Una revisión del concepto de logística.

La ASLOG (Association des Logisticiens d'Enterprises-Francia) define la logística como el conjunto de actividades que tienen por objetivo la colocación, al menor costo, de una cantidad de producto en el lugar y en el tiempo donde una demanda existe.

La logística involucra todas las operaciones que determinan el movimiento de productos: localización de unidades de producción y almacenes, aprovisionamiento, gestión de flujos físicos en el proceso de fabricación, embalaje, almacenamiento y gestión de inventarios, manejo de productos en unidades de carga y preparación de lotes a clientes, transportes y diseño de la distribución física de productos.

La significación de la logística en la empresa ha evolucionado según la elaboración del concepto de desplazamiento, de tal manera que si este es concebido de una manera pasiva, la logística es determinada como una fase obligada del proceso producción-distribución. En este caso la logística se orienta a la gestión de las operaciones de transporte para reducir al mínimo los costos (de transporte) que merman el margen de utilidad. En cambio, una concepción activa del desplazamiento, transforma éste en una opción estratégica para la empresa: el desplazamiento es un momento del proceso producción-distribución; en este caso un gasto es un costo autónomo que puede transformarse progresivamente en un polo generador de ganancias sobre el conjunto del proceso de producción.

Los objetivos logísticos radican en coordinar la distribución física con la procuración de materiales, pasando por la producción, reduciendo costos y mejorando el servicio a los clientes.

Tres conceptos atacados con un enfoque de sistemas son clave para alcanzar los objetivos logísticos:

• Controlar el costo total;
• Evitar la suboptimación;
• Satisfacer compromisos de costos.

El objetivo general del sistema logístico es asegurar un servicio predecible, consistente y confiable a un costo razonable.

Estrategias logísticas comparativas.

La empresa es una organización atravesada por un flujo primario, integrado por tres componentes: capital, trabajo y tecnología; y uno secundario, fruto del anterior: mercancías (que incorpora también la mercancía dinero). Adicionalmente, el mecanismo de control de la organización se articula sobre un flujo de información.

Los flujos primarios y secundarios se asocian a direcciones funcionales de la organización corporativa: finanzas, personal, etc. Las fases de la actividad de la empresa -gestión de materiales o aprovisionamiento, producción y distribución física- son divisiones de actividades operacionales sobre esos flujos.

Un flujo, al atravesar una fase, determina un conjunto de actividades operacionales. La logística atañe al control de los flujos. No todas las organizaciones corporativas otorgan la misma posición funcional a la logística, sin embargo, todas asumen que la logística es responsable del control del flujo de mercancías, que muchas veces se denomina flujo físico.

En las empresas tradicionales no hay una dirección funcional de logística, las funciones logísticas están descentralizadas y dispersas, son funciones individuales que operan separadamente, y no hay una coordinación por productos o divisiones de productos, salvo algún enlace a nivel staff. En estos casos son comunes las siguientes situaciones:

• Aumento excesivo de los inventarios en los depósitos regionales, por temor del Departamento Comercial de no poder satisfacer plenamente la demanda.
• Compras de transporte y almacenamiento mal programadas.
• Ausencia de coordinación entre la producción y los inventarios de productos terminados.

A nivel operativo, la evolución de la posición de la función logística en la estructura de la empresa parte del establecimiento de un departamento autónomo de transportes, que a veces extiende su actividad al conjunto de movimientos (aprovisionamientos, transferencias entre fábricas, entregas a los depósitos y a los clientes), hasta finalmente el establecimiento de una Dirección de Distribución Física, la cual en muchas empresas adquiere la importancia de una Dirección Funcional de Logística, dado que al encargarse de todas las operaciones necesarias para llevar los productos terminados desde las unidades de producción hasta los consumidores, controla no sólo todas las operaciones de transporte y almacenamiento en la red de distribución y asegura la preparación de pedidos y la gestión de inventarios, sino que frecuentemente, al integrar las funciones de mercadotecnia, interviene en la planificación de la producción y en la programación de los aprovisionamientos.

Transporte y sistema logístico.

Un sistema de transporte eficiente y barato contribuye a aumentar la competitividad en los mercados, así como a aumentar las economías de escala en la producción y disminuir los precios de los productos.

Con un sistema de transporte poco desarrollado, las áreas de mercado se reducen a las que rodean de forma inmediata a los lugares de producción. En cambio, si los costos relativos de transporte son menores, existe una oferta diversificada que permite integrar adecuadas cadenas de transporte, es probable que diferentes centros de producción compitan en mercados distantes.

Los mercados más amplios permiten economías de escala en la producción. Cuando los mercados mueven mayor volumen de producción puede hacerse una utilización más intensa de los medios de producción, situación a la que generalmente sigue una especialización del trabajo. La facilidad de integrar cadenas de transporte adecuadas, a costos razonables, permite una división espacial del trabajo, no sólo a nivel doméstico en las naciones sino también internacional. Paralelamente, el progreso técnico permite descomponer el proceso productivo en fases simples, las cuales pueden desplegarse en el espacio territorial según ventajas competitivas locales, que especializan el territorio, y recomponerlas con sofisticadas cadenas de logística y transporte.

Los costos de transporte afectan directamente la localización de las plantas de producción, los almacenes, los puntos de aprovisionamiento de materiales y productos intermedios, los puntos de venta del producto y el acceso de los consumidores.

Los requerimientos de inventario están influenciados por el modo de transporte utilizado: sistemas de transporte más veloces y más caros se asocian a stocks más pequeños. Sería imposible diseñar sistemas logísticos integrados justo-a-tiempo sin el progreso técnico en el transporte.

El empaque y el embalaje, y en menor medida el envase mismo del producto, están determinados por la cadena de transporte en la que se introduce para su distribución física. El uso de paletas, reciclables o desechables, la adopción de contenedores, el empleo de acondicionantes especiales, se asocia al desempeño de los modos de transporte que integran la cadena.

Las características y el nivel de calidad de los servicios de transporte modales y de la coordinación intermodal/multimodal, son claves para definir políticas de gestión de tráfico.

En el autotransporte de carga destacan las innovaciones en las mejoras técnicas de los medios materiales de producción del transporte y las mejoras a la infraestructura vial, así como el impacto de la desreglamentación del acceso a la industria.

En cuanto al ferrocarril, las innovaciones más relevantes son: la mercadotecnia agresiva, orientada a recuperar los segmentos de tráfico; las mejoras en medios técnicos de producción del servicio; la operación de servicios prioritarios diseñados para clientes específicos; y la coordinación con agentes en otros medios de transporte para un mejor acercamiento a los usuarios.

Las innovaciones en el servicio de transporte de carga aérea han revolucionado la noción clásica de costos de transporte e invalidado la tradicional afirmación de que el avión sólo podía transportar cargas de muy alto valor unitario y de relativo bajo peso. En años recientes destaca la disponibilidad de aeronaves especializadas en carga sobre una amplia gama de equipos convertibles de fuselaje ancho; en particular aquellos que permiten convertir rápidamente una sala de pasajeros en beneficio del espacio de carga. También la operación nocturna de aeropuertos, así como la automatización de los procesos de carga y descarga en terminales especializadas, la estrecha relación con agentes de carga para las operaciones de recolección y distribución de carga en tierra, a partir de terminales para servicio eficiente de paquetería y mensajería, y las tarifas atractivas de aplicación innovadora, han transformado al modo aéreo en una opción difícilmente descartable.

Cada vez más, en particular en el comercio internacional, las cadenas de transporte tienen una concepción intermodal/multimodal. La expansión de los servicios en contenedores ISO y contenedores aéreos, mediante equipos innovadores para cargas específicas, acompañan el impulso que el transporte intermodal/multimodal ha tenido con base en acuerdos internacionales y reglamentaciones domésticas de facilitación. También ha habido avances derivados de mejoras en equipo de arrastre modal para uso intermodal/multimodal, entre los que destacan los furgones de ferrocarril de bajo perfil para piggy-back, chassises con ruedas pequeñas para uso en navíos ro-ro, etc.

Finalmente, conviene recordar que los servicios de paquetería en sus diferentes modalidades son un recurso de interés para la logística de las empresas. Hasta hace poco tiempo estos servicios sólo se consideraban para enfrentar situaciones de emergencia, sin embargo, son cada vez más utilizados en logística de distribución.

Sistema de inventarios.

Desde el punto de vista logístico, la cuestión más importante vinculada a los inventarios es su costo y solamente puede mantenerse bajo, si el volumen de inventarios es extremadamente bajo. Obviamente una ruptura de inventarios, es decir que no esté disponible un producto, cualesquiera que sea el sistema de inventarios empleado, tiene un costo que es deseable evitar. Por lo tanto, es deseable un adecuado balance entre la necesidad de inventarios y el costo de mantenerlos.

La política de inventarios en una firma debe integrar todos los aspectos de la gestión de la distribución física. La gerencia de logística debe precisar la cantidad y la localización de cada item que debe ser almacenado como inventario. La determinación de niveles de inventario que debe mantener la firma, ya sea en aprovisionamiento de materiales como en la cadena de distribución del producto, se asocia a la manera en que se realiza la gestión de flujos físicos, el tipo de contratos con proveedores y distribuidores y los costos aceptados para cumplir niveles de servicio a la producción y a los clientes. De alguna manera, la determinación del nivel de inventario implica un proceso de decisiones en un sistema fuertemente retroalimentado.

Cuando se ofrece una canasta de productos, conviene diferenciar la gestión de inventarios según producto, recurriendo a distintos niveles de inventario de seguridad como a tiempos de reposición diferentes. En estos casos, la regla de oro para la gestión de la mezcla es 80/20"; en la cual debe entenderse que los productos, según su desempeño en ventas, deben asignarse a dos subconjuntos diversos: uno que integra aquellos cuya demanda en ventas implican un 80% del total, y otro con el 20% restante; la asignación puede basarse en volumen o en contribución a la cifra de negocios, o a una combinación de ambos.

Los sistemas de inventario justo-a-tiempo (JAT) (en inglés just-in-time, en japonés kan-ban) han sido desarrollados por empresas japonesas. Actualmente han sido adoptados por empresas occidentales modernas para obtener una disminución considerable de los costos logísticos y mejorar utilidades, y son clave cuando el costo de capital es alto y cuando la competitividad del producto se enfrenta a un mercado mundial.

Los impactos más relevantes de este sistema sobre los transportistas son el cambio en la asignación modal (preferencia del autotransporte, nuevos nichos de mercado para el transporte aéreo), nuevas exigencias en calidad de servicio y en la necesidad de organizar servicios con base en consolidación de cargas.

Envase, empaque y embalaje.

Cada producto tiene propiedades físicas, comportamientos químicos e incluso biológicos que deben ser respetados en su presentación al consumidor y en su introducción en cadenas logísticas de distribución, en particular en los procesos de almacenamiento y transporte.

Se distinguen tres elementos de protección al producto:

• El envase, que presenta el producto al consumidor.
• El empaque, que integra lotes comerciales del producto envasado.
• El embalaje, que permite acondicionar lotes de producto empacado en unidades de carga para su transporte y en fracciones de ésta, utilizadas en el almacenamiento.

En el envase se señalan las características distintivas del producto y su identificación, mediante un código de barras para facilitar su facturación y control en almacenes. También se deben señalar claramente las normas de manejo y posibles riesgos, así como las condiciones para una mejor conservación y, en su caso, fecha de caducidad o vencimiento.

Por su parte, en el empaque se deben señalar las normas para su manejo y colocación al transportarse, las condiciones ambientales que deben respetarse y los riesgos implicados en su manipulación, también se indica cuantos envases se incluyen y, de requerirse, indicaciones sobre las variedades incluidas.

Sistema de costos logísticos.

El concepto de análisis de costo total es clave en la gestión del sistema logístico. Es importante saber que la estructura de costos logísticos se comporta como un sistema en el que sus componentes se encuentran interrelacionados. La gestión del sistema de costos logísticos se plantea una minimización del costo total, más que la minimización de cada componente; de hecho, en general, una reducción de sólo un costo, para una estructura más o menos optimizada, conduce a un incremento del costo total.

Los principales componentes de un sistema de costos logísticos son los siguientes:

• Costo del nivel de servicio al cliente.
• Costos de transporte.
• Costo por gestión de almacenamientos.
• Costo de procesamiento de pedidos de clientes.
• Costo asociados al tamaño de lotes de producción.
• Costo de capital por inventarios.
• Costos asociados al aprovisionamiento para la producción.
• Costos de información.

Logística comercial internacional.

Los acuerdos bilaterales y multilaterales de facilitación del comercio entre las naciones, así como el proceso de globalización de la economía, impulsan una serie de reflexiones sobre la competitividad de la producción en un mercado mundial.

La competitividad de un producto en comercio exterior, está definida por los canales de comercialización, la gestión logística de la cadena de distribución física internacional y la ejecución adecuada de cadenas de transporte en corredores de servicios de transporte.

Distribución Física Internacional (DFI) es la serie de operaciones necesarias para viabilizar el traslado físico de un producto, desde el local del exportador hasta el local del importador.  Cada operación requiere la contratación de un servicio, lo cual representa un componente de costo. En la práctica es muy difícil para las empresas que trabajan en comercio exterior obtener información sobre todos los componentes de costo; la experiencia demuestra que sólo ciertas empresas, con largos años en comercio internacional, pueden realizar un análisis integral de la DFI.

La competitividad de las exportaciones es particularmente sensible al flujo de las negociaciones de las condiciones de venta. No es frecuente que el consumidor final esté vinculado al productor exportador; más que ventas directas, lo común es encontrar ventas indirectas con la participación de intermediarios. Compañías comercializadoras, recibidores, brokers, ..... son los verdaderos y necesarios artífices del comercio exterior; muchas veces se realizan ventas sin que se hayan realizado previamente las compras a los potenciales proveedores ..... Modificaciones en el flujo de negociaciones pueden traducirse en drásticos cambios en la competitividad, generalmente por los cambios en la oportunidad en tiempo y en el lugar al que puede ser colocado el producto en el mercado.

* Síntesis elaborada por Oscar Rico Galeana del documento : Antún Callada, Juan Pablo. "Logística: Una Visión Sistémica", Documento Técnico No. 14. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro. 1995. Este documento forma parte de una serie de trabajos cuyo proposito central es apoyar la formación de especialistas en transporte.