Los acuerdos tomados en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional en 1994.

En diciembre de 1994 se concluyó satisfactoriamente en Montreal, Canadá, la Conferencia Mundial sobre Transporte Aéreo, convocada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la que asistieron 800 delegados de 138 estados y 27 organizaciones internacionales (Gunther,1994). Este fue el primer foro mundial celebrado después de 50 años del anterior, que fue la Convención sobre Aviación Civil Internacional realizada en Chicago en 1944. El tema central de la Conferencia de Montreal fué el tratamiento de las transformaciones radicales, en los ámbitos comercial y operativo, que han afectado al transporte aéreo y que reclaman nuevas actitudes, políticas y prácticas regulatorias que correspondan con el ambiente competitivo y liberalizador del comercio y la cada vez mayor globalización de los negocios.

La Conferencia adoptó una sola recomendación de amplio alcance, cuyo objetivo general es un "...cambio gradual, progresivo, ordenado y salvaguardado hacia el acceso a mercados en la regulación del transporte aéreo internacional ...." Siendo esto un gran avance hacia un marco regulatorio liberalizado, se reconoció, por otra parte, la escasa posibilidad de alcanzar, en un futuro próximo, un acuerdo multilateral para el intercambio de derechos de tráfico y que cada estado determinaría sus propias vías y ritmo para instrumentar los cambios. Algunas de las conclusiones de la Conferencia que dan una idea general sobre la tendencia regulatoria fueron:

• Salvaguardas.-
  Se convino en desarrollar mecanismos regulatorios preventivos para protección contra prácticas inequitativas en los servicios aéreos internacionales.
• Propiedad y control de las aerolíneas.-
  Se acordó que es necesario ampliar los criterios de nacionalidad de la propiedad y control de las aerolíneas, para fines de convenios de acceso a mercados, considerando las circunstancias en donde participarán líneas de una comunidad, como las de la Unión Europea y las multinacionales.
• Subsidios gubernamentales.-
  Si bien los subsidios gubernamentales a las aerolíneas, por sí mismos, no se consideran como prácticas injustas para la competencia, se señaló la necesidad de desarrollar medidas transparentes y efectivas para asegurar que estas ayudas no afecten la competencia entre los operadores.
• Leyes sobre competencia.-
  Para prevenir y resolver conflictos que pudieran surgir sobre la aplicación de leyes sobre competencia, en el corto plazo todos los estados usarían las guías que la OACI ha publicado sobre el particular (Circular 215-AT/85). Las salvaguardas antes mencionadas cubrirán en el futuro esta función.
• Protección al medio ambiente.-
  Al reconocer la importancia de que en los servicios aéreos se tomen medidas de protección al medio ambiente, se enfatizó en el carácter no discriminatorio que deberían tener entre estados o para dichos servicios, así como en la posición de la OACI como el foro global para el desarrollo de acuerdos sobre ecología relacionados con el transporte aéreo.
• Impuestos.-
  Se reafirmó la recomendación de utilizar en los convenios internacionales, las políticas propuestas por OACI (Documento 8632-C/968 de 1994) para la equitativa aplicación de impuestos en la venta y uso de los servicios aéreos.
• Aspectos de negocios.-
  La OACI desarrollará propuestas para la regulación de los llamados "derechos suaves" o aspectos peculiares a los negocios que realizan las aerolíneas, como:

Se recomendó que, en los convenios sobre servicios aéreos, se consideren mecanismos regulatorios de estos conceptos.

Podría concluirse, como producto de la Conferencia, que se delínea un objetivo amplio y a largo plazo, como sería un marco regulatorio liberalizado. Para alcanzar este objetivo, se prevé un proceso gradual y controlado y a diferente ritmo de una región a otra, conforme a las limitaciones físicas y a las características de entorno de cada región.

Los nuevos términos del convenio bilateral con los Estados Unidos de Norteamérica.

Por su situación geográfica y por las fuertes relaciones económicas y comerciales entre México y los Estados Unidos de Norteamérica, el tráfico aéreo de pasajeros y carga entre los dos países predomina en el mercado de los servicios internacionales de y hacia México. En los últimos cinco años, el tráfico aéreo con los Estados Unidos fue del 87 % de los pasajeros y el 62 % de la carga de los servicios internacionales en México. Es evidente que el Convenio Bilateral sobre Servicios Aéreos entre México y los Estados Unidos tiene la mayor importancia para el desarrollo del transporte aéreo en México, por lo que se ofrecen los siguientes comentarios acerca de sus últimas modificaciones.

Este convenio fue firmado originalmente en 1960 y continúa vigente, con las modificaciones acordadas por ambas partes en 1965, 1970, 1978, 1988 y 1991. Las enmiendas de 1988 comprendieron un cuadro de rutas más amplio y acuerdos para la autorización de servicios adicionales (doble designación de aerolíneas) en rutas de alta demanda, así como para impulsar el desarrollo de los vuelos de fletamento y exclusivos de carga entre ambos países. (Nota 1988). Las últimas modificaciones al Convenio Bilateral con los Estados Unidos, fueron firmadas el 21 de noviembre de 1991 y publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 3 de diciembre de 1992 (Nota 1991). Estas enmiendas consistieron en lo siguiente:

• El Convenio tendrá una vigencia por tiempo indefinido, a menos que cualquiera de las partes manifieste por la vía diplomática su deseo de terminarlo.
• Se incorporan al Convenio en la forma de "Cuadro de Servicios" y de "Servicios de Fletamento", todos los acuerdos anteriores sobre rutas, servicios exclusivos de carga y de fletamento.
• Se abre el cuadro de rutas prácticamente a todos los enlaces entre los aeropuertos de ambos países, que cuenten con las facilidades para manejar tráfico aéreo internacional. Con la modalidad de que se podrán operar rutas desde uno o más puntos en un país, hacia uno o más puntos en el otro, sin que esto signifique derechos de cabotaje.
• Se otorgan mutuamente derechos de tráfico de quinta libertad [1] en algunas rutas, hacia Centro y Sudamérica para los Estados Unidos y hacia Canadá y Europa para México.
• Se amplían las rutas con doble designación de aerolíneas.
• Se eliminan las restricciones a las aerolíneas designadas por la otra parte, en cuanto a capacidad, frecuencias y tipo de aeronave.
• Los vuelos exclusivos de carga merecieron disposiciones por separado. Se estableció la doble designación de aerolíneas en el par de ciudades Miami- Cd. de México/Toluca, se ratifica la eliminación de restricciones de oferta y se permite servir puntos más allá de su territorio, sin derecho de recoger o dejar carga de y hacia esos puntos. Se incorpora una disposición que permite realizar servicios de carga en coordinación con transporte terrestre a un precio único por el servicio combinado. En especial, se dispone que los servicios de las aerolíneas que ofrecen servicios de carga en el aeropuerto de Toluca, lo podrán hacer como servicio a la Ciudad de México, con los documentos apropiados.
• Los servicios de fletamento, tanto en vuelos mixtos como exclusivos de carga, se liberan de notificar a la otra parte los precios aplicados al público y de las condiciones impuestas a los servicios regulares. Se establece la inmediata atención a las solicitudes para efectuar vuelos de fletamento.
  

Referencias: Gunther,J., Worldwide Air Transport Conference provides new directions for the future of economic regulation, ICAO Journal, Vol. 49, No. 10, diciembre 1994, Montreal, Canadá pp. 4-6 Nota Ref. CH 0001 3018, de fecha 23 de septiembre de 1988, dirigida al Embajador de los Estados Unidos de América, por la Cancillería de los Estados Unidos Mexicanos Nota de fecha 21 de noviembre de 1991, dirigida al Secretario de Estado de los Estados Unidos de América, por el Embajador de los Estados Unidos Mexicanos ante el Gobierno de los Estados Unidos de América.

[1] Las libertades del aire han sido convenidas internacionalmente y se definen como: Primera: privilegio de una aeronave de sobrevolar el espacio aéreo de otro estado sin aterrizar; Segunda: privilegio de una aeronave de aterrizar en otro estado para fines no comerciales sino técnicos; Tercera: derecho de una aeronave de desembarcar en otro estado pasajeros, carga y correo procedentes del estado de su nacionalidad; Cuarta:derecho de una aeronave de otro estado de embarcar pasajeros, carga y correo hacia el estado de su nacionalidad y Quinta: derecho de una aeronave de embarcar y desembarcar, en otro estado, pasajeros, carga y correo hacia y de un tercer estado que lo autorice.