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Desde la aparición del contenedor, en 1956(1), como elemento de apoyo a la economía mundial en el área de transporte, el crecimiento de los volúmenes de carga que lo utilizan ha sido de tal magnitud, que hoy prácticamente no se puede concebir un puerto moderno que carezca de una o varias terminales para el manejo de contenedores. La transferencia de contenedores a través de la interfase buque-puerto ha sido indudablemente importante en el proceso, sin embargo, el funcionamiento del patio de la terminal es fundamental para el éxito del total de las operaciones del puerto. En este artículo, se hará una breve presentación de los sistemas de manejo de contenedores empleados generalmente dentro de las terminales marítimas; de igual manera se hará una pequeña descripción de los equipos utilizados en los puertos mexicanos para ese propósito. I. Características de los sistemas de manejo de contenedores.La configuración de un puerto y, particularmente, el sistema de operación de su terminal de contenedores estarán determinados por el tipo y volumen de tráfico que atienda. Estos sistemas de operación utilizan diferentes combinaciones de equipos para el manejo de contenedores. Por cuanto al tipo de tráfico, cuando el contenedor es llenado totalmente en el lugar donde se origina la carga (Full Container Load, FCL), se utilizan equipos para hacer llegar la carga hasta su destino final sin necesidad de fragmentar o desconsolidar el embarque en puntos intermedios. El proceso es diferente y seguramente también el sistema empleado, cuando los expedidores de carga no logran llenar un contenedor en el lugar donde se origina la carga (Less than Container Load, LCL), ya que ésta es enviada a bodegas de consolidación de la terminal para que, integrada junto con otras cargas que tienen el mismo destino, sean llenados los contenedores. Asimismo, en el lugar de destino, los contenedores son desconsolidados en la terminal para hacer la entrega de cada lote de carga a su destinatario. Si las bodegas de consolidación y desconsolidación están anexas a una terminal portuaria, se dice que el transporte se produce "puerto a puerto". Por lo que hace al volumen del tráfico, su influecia en el sistema operativo de la terminal tiene que ver fundamentalmente con el tamaño y robustez de los equipos, ya que a mayor cantidad de contenedores se requieren equipos de mayor capacidad, más pesados y, desde luego, demandantes de mayores inversiones. Los sistemas de manejo de contenedores adoptados en las terminales dependen de condiciones tales como: el área disponible donde se ubicará la terminal, las conexiones terrestres y ferroviarias del puerto, la cantidad de contenedores a manejarse y la disponibilidad de inversión para la operación de la terminal. Entre estos sistemas, los más comunes están integrados a base de los siguientes equipos principales: Grúas de Caballete ("Straddle Carrier"); Grúas de Transferencia ("Transtainer"), Chasis, y Cargadores Frontales (Montacargas). Sin embargo, hay muchas terminales que combinan dos o más sistemas diferentes para el manejo de contenedores y el mejor aprovechamiento de los patios. A continuación se presentan las características fundamentales de cada uno de estos equipos. I.1. Sistema de Grúas de Caballete o Straddle Carrier.Este sistema está basado en la utilización de Grúas de Caballete, mejor conocidas como Straddle Carrier, que consisten de un vehículo automotor con una estructura de acero en forma de marco, montada sobre 4 o 6 ruedas que pueden girar a 90 grados, lo que da a la máquina una gran movilidad y le permite desplazarse lateralmente, longitudinalmente o girar. Tiene una fuente de energía de combustión interna (máquina diesel) y dos transmisiones hidráulicas en ambos lados; la velocidad promedio es de 16 Km/hr, con carga (Figura 1) (6). El Straddle Carrier es flexible, ya que puede realizar toda clase de movimientos, al grado que hay terminales, generalmente de baja capacidad, que funcionan por completo con estos equipos. Los diseños comunes pueden apilar hasta tres contenedores, aunque también hay equipos que pueden apilar hasta cinco. El área de trabajo del equipo es el patio de almacenamiento y, en caso de ser necesario, traslada las cajas a patios de transferencia y/o a las bodegas de consolidación y desconsolidación de la terminal. Tiene un alto rendimiento en el manejo y despacho de contenedores; sin embargo, requiere que los pavimentos del patio de almacenamiento y muelle tengan gran resistencia, ya que la carga por llanta en el Straddle Carrier es muy alta. Además, tiene un alto costo de mantenimiento y requiere de personal muy especializado para su operación. La flexibilidad y maniobrabilidad de este tipo de grúas (superior a la de cualquier otro equipo), resulta ser más útil en terminales con poco espacio disponible, por ejemplo en patios donde es imprescindible optimizar el uso de la superficie de almacenamiento. En puertos donde se maneja un alto volumen de contenedores, el Straddle Carrier puede resultar poco eficiente si no se le combina con un adecuado sistema de Transtainers o Grúas de Transferencia, ideales para el manejo masivo de cajas, pero menos flexible que el sistema de Straddles. En 1995, existían en los puertos del mundo 2,463 unidades de Straddle Carrier en operación, cifra levemente inferior a las 2,781 unidades de Transtainers (2). I.2. Sistema de Grúas de Transferencia o Transtainer.El Transtainer o Grúa de Transferencia (Figura 2)( 6) es una estructura a base de marcos de acero montada sobre neumáticos, con cuatro, ocho o dieciséis ruedas, o sobre rieles. Las más comunes son a base de neumáticos. Poseen el ancho suficiente bajo la viga para proveer el espacio para seis filas de contenedores, y altura para apilar hasta cuatro hileras, además de dejar una fila o carril adicional que permite el acercamiento del tractor con chasis para alimentar el sistema. La mayor altura de apilamiento permite tener una capacidad de almacenamiento superior que la obtenida por el sistema de Straddle Carrier. La alimentación de estas grúas, sea para almacenar o para desalojar los contenedores, se realiza tanto por autotransporte como por ferrocarril. Al igual que otros equipos de manejo de contenedores, la tendencia del transtainer ha sido hacia la fabricación de unidades cada vez más grandes, capaces de mover contenedores más pesados y de propiciar un aprovechamiento más intensivo del espacio en los patios. El Transtainer tiene su propio generador de corriente, por lo tanto, se elimina la necesidad de instalaciones de suministro de energía en el patio de contenedores. Por otro lado, requiere de un pavimento más resistente que en el caso del Straddle Carrier, y necesita personal de mantenimiento altamente capacitado. El sistema de Transtainers conviene utilizarlo en terminales donde el tráfico de contenedores es elevado y la carga no tiene que ser liberada inmediatamente. En 1995, el 74 por ciento de los Transtainers utilizados en el mundo tenían neumáticos y el 26 por ciento restante trabajaban sobre rieles (2). El Transtainer sobre rieles llega a tener espacio para 12 filas de contenedores por 4 de altura. Tanto la recepción como la salida de carga se realiza a un costado del Transtainer, por lo que permite una mejor utilización del espacio que el Transtainer de neumáticos. Este tipo de equipo, por su capacidad para mover grandes volúmenes, se está utilizando en puertos como Singapur, Hong Kong y Rotterdam, donde los tráficos de contenedores superan los 5 millones de TEU`s (Twenty-feet equivalent unit) anuales y en los que se tiene una completa automatización de las operaciones de la terminal. I.3. Sistema de Chasis.La empresa naviera SEA-LAND desarrolló el sistema de Chasis (Figura 3) (6), para trasladar con mayor facilidad los contenedores desde el muelle hasta el patio de almacenamiento por medio de chasis. Este es el sistema más viejo en la historia de las terminales de contenedores y todavía sigue siendo el método más común en los Estados Unidos. El equipo empleado en el sistema de Chasis, que es a base de tractor de arrastre y plataforma, es de uso indispensable en las terminales de contenedores, donde se utiliza con otros equipos para la realización de movimientos internos dentro de la terminal. La operación del sistema consiste en colocar los contenedores sobre chasises, para que estos sean trasladados por los tractores de arrastre a los patios de almacenamiento. En este lugar son posteriormente enganchados por los tractocamiones de empresas autotransportistas que habrán de llevar la carga a su destino final. Para la manipulación de la carga se requiere de otros equipos especiales, como el cargador frontal y la grúa de pórtico, mientras que en algunos puertos semi-especializados, se utilizan las grúas propias de la embarcación. La utilización de los chasises facilita la rápida liberación de los contenedores en tiempo, debido a que su operación es más simple que la del Transtainer y del Straddle Carrier; asimismo, la posibilidad de daño de la carga es mínima. Este sistema es recomendable para cargas que requieren ser trasladadas inmediatamente a su destino, sin ser almacenadas en los patios de contenedores. Se recomienda como sistema complementario para el manejo de contenedores altamente prioritarios para aquellas plantas industriales que utilizan el sistema de producción justo a tiempo. Su utilización como sistema único en una terminal puede tener serias desventajas ya que, si el flujo de contenedores es elevado, se requieren enormes superficies de terreno y gran cantidad de chasises disponibles. Generalmente los chasises se utilizan como complemento de los sistemas Straddle Carrier y Transtainer, como medio de traslado del contenedor a diferentes zonas de la terminal. I.4. Cargadores Frontales (Montacargas).En este sistema, los cargadores frontales se usan para el reacomodo de contenedores (Figura 4) (6). Sin embargo, hay cargadores laterales y cargadores telescópicos, capaces de apilar carga a mayores distancias. El cargador frontal convencional es el más popular. Este tipo de cargador levanta contenedores de 20 pies (20 toneladas de peso), y puede apilarlos hasta en tres hileras (6.6 metros de altura), aunque es recomendable levantar pesos inferiores a 20 toneladas conforme se alcance la altura máxima de izaje, ya que se pone en peligro la seguridad del contenedor(3). Por lo general estos equipos se emplean para el reacomodo de contenedores vacíos en los patios de almacenamiento, así como para el traslado y manipulación de las cajas a las bodegas de consolidación y desconsolidación de la terminal. La inversión en equipo es relativamente pequeña. Este sistema, al igual que el de chasis, se utiliza actualmente como equipo complementario para las maniobras de operación del straddle carrier y del transtainer. Sin embargo, en puertos semi-especializados, donde los volúmenes de carga contenerizada son bajos y/o las áreas de maniobras son reducidas, su grado de utilización es mayor, ya que se encargan de todas las operaciones para llevar un contenedor desde el muelle hasta los patios de almacenamiento. El cargador telescópico (reach stacker), cuya popularidad va en aumento, se ha desarrollado para aumentar la productividad en la operación de contenedores vacíos. Por medio de un brazo telescópico activado hidráulicamente, puede levantar y estibar contenedores hasta en 8 niveles. Sin embargo, su capacidad de izaje en toneladas disminuye mientras más alto y más lejos se desee hacerlo. II. Equipamiento de los puertos mexicanos.Durante la década de los años ochenta, con la construcción de infraestructura portuaria de muelles, bodegas y patios para contenedores, en los puertos de Lázaro Cárdenas, Mich., Altamira, Tams., y Manzanillo, Col., se mostró interés en adquirir equipo necesario para satisfacer los requerimientos del comercio exterior y, en especial, para el manejo de carga contenerizada que se incrementaba rápidamente en los puertos nacionales. En ese contexto, destacó el programa de equipamiento portuario y, en particular, la adquisición de grúas y otros equipos complementarios, destinados a los cuatro principales puertos del país: Altamira y Veracruz, en el Golfo de México; Lázaro Cárdenas y Manzanillo en el Pacífico. En esas terminales especializadas se movió el 85.7% del total de la carga contenerizada manejada en el Sistema Portuario Nacional en 1994. En el Sistema Portuario Nacional se cuenta con un total de 13 Grúas de Pórtico, 25 Transtainer, 5 Straddle Carriers, 113 Tractores, 118 Chasises y 24 Montacargas(4). Estas cifras contrastan con el equipamiento con el que se contaba en 1985, que consistía únicamente en 12 grúas especializadas para el manejo de contenedores en total. En la Tabla 1 se presenta el equipo portuario especializado para el manejo de contenedores disponible en los puertos del país durante 1995. En puertos como Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, que cuentan con terminales especializadas para el manejo de contenedores, se utiliza principalmente el sistema de Grúas de Transferencia o Transtainer, combinado con equipo complementario a base de tractores, chasises y montacargas. Además se auxilia con grúas de muelle o pórtico para la carga y descarga de contenedores de buque a muelle. En estos puertos se concentra el 75% del equipo especializado para el movimiento de carga contenerizada (ver mapa 1). Por otra parte, los puertos de Tampico, Progreso, Ensenada, Acapulco, Guaymas y Mazatlán cuentan con terminales semi-especializadas que utilizan los sistemas de montacargas y chasis; los bajos flujos de contenedores que mueven, difícilmente justificarían inversiones en grúas de pórtico. Este último factor los hace depender, para la carga, la descarga y la organización de la operación en la terminal, de los equipos propios de las embarcaciones (grúas de los buques). Salina Cruz, cuenta con una grúa de pórtico y el sistema de Transtainers, aunque en los últimos años, el movimiento de contenedores se ha reducido drásticamente en esta terminal. Por su parte, el puerto de Tampico ha aumentado significativamente sus flujos de carga contenerizada; sin embargo, su operación se realiza a través de sistemas tradicionales, ya que carece de grúas de pórtico, de Transtainers y de Straddle Carrier para ofrecer formas más productivas y eficientes en el manejo de contenedores. En 1995 Tampico tuvo una participación del 10 por ciento en el movimiento nacional de contenedores, cifra que lo coloca por encima incluso de importantes puertos que utilizan sistemas de transtainer para el manejo de contenedores, como Lázaro Cárdenas y Salina Cruz. III. Conclusiones.La evolución de los sistemas de manejo de contenedores es cada vez más dinámica y está en línea con la modernización y especialización de los medios de transporte. El surgimiento de los sistemas de manejo de contenedores en terminales marítimas ha sido consecuencia de la necesidad de dotarlas con los equipos más eficientes y adecuados para el manejo de flujos de diferentes magnitudes. La configuración de una terminal depende del volumen de tráfico a manejar y de los equipos que se seleccionen para hacerlo. Terminales con capacidades medianas, que operan hasta barcos de segunda generación, de 1500 Teus (5), funcionan en combinación con las grúas de pórtico en algunos casos, a base de equipos ligeros de bajos rendimientos y costo. En este renglón figuran equipos como el straddle carrier, probablemente el que tiene mayor aceptación a nivel mundial en puertos de muy diversos tamaños, los cargadores frontales y los telescópicos, así como los tractores de arrastre y chasises. En terminales de gran capacidad, los Transtainers sobre neumáticos y rieles son los ideales. Algunos de los puertos más importantes a nivel mundial se han inclinado a favor de las grúas sobre rieles. Esta consideración obedece fundamentalmente a dos factores: el incremento en el número de buques de tipo post-panamax, (de más de 5000 Teus), y a la necesidad de una operación cada vez más eficiente en los patios de la terminal. El primer factor está creando requerimientos de mayor capacidad en los patios de la terminal, para ofrecer más espacios de almacenamiento horizontal y vertical, y con ello poder manejar la expansión de los volúmenes de contenedores que se transfieren entre el buque y la terminal. El segundo factor está comprometiendo a los operadores de la terminal a utilizar mejores técnicas de organización y ejecución de las operaciones, con tendencia hacia la automatización. La modernización y el desarrollo de nuevos equipos para el manejo de contenedores en los últimos años, han podido afrontar el crecimiento dinámico de los volúmenes de tráfico de contenedores. Estos requerimientos tecnológicos han dejado rápidamente obsoletos a muchos equipos, principalmente de aquellos puertos medianos y pequeños donde no existen suficientes recursos para sustituir equipos. Por ello, es de suma importancia, cuando puedan realizarse inversiones en sistemas mecanizados para el manejo de carga, asegurar una elección técnico-económica adecuada, tanto en calidad como en rendimiento.
Gilberto Ruíz Gámez Carlos Martner Peyrelongue, Investigador del IMT
Referencias.
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