con las regiones del interior del país.

Dicho documento, del cual aquí se realiza una breve síntesis, presenta en los primeros capítulos una evaluación de las tendencias generales del movimiento de carga en el litoral desde la apertura comercial, iniciada en la década de los ochenta, hasta fechas recientes (1996). Posteriormente, se profundiza en el análisis de los flujos y de los problemas de integración modal en los seis puertos comerciales y/o industriales más importante del Pacífico. Los puertos en cuestión son: Ensenada, en Baja California; Guaymas, en Sonora; Topolobampo, en Sinaloa; Manzanillo, en Colima; Lázaro Cárdenas, en Michoacán y Salina Cruz, en Oaxaca. Ellos concentran más del 90 por ciento del valor de los flujos internacionales de mercancías en el litoral.

1. El dinamismo del Pacífico mexicano.

El primer elemento que destaca del análisis es el mayor dinamismo del Pacífico con respecto al litoral del Golfo-Caribe. En efecto, de 1983 a 1996 los movimientos de carga por los puertos del litoral del Pacífico (excluyendo petróleo y derivados) crecieron a una tasa media de 8.9 por ciento anual, en tanto que los del Golfo-Caribe mexicano tuvieron un crecimiento medio anual de 5.5 por ciento. Estas tendencias han dado como resultado que, a partir de 1994, la costa del Pacífico, por primera vez en su historia, tuviese un movimiento de mercancías mayor que el litoral del Golfo (Gráfica Nº1).



Cuando se analiza exclusivamente el comportamiento de los flujos de comercio exterior (sin petróleo), se observan tasas mayores de crecimiento en el Pacífico. Entre 1983 y 1996 la tasa de crecimiento medio de los flujos de comercio exterior de tal litoral fue de 11.8 por ciento anual, mientras que en el litoral del Golfo-Caribe sólo fue de 5.8 por ciento anual (Gráfica Nº2). Por lo tanto, parece asistirse al naciente predominio de los flujos comerciales de la Cuenca del Pacífico sobre los del Atlántico. En México este hecho es inédito pues el predominio de los flujos transatlánticos y atlánticos ha sido evidente desde la Colonia. No en balde las principales ciudades portuarias del país, como Veracruz y Tampico, se desarrollaron sobre ese litoral. Los flujos en el Pacífico, por el contrario, siempre fueron menores y las ciudades portuarias, de escaso tamaño e importancia, tuvieron poca vinculación con el interior.



La creciente importancia de los flujos de comercio exterior por el Pacífico y el menor dinamismo relativo del Atlántico no puede ser explicado solamente por la apertura comercial, ya que esta política fundamental del nuevo modelo económico rige para todo el país. Aunque la apertura comercial impulsa la intensificación de los flujos, cabe señalar también la incidencia del reacomodo de la economía mundial en el dinamismo de los flujos comerciales que transitan por el litoral del Pacífico.

El desplazamiento del comercio internacional y de los flujos de capital hacia el Pacífico tiene que ver con la emergencia de un fuerte núcleo económico en Asia, encabezado por Japón, que se interrelaciona crecientemente con Norteamérica, en especial, con los Estados Unidos.

El litoral del Pacífico mexicano, aunque en proporciones menores que el estadounidense, no escapa a esta dinámica. A partir de la década de los ochenta se asiste en esta zona a un predominio de los flujos comerciales relacionados con países asiáticos, revirtiendo una tendencia de décadas donde predominaron los flujos con Estados Unidos y Latinoamérica  (Gráfica Nº 3).



Ahora bien, el dinamismo reciente de los flujos comerciales en la costa del Pacífico no ha significado el crecimiento de todos los puertos en el litoral. La apertura comercial, junto con la globalización de los procesos productivos planteó reajustes en la actividad portuaria y la necesidad de mejorar los vínculos, tanto internos como externos.  La ubicación geográfica del puerto, su conexión con las regiones interiores, la acción de los agentes sociales y económicos que trabajan en torno a él y la competencia con rutas alternativas, son elementos indispensables para que el puerto se inserte como un eslabón importante en la circulación globalizada de mercancías. El reajuste sufrido durante las décadas de los ochenta y los noventa ha propiciado una nueva jerarquía portuaria en el Pacífico mexicano, de la cual no todos los puertos han salido fortalecidos.

2. La nueva jerarquía portuaria en el litoral de Pacífico.

Antes de la apertura comercial, iniciada en 1983, existía cierto equilibrio en los flujos de comercio exterior que circulaban en los principales puertos del litoral. Entre Guaymas, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Salina Cruz las diferencias en el valor de los flujos no eran sustanciales (Mapa No.1). Este relativo equilibrio está relacionado, entre otras cosas, con el hinterlando zona de influencia en la que se insertaban los puertos en cuestión. En el periodo proteccionista de sustitución de importaciones, casi todos los puertos nacionales tenían una vinculación territorial limitada. En general, surtían de insumos y exportaban productos primarios o poco manufacturados desde el ámbito local y regional más cercano al puerto. Las reducidas conexiones terrestres con el interior, el precario desarrollo de los sistemas de transporte hacia los litorales, las barreras físicas para acceder a la costa del Pacífico (acentuadas por una infraestructura poco desarrollada para atenuar este impacto geográfico) y las trabas al comercio exterior propias del modelo proteccionista, reforzaban la tendencia de los puertos a consolidar hinterlandscautivos. Difícilmente otros puertos podrían disputar la zona de influencia a un tercero, dadas las deficiencias en las conexiones terrestres y la inexistencia de cadenas integradas de transporte.

Ahora bien, el proceso de apertura comercial y globalización económica, junto al avance tecnológico en transporte y comunicaciones expresado en el desarrollo del intermodalismo, modifica la situación de los puertos y de su zona de influencia. En efecto, la consolidación de cadenas integradas de transporte propicia la competencia entre puertos. Los hinterlandcautivos tienden a desaparecer, a transformarse en ámbitos competidos y, por lo tanto, la importancia relativa de los puertos se modifica y depende crecientemente de la posibilidad de articular sistemas integrados de transporte que les permitan captar vastas regiones y mercados.



3. Integración modal y desarrollo de los puertos del Pacífico.

La costa del Pacífico mexicano no es ajena la dinámica de reacomodo de cadenas, flujos y jerarquías. La mayoría de los puertos del litoral observan, desde la apertura comercial, sólo limitados periodos de crecimiento combinados con notables contracciones en su actividad. Sólo dos puertos (Manzanillo y Lázaro Cárdenas) mantienen un crecimiento sostenido durante todo el periodo (Mapa No. 2). De hecho, estos puertos han propiciado la alta tasa de crecimiento medio anual que registra el Pacífico desde la década pasada. El despunte de ambos puertos está relacionado a la incorporación de bienes intermedios manufacturados para empresas multinacionales que empiezan a estructurar cadenas productivas y de transporte por los puertos del Pacífico.



Tales puertos, además de mantener y aumentar los movimientos tradicionales de materias primas e insumos relacionados a sus regiones más cercanas, han logrado vincularse a los flujos de mercancías de cadenas productivas globalizadas, cuyas plantas se ubican en regiones interiores del país y cuyas exigencias de sistemas eficientes e integrados de transporte son mayores, dado que trabajan con inventarios mínimos. El manejo de tales cadenas amplía el hinterlandde estos puertos, sin embargo, plantea la necesidad de refinadas estrategias logísticas y de conexiones efectivas con las regiones interiores.

Es en este punto donde los puertos del Pacífico mexicano manifiestan problemas de integración, que de no ser solventados pueden traducirse en pérdida de su zonas de influencia y del volumen de carga manejado, en beneficio de puertos altamente competitivos ubicados en el litoral del Pacífico Norteamericano (Long Beach y Los Angeles, por ejemplo). Por eso los problemas de conectividad e integración modal en los principales puertos del Pacífico constituyen una parte central del análisis en la Publicación Técnica que aquí se reseña.

Precisamente, en el capítulo VI de la citada publicación, se aborda esta problemática y se perfilan los puntos sobre los que se podría actuar para mejorar el funcionamiento de las principales cadenas de transporte del litoral del Pacífico. En esa parte se realiza un análisis de la integración modal de los principales tipos de carga manejados actualmente por los puertos en cuestión. Asimismo se realizan observaciones sobre la distribución por los modos de transporte terrestres y sobre la competencia y la conexión con otros puertos del litoral. Finalmente, en el último capítulo se genera un cuerpo de conclusiones y recomendaciones cuya finalidad es proporcionar elementos, tanto a autoridades como a los actores privados, para tomar decisiones relacionadas con el funcionamiento de los puertos del Pacífico mexicano y de los sistemas de transporte en un contexto económico y social diferente al del periodo proteccionista previo.


Carlos Martner Peyrelongue, Investigador del IMT

* Síntesis de la Publicación Técnica Nº 93, "Apertura comercial e integración modal de los puertos del Pacífico mexicano", elaborada por el mismo autor.

 

 
Cerrar ventana