El esfuerzo por elevar los rendimientos de las terminales de contenedores del Pacífico mexicano, cuya manifestación más notable se encuentra en el funcionamiento de la terminal de Lázaro Cárdenas (43 contenedores por hora), puede truncarse de no mejorar las conexiones terrestres con los principales mercados del país.

Problemas de diseño geométrico y de deterioro de la infraestructura carretera y ferroviaria dificultan una ágil circulación física de las mercancías. A pesar de que se han reducido los tiempos de traslado, aún subsisten deficiencias operativas en muchas empresas transportistas, incluídos los ferrocarriles, que se reflejan en una mala calidad de servicio y en costos elevados.

La modernización de las conexiones terrestres entre las principales ciudades del país y determinados puertos del Pacífico, cuya selección y jerarquización es necesaria por razones operativas y económicas, es un elemento clave de competitividad frente a otras opciones de transporte eficiente que pueden reducir drásticamente la carga manejada por puertos nacionales.

Tal es el caso del puente terrestre que comunica los principales mercados nacionales con los puertos estadounidenses de la costa del Pacífico (Long Beach y Los Angeles), ofreciendo a exportadores e importadores una opción eficiente y económica para el desplazamiento de sus mercancías. La operación de un ferrocarril de doble estiba de contenedores, propiciada por la asociación entre los ferrocarriles norteamericanos Southern Pacific y Santa Fe y Ferrocarriles Nacionales de México, se ha constituido en un elemento altamente competitivo en el movimiento de carga entre México, Norteamérica y Asia. Su funcionamiento está desviando segmentos importantes de carga que potencialmente podrían ser manejados por puertos mexicanos del Pacífico.

Sin embargo, la desviación de flujos se produce sobre todo en el tráfico de importación. Al analizar el movimiento de carga contenerizada operada por puertos nacionales y estadounidenses en el período 1989-1990, se observa un incremento en términos relativos y absolutos de las importaciones mexicanas operadas por puertos de Estados Unidos. Entre 1989 y 1990, a pesar de que los puertos nacionales incrementaron en 3,009 el número de contenedores operados, su participación bajó de 79.6% a 75.0%. Por puertos norteamericanos la cifra se incrementó en 4,289, aumentando su participación del 20.4 al 25%, en el ultimo año. (ver el Cuadro 1).

En exportaciones la situación es diferente. En el mismo período, los puertos nacionales mantuvieron su participación relativa y en términos absolutos incrementaron el movimiento en 3,188 contenedores frente a los apenas 309 en que aumentó el tráfico de exportación por puertos norteamericanos.

En este sentido, la utilización de los puertos del Pacífico en función del sentido de los flujos coincide con la notable diferencia entre fletes marítimos de importación y exportación de México con el Lejano Oriente. Un contenedor de 40 pies tiene un costo de traslado promedio de 2,050 dólares entre un puerto mexicano del Pacífico y un puerto de Japón (exportación). En cambio, entre un puerto japonés y un puerto mexicano del Pacífico (importación), el flete promedio es de 3,700 dólares, como se observa en el Cuadro 2.

/1 Contenedor de 40 pies. Diciembre 1991-Enero 1992.
/2 Incluye operaciones portuarias y cambio modal.
/3 Tarifa de importación incluye 10 por ciento de IVA. Las exportaciones están exentas de este impuesto.
/4 Las tarifas de autotransporte corresponden al circuito completo (ida y vuelta).
Garantizando carga de regreso, las tarifas pueden reducirse considerablemente.
FUENTE: Investigación propia.

El elevado flete de importación, aunado a los costosos y en algunos casos ineficientes traslados terrestres dentro del país, dificulta una evolución favorable de este tipo de flujo por los puertos mexicanos del Pacífico. En este caso hay una evidente ventaja para el puente terrestre que, expresada en términos de dinero, puede representar un ahorro de hasta 1,000 dólares por contenedor de 40 pies. (ver Cuadros 2 y 3).

/1 Contenedor de 40 pies. Diciembre 1991-Enero 1992.
/2 Incluye operaciones portuarias y cambio modal.
/3 Tarifa de importación incluye 10 por ciento de IVA. Las exportaciones están exentas de este impuesto.
FUENTE: Investigación propia.

Sin embargo, para el tráfico de exportación la diferencia es favorable a los puertos nacionales. A pesar de los altos costos del transporte terrestre, el flete total desde la Ciudad de México hasta Japón por puerto mexicano es de 3,279 dólares, en contra de 3,632 dólares por el puente terrestre (ver Cuadros 2 y 3). De hecho, un porcentaje muy alto de la carga de exportación sigue siendo manejada por esta vía, lo que demuestra que tanto importadores como exportadores son muy sensibles a las fluctuaciones de los fletes.

En estas circunstancias, cualquier mejora en los enlaces terrestres con los principales mercados nacionales repercutirá en un incremento del traslado de carga de exportación por puertos mexicanos del Pacífico, dejando virtualmente sin carga de regreso al ferrocarril de doble estiba México D.F.-Long Beach. Pero en el caso de las importaciones, aún con modificaciones en las conexiones terrestres, la competitividad de los puertos mexicanos del Pacífico se verá amenazada por los altos fletes marítimos para este tipo de flujo.

Entonces, además de una mejoría selectiva de las conexiones terrestres de determinados puertos del Pacífico con posibilidades de proyección en el comercio exterior, convendría explorar mecanismos para incentivar la competencia entre navieras, de manera que aprovechando un eventual incremento de los flujos de carga por vía marítima, se mejore también la competitividad en fletes.