En 1991, el Instituto Mexicano del Transporte (I.M.T.) y la Dirección General de Servicios Técnicos (D.G.S.T), inician el Estudio de Pesos y Dimensiones de los Vehículos de Carga que Circulan por la Red Carretera Nacional, que consiste en:

• Selección conjunta de sitios de la red (estaciones de aforo) en los que conviene recabar datos estadísticos de los vehículos que por ahí circulan.
• Recopilación de datos a cargo de la D.G.S.T., que en esencia son: el peso y las dimensiones de los vehículos, tipo de carga que transportan, origen - destino y otras características generales del transporte (p. e. tipo de vehículo, embalaje empleado, etc.).
• Procesamiento y análisis de datos, a cargo del I.M.T. Los Documentos Técnicos 8⁽¹⁾ y 17⁽²⁾ del I.M.T. son productos de esos trabajos.

A la fecha se han levantado datos en 46 estaciones y el procesamiento de las 28 primeras está concluido. Los datos que a continuación se presentan resumen algunos resultados obtenidos en los documentos técnicos antes señalados, los cuales se refieren al análisis de 10 estaciones estudiadas en 1991 (números 1 a 10), 3 en 1992 (número 11 a 13) y 15 en el segundo semestre de 1993 (número 14 a 19) y primero de 1994 (números 20 a 28). La figura 1.1 ilustra la ubicación de las 46 estaciones instaladas hasta 1994.

Actualmente, en la red carretera nacional está permitida la circulación a 17 combinaciones vehiculares de carga, que van desde el camión de 2 ejes (C2) hasta la combinación de tractor con remolque y semirremolque (configuración para transportar automóviles sin rodar) con un total de 9 ejes y longitud máxima especial. Sin embargo, las 5 configuraciones indicadas en la Tabla 1 son las que constituyen el mayor porcentaje del flujo de vehículos de carga que circulan por las carreteras nacionales.

Es pertinente mencionar, que para el caso especial de los vehículos de dos ejes, en este análisis y el resto de los que incluye la nota, las cifras involucran unidades cuya distancia entre ejes, tara y dimensiones son menores a las de un vehículo típico considerado (camión rabón), dado que también son utilizados para el transporte de carga; además no se cuenta con la información suficiente, en las bases de datos disponibles, para poder identifi car con certeza, y separar de la muestra este tipo de camiones ligeros.

EDAD DE LOS VEHICULOS

Las cifras de la Tabla 2 muestran la edad promedio de los principales tipos de vehículos en la red, así como su evolución entre 1991, 1992 y 1993.

* Ponderado respecto a la totalidad de las muestras.

Se observa que las edades reportadas, para la mayoría de los tipos de vehículos, son bastante consistentes en el tiempo. A partir de la tabla destaca lo siguiente:

• Los vehículos que en promedio resultaron más antiguos son los C3. Que corresponden a los segmentos dela oferta con menor tecnificación y mayor presencia de hombres-camión (3).
• Los vehículos más nuevos son las combinaciones T3-S2-R4, que a la vez ofrecen diversas opciones de configuración. Estos suelen presentar mejores condiciones mecánicas y son operados por empresas más tecnificadas o por flotas privadas (4).
• A pesar de que las edades promedio no parecen ser muy grandes, en la muestra explorada se observaron numerosas unidades, de los diferentes tipos de vehículos, con más de 10 años de edad, llegando en algunos casos a valores de hasta 20 ó 30 años.

TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO

Por lo que se refiere a este rubro, la Tabla 3 muestra el porcentaje de los principales tipos de vehículos que consumen gasolina, así como su evolución en los años considerados.

* Cifras redondeadas.

Al igual que en otros casos, estos datos son consistentes en el tiempo; se observa también, que con excepción del camión C2, los demás vehículos de carga funcionan en su mayoría a base de diesel. Aun en el caso del C2, un porcentaje considerable de los vehículos encuestados dependen de ese combustible.

VEHICULOS QUE CIRCULAN VACIOS

Otra parte de la información recopilada, permite calcular el porcentaje de unidades que circularon vacías, para las configuraciones vehiculares más comunes y para las tres etapas de encuesta.

Tabla 4.

PORCENTAJE DE VEHICULOS DE CARGA QUE CIRCULAN VACIOS

Del análisis de la Tabla 4 se desprende lo siguiente:

• A pesar de la desregulación del autotransporte llevada a cabo en 1989, los porcentajes de vehículos que circulan vacíos son considerables.
• A través del tiempo, se observa que el C2 es el vehículo con mayor porcentaje de vacíos, superior al 40%.
• Entre 1992 y 1993 se registró un incremento en el porcentaje de vehículos vacíos en casi todas las categorías.

VEHICULOS CARGADOS

Del análisis de los vehículos cargados, en los apartados A,B, C y D se presentan varios datos sobresalientes, todos ellos tomando en cuenta que el Reglamento de 1994 permite los pesos máximos que se presentan entre paréntesis en la tabla 5, para las configuraciones más comunes.

A. Pesos Brutos Vehiculares

La Tabla 5 presenta la comparación de los pesos brutos vehiculares (PBV) de las cinco configuraciones ya mencionadas, para cuatro condiciones de carga, que son: vacíos, cargados no excedidos del peso máximo autorizado, cargados excedidos del peso máximo autorizado y cargados totales.

( ) Pesos máximos permitidos por el reglamento, en ton.

De los datos de la tabla 5, se observa que:

• El peso bruto vehicular, en la condición de excedidos para el camión tipo C2, llega a ser en 1991 y 1993 hasta tres veces el peso bruto vehicular promedio de los camiones vacíos (tara).
• El peso promedio de los cinco tipos de vehículos cargados no excedidos es, a lo sumo poco más de dos veces el peso bruto vehicular promedio de los vacíos.

Del total de vehículos cargados, las combinaciones T3-S3 y T3-S2-R4 son los que más exceden los pesos máximos permitidos.

B. Porcentaje de Vehículos que Circulan con Sobrepeso

La Tabla 6 muestra, para los cinco tipos de vehículos más comunes, el porcentaje de unidades que circularon con sobrepeso respecto al peso bruto vehicular máximo autorizado. Los datos están referidos tanto al total de la muestra (incluyendo cargados y vacíos), como exclusivamente en relación con los cargados.

De los datos presentados en la Tabla 6 se observa que:

• En los tres años considerados, el porcentaje de vehículos que circularon excedidos en peso es notable (alrededor de 20% de la muestra total ó 30% de los cargados), sobre todo para las combinaciones vehiculares más grandes.
• El tipo de vehículo que mostró un mayor porcentaje de unidades sobrecargadas fue el T3-S3, con 50% de sobrecargados en relación con el total de vehículos encuestados de este tipo ó 70% en relación sólo con los cargados. Le siguen las otras configuraciones articuladas, el C3 y finalmente el C2

C. Tonelaje anual por tipo de combinación vehicular

Si los datos obtenidos en campo se involucran y analizan conjuntamente con la información de la Dirección General de Autotransporte Federal sobre toneladas y toneladas-kilómetro anuales movidas por el autotransporte de carga interurbano en red federal, se obtiene la información para 1993 que se presenta en la Tabla 7. (5)

1 Fuente: Estadísticas Básicas del Autotransporte, 1993. Dirección General de Autoransporte Federal

A partir de esta tabla, es evidente lo siguiente:

• En conjunto, las combinaciones de cinco y seis ejes son las que mayores tonelajes mueven (66.7% del total) y las que más toneladas-kilómetro producen (73.6% del total)
• Los vehículos C2 y C3, a pesar de ser los más numerosos, mueven sólo el 31.1% de la carga y producen el 23.9% de las toneladas-kilómetro.

D. Costos totales de vehículos de autotransporte de carga

Analizando de manera similar los resultados de las encuestas del Estudio de Pesos y Dimensiones con los tonelajes y toneladas-kilómetro anteriores, así como con los costos de operación de los vehículos en la red, obtenidos de modelos de costos adaptados por el propio I.M.T. (6.7) , se obtienen otros datos relevantes para el conocimiento de la operación de la red carretera.

Una aproximación al costo total del autotransporte es la suma de los costos de operación vehicular más los costos de deterioro de la infraestructura que cada vehículo le impone al circular por ella. La Tabla 8 muestra una estimación de dichos costos para las cinco principales combinaciones vehiculares.

De los datos anteriores tenemos que:

• Para todos los tipos de vehículos, el costo de operación es superior al costo de deterioro, en un factor que va de 5 (T3-S3) a 36 (C2).
• Debido a lo anterior, el costo de operación representa la mayor proporción del costo total, en un porcentaje que va del 83% (T3-S3) al 97% (C2).
• El vehículo con el mayor costo total por tonelada-kilómetro producida es el C2. Este costo es 2.4 veces mayor al costo de los vehículos T3-S3 y T3-S2-R4, los de menor costo por ton-km.
• Los vehículos T3-S3 y T3-S2-R4 tienen los menores costos totales por tonelada-kilómetro. Sin embargo, el T3-S3 impone a la infraestructura un costo de deterioro 89% mayor al del T3-S2-R4.
• En total, el costo de los servicios de autotransporte de carga interurbano en la red Federal (considerando operación vehicular más deterioro de infraestructura) se estima en 55 mil millones de nuevos pesos de 1994, cantidad que equivale al 3.5% del PIB nacional de ese año.

REFERENCIAS

2. Mendoza Díaz, Alberto y Cadena Rodríguez, Arturo. "Estudio de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan sobre las carreteras mexicanas. Análisis estadístico del peso y las dimensiones de los vehículos de carga que circulan por la red nacional de carreteras. Estaciones instaladas durante 1991". Documento Técnico No. 8, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro. 1992.
4. Castillo Sánchez, María; Mendoza Díaz, Alberto y Gutiérrez Hernández José Luis. "Estudio de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan sobre las carreteras mexicanas. Análisis estadístico del peso y las dimensiones de los vehículos de carga que circulan por la red nacional de carreteras. Estaciones instaladas durante 1992 y 1993". Documento Técnico No. 8, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro. 1995.
6. Rico Galeana, Oscar A. "Evolución del autotransporte de carga en México 1988-1993". Publicación Técnica en edición, Instituto Mexicano del Transporte.
8. Izquierdo González, Rafael; De Buen Richkarday, Oscar y Betanzo Quezada, Eduardo. "Mercados de Transporte de carga del cartel a la competencia". Documento Técnico no. 12. Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro. 1995.
10. Rico Rodríguez, Alfonso y Mendoza Díaz Alberto "Impacto económico de los movimientos en vacio en el autotransporte nacional de carga". Publicación Técnica No. 74. Instituto Mexicano del Transporte.
12. Op. cit.
14. Aguerrebere Salido, Roberto y Cepeda Narváez, Fernando. "Elementos de proyecto y costos de operación en carreteras". Publicación Técnica No. 20. Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, Qro. 1991.