Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 35, julio-agosto 1997, artículo 1
Análisis de los flujos circulantes por la red ferroviaria y de sus alternativas de mejoramiento
 

1. Participación del ferrocarril en el movimiento doméstico de la carga.

Según la Referencia 1, entre 1983 y 1993 las toneladas y toneladas-kilómetro domésticas movidas por el ferrocarril en México se redujeron en 30% y 16%, respectivamente. En el ámbito terrestre, en 1980 el ferrocarril atendía el 21% del tonelaje de carga (33% de las toneladas-kilómetro). Actualmente, su participación se ha reducido al 12.5% del tonelaje (21% de las toneladas-kilómetro), dejando el restante 87.5% al transporte por carretera (79% de las toneladas-kilómetro).

En los últimos años (de 1990 a 1995), los volúmenes de carga y porcentajes de participación del ferrocarril prácticamente se han mantenido sin variación (alrededor de 50 millones de toneladas anuales en promedio, lo que representa 11% de la carga total nacional).

Los indicadores anteriores señalan una creciente preferencia de la demanda doméstica por el transporte carretero, en los últimos años.

2. Metodología.

Para el análisis de los flujos circulantes por la red ferroviaria nacional, inicialmente se utilizó el Informe de Tráfico de Flete Comercial por Artículos Clasificados por Estaciones Remitentes y Receptoras (E-2), de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). A partir de éste, se generó la matriz O-D que sirvió de insumo a un modelo de asignación empleado para identificar los flujos circulantes y los corredores más importantes de la red, así como el nivel de saturación de los mismos, de acuerdo con su capacidad[1]. En general, el modelo considera los distintos componentes de la red ferroviaria nacional (1994), incluyendo los arcos y las estaciones remitentes y receptoras más importantes.

3. Flujos circulantes y saturación de arcos en la red ferroviaria.

El modelo antes mencionado, permitió identificar los corredores por los que se transportan los mayores tonelajes diarios de carga, destacándose dentro de los más importantes los siguientes:

a. Los arcos comprendidos entre San Luis de la Paz y Nuevo Laredo.
b. Los arcos comprendidos entre Guadalajara-Cd. Guzmán.
c. Los arcos comprendidos entre Coatzacoalcos - Córdoba - Teotihuacán.
d. Los arcos comprendidos entre Irapuato y Guadalajara.
e. El arco comprendido entre Monclova y Nueva Rosita.

En general, la mayoría de los arcos muestran una saturación actual por debajo del 50%; sin embargo, los corredores con los mayores tonelajes de carga, también mostraron los porcentajes de saturación más elevados (flujo de trenes de carga asignados entre capacidad disponible), tal como puede observarse en la Figura 1.



4. Identificación de mejoras.

Para la identificación de las mejoras que pudieran incidir más positivamente en el funcionamiento del sistema ferroviario nacional, se tomaron en cuenta distintas propuestas ya contempladas por FNM y otras surgidas de análisis realizados por los autores de esta nota (Referencia 2). En términos generales, las propuestas consideradas suman 43 y consisten en la instalación de Control de Tráfico Centralizado (CTC) y la construcción de vías sencillas y dobles. El objetivo de éstas es el de aumentar la capacidad de los corredores más saturados, o ampliar la cobertura del sistema, o acortar los recorridos actuales.

Cabe destacar que algunas de las alternativas combinan varias de las mejoras, pues el valor de su implementación, más que individual, reside en su construcción de manera conjunta con otras. Las acciones consideradas son de mejoramiento de la infraestructura y por lo mismo, de un significativo nivel de inversión.

5. Procedimiento de evaluación de las alternativas.

El procedimiento de evaluación económica utilizado en este trabajo es del tipo beneficio/costo (B/C), con un horizonte de análisis de 20 años y una tasa de descuento del 12%. Para cada acción, los beneficios anuales son la reducción en costos de operación producida por ella (por la reducción del tiempo de operación del equipo), en comparación con la alternativa de no efectuarla (Referencia 3). Los costos de implementación de las acciones, por otra parte, son costos iniciales (incurridos en el año 0 del período de análisis) calculados a partir de información de costos por kilómetro para los diferentes tipos de mejoras (en distintos tipos de terreno), proporcionada por FNM (Referencia 1).

La factibilidad de las acciones se evalúa ante dos diferentes escenarios de demanda, el primero corresponde al nivel que actualmente atiende el sistema ferroviario (50 millones de toneladas anuales) en tanto que el segundo corresponde al doble de la demanda anterior.

Para todos los análisis B/C se asume una tasa media anual de crecimiento del tonelaje ferroviario del 3%, derivada del crecimiento esperado de la actividad económica nacional (PIB) (Referencia 4).

6. Jerarquización de las acciones de mejoramiento ante el escenario de demanda ferroviaria actual.

La Tabla 1 presenta la evaluación de las diferentes acciones de mejoramiento consideradas, jerarquizadas por orden decreciente según su relación B/C. En esta tabla es evidente que, para el nivel de demanda actual del ferrocarril (50 millones de toneladas anuales), la mayor parte de las acciones consideradas en este trabajo (de un significativo nivel de inversión) resultan no factibles. Las únicas acciones factibles en la tabla se refieren a mejoras sobre los corredores económicamente más importantes, es decir, aquéllos por los que se transportan actualmente los mayores tonelajes; se obtiene también que sobre éstos deberán emprenderse, en primera instancia, acciones que no requieran de grandes inversiones relacionadas con la modernización de las condiciones de comunicación (implementación de CTC), el mejoramiento de la seguridad, la puntualidad, la comercialización de los servicios y la rapidez en los mismos (o la disminución de los tiempos muertos).

 


TABLA 1.
EVALUACION Y JERARQUIZACION DE LAS ACCIONES DE MEJORAMIENTO
DEL SISTEMA FERROVIARIO PARA UNA CAPTACION DE CARGA ACTUAL
(50 millones de toneladas anuales)
JERAR-
QUIA
TRAMO TIPO
DE
MEJORA
(1)
OBJETIVO
DE LA
MEJORA
(2)
LONG
(km.).
TIEMPO
TOTAL
AHORRADO
(horas/año)
BENEFICIOS
VP
(3)
(mill. $)
COSTOS
DE
CONSTR.
(mill. $)
B/C
1 Guadalajara - Colima CTC (Cap) 257 24150 85.7 63.9 1.34
2 Monterrey - Nuevo Laredo CTC (Cap) 265 19689 67.2 65.9 1.02
3 Teapa- Villahermosa VS (Cob) 58   88.9 120.5 0.74
4 Honey - Magozal VS (Aco) 191 72147 246.3 448.7 0.55
5 Tijuana - Ensenada VS (Cob) 105   68.1 196.8 0.35
6 El Castillo-Encarnación de Díaz, Rehab.
Salinas - L.Seca
VS (Aco) 304 62244 212.4 639.7 0.33
7 Pachuca - Tamuín VS (Aco) 309 68591 234.1 726.0 0.32
8 El Castillo - Encarnación de Díaz VS (Aco) 200 35421 125.6 420.8 0.30
9 Corredor Terminal del Valle de México - Coatzacoalcos CTC (Cap) 714 15403 52.6 177.5 0.30
10 Cd. Guzmán - Uruapan VS (Aco) 189 38139 130.2 444.0 0.29
11 Viborillas - Las Palmas VS (Aco) 287 51902 177.2 674.3 0.26
12 Beristáin - Poza Rica VS (Cob) 115   65.2 270.2 0.24
13 Teziutlán - Tuxpan VS (Cob) 177   87.9 415.9 0.21
14 Corredor Ahorcado - Nuevo Laredo VD (Cap) 937 87072 297.2 1968.7 0.15
15 Honey - Magozal y Tampico - Matamoros VS (Aco) 717 66094 225.6 1684.6 0.13
16 Camacho - Saltillo y Cd. Frontera -Brasil VS (Aco) 365 29542 100.8 787.9 0.13
17 Camacho - Cd. Frontera - Brasil VS (Aco) 495 38154 130.2 1045.4 0.12
18 Valladolid - Cancún VS (Cob) 186   471 386.3 0.12
19 Veracruz - Tampico VS (Aco) 491 34068 116.3 1019.8 0.11
20 Camacho - Concepción del Oro y
Cd Frontera - Brasil
VS (Aco) 373 22040 75.2 805.2 0.09
21 Peto - Chetumal VS (Cob) 244   39.1 457.3 0.09
22 Corredor del Golfo de México
(Veracruz - Matamoros)
VS (Aco) 1012 50438 172.2 2101.8 0.08
23 Los Mochis - Tepehuanes VS (Aco) 364 17017 58.1 825.4 0.07
24 Oaxaca - Salina Cruz VS (Aco) 250 11152 38.1 587.4 0.06
25 Aserratos - Mazatlán (Durango - Mazatlán) VS (Aco) 114 4317 15.3 267.8 0.06
26 Olea - Acapulco VS (Cob) 163 - 21.8 383.0 0.06
27 Paredón - Cd. Frontera VD (Cap) 127 4013 13.7 263.8 0.05
28 Córdoba - Coatzacoalcos VD (Cap) 396 11654 39.8 876.4 0.05
29 Chihuahua - Sabinas - N. Laredo
- Emp. Reynosa
VS (Aco) 691 17458 59.6 1491.6 0.04
30 Tampico - Matamoros VS (Aco) 520 10350 35.3 1080.0 0.03
31 Corredor Guadalajara - Querétaro VS (Cap) 362 6330 21.6 707.9 0.03
32 Corredor Teminal del Valle de
México - Veracruz
VS (Cap) 418 8077 27.6 925.1 0.03
33 Celaya - Escobedo - San Luis de la Paz CTC (Cap) 109 229 0.8 27.1 0.03
34 Corredor Norte VS (Aco) 1854 16845 575.0 3475.1 0.02
35 Encarnación de Díaz - Chicalote VD (Cap) 52 346 1.2 97.5 0.01
36 Salinas - Fresnillo VS (Aco) 161 1049 3.7 334.4 0.01
37 Cd. Frontera - Emp. Reynosa VS (Aco) 353 2402 8.2 762.0 0.01
38 Coatzacoalcos - Salina Cruz VD (Cap) 303 1737 5.9 629.3 0.01
39 Atlacomulco - Tula VS (Aco) 41 140 0.5 85.2 0.01
40 Tizimín - Las Coloradas VS (Cob) 67 - 0.6 125.6 0.01
41 Cuautla - Toluca VS (Aco) 130 348 1.2 287.7 0.00
42 Cuautla - Cuernavaca VS (Aco) 77 137 0.5 159.9 0.00
43 Cuernavaca - Toluca VS (Aco) 118 177 0.6 261.2 0.00

NOTAS:
(1) Tipo de mejora: CTC = Control de Tráfico Centralizado; VS = Vía sencilla; VD = Vía doble.
(2) Objetivo de la mejora: (Cob) = Ampliación de Cobertura; (Aco) = Acortamiento de Recorrido; (Cap) = Ampliación de Capacidad.
(3) VP = Valor presente (Tasa de descuento del 12% a un horizonte de 20 años). Fuente: Elaboración propia, a partir de los resultados obtenidos del modelo de asignación y del análisis beneficio-costo a las mejoras Sistema Nacional Ferroviario.

 


En segunda instancia, aunque no factibles para el nivel de demanda actual, aparecen algunas acciones de ampliación de la cobertura de la red actual así como de reducción de los recorridos que se realizan actualmente para satisfacer la demanda sobre los corredores más importantes (por ejemplo, México - Tampico - Nuevo Laredo/Matamoros, Guadalajara - Nuevo Laredo/Tampico). En tercera instancia, aparece la implementación de vías dobles. Las acciones dentro de estas dos últimas instancias pueden considerarse como de mediano y largo plazo, pues por el mayor nivel de inversión que requieren, se consideran difíciles de realizar en plazos cercanos.

Los análisis anteriores parecen sugerir que una política razonable para el ferrocarril mexicano en el corto plazo, considerando su cobertura geográfica actual, podría ser el buscar duplicar su captación actual mediante acciones de bajo costo relacionadas con el mejoramiento de la calidad y comercialización de sus servicios.

7. Análisis para un escenario correspondiente al doble de la demanda actual.

Si mediante acciones de corto plazo y bajo costo relacionadas con una mejor administración y comercialización de los servicios se lograra incrementar la captación ferroviaria hasta 100 millones de toneladas anuales (25% del tonelaje terrestre de carga), la saturación en los arcos se modificaría como se observa en la Figura 2. Si se comparan estos niveles de saturación con los mostrados en la Figura 1 (correspondiente a una demanda anual de 50 millones de toneladas), puede observarse que la saturación de la red se incrementa significativamente; asimismo, se presenta un número considerable de arcos totalmente congestionados (con saturación igual o mayor que 1). Es notable que en este segundo escenario, el modelo redistribuye parte de los flujos hacia rutas menos congestionadas. Como resultado de lo anterior, en las rutas actualmente congestionadas no se obtienen saturaciones excesivas sobre los arcos que las componen, lo cual implica que el modelo hace operar más eficientemente a la red para afrontar el nuevo nivel de demanda.



Asimismo, el beneficio/costo de las diferentes mejoras para este nuevo escenario se modifica según se indica en la Tabla 2. Se observa que prácticamente se mantiene la misma jerarquización de acciones, aunque se acentúa la conveniencia de actuar primordialmente sobre los corredores de mayor importancia económica. El número de acciones que son factibles ahora es significativamente mayor. Además, la duplicación de la demanda, eleva notablemente la factibilidad de las acciones.

 


TABLA 2
EVALUACION Y JERARQUIZACION DE LAS ACCIONES DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO PARA UNA CAPTACION DE CARGA FUTURA
(Millones de toneladas anuales)
JERAR-
QUIA
T R A M O TIPO
DE
MEJORA
(1)
OBJETIVO
DE LA
MEJORA
(2)
TIEMPO
TOTAL
AHORRADO
(horas/año)
BENEFICIOS
VP
(3)
(mill. $)
COSTOS
DE
CONSTR.
(mill: $)
B/C
1 Monterrey - Nuevo Laredo CTC (Cap) 561096 1990.8 65.9 30.21
2 Guadalajara - Colima CTC (Cap) 527215 1870.4 63.9 29.27
3 Cd. Guzmán - Uruapan VS (Aco) 661590 2347.3 443.7 5.29
4 Corredor Terminal del Valle de México
- Coatzacoalcos
CTC (Cap) 224390 796.1 177.7 4.48
5 Honey - Magozal VS (Aco) 475087 1685.6 448.3 3.76
6 Corredor Ahorcado- Nuevo Laredo VD (Cap) 1595275 5660.0 1965.3 2.88
7 El Castillo - Encarnación de Díaz VS (Aco) 333163 1182.1 420.7 2.81
8 Pachuca - Tamuín VS (Aco) 574022 2036.6 724.8 2.81
9 Viborillas - Las Palmas VS (Aco) 504366 1789.5 675.3 2.65
10 El Castillo -Encarnación de Díaz. Rehab.
y Salinas - L. Seca
VS (Aco) 449324 1504.2 640.1 2.35
11 Veracruz - Tampico VS (Aco) 427787 1517.8 1018.7 1.49
12 Teapa- Villahermosa VS (Cob) - 177.7 120.1 1.48
13 Atlacomulco - Tula VS (Aco) 33950 120.5 85.5 1.41
14 Camacho - Cd. Frontera - Brasil VS (Aco) 403102 1430.2 1043.9 1.37
15 Chihuahua - Sabinas - N. Laredo - Emp. Reynosa VS (Aco) 549388 1949.2 1487.9 1.31
16 Honey - Magozal y Tampico - Matamoros VS (Aco) 566481 2009.9 1689.0 1.19
17 Camacho - Saltillo y Cd. Frontera - Brasil VS (Aco) 248964 883.3 788.7 1.12
18 Camacho - Concepción del Oro y
Cd. Frontera - Brasil
VS (Aco) 239112 848.4 808.0 1.05
19 Paredón - Cd. Frontera VD (Cap) 73924 262.3 264.9 0.99
20 Celaya - Escobedo - San Luis de la Paz CTC (Cap) 7257 25.7 27.1 0.95
21 Oaxaca - Salina Cruz VS (Aco) 157231 557.9 587.3 0.95
22 Córdoba - Coatzacoalcos VD (Cap) 221942 787.4 874.9 0.90
23 Encarnación de Díaz - Chicalote VD (Cap) 24403 86.6 97.3 0.89
24 Corredor del Golfo de México
(Veracruz - Matamoros)
VS (Aco) 525163 1863.3 2093.6 0.89
25 Tijuana - Ensenada VS (Cob) /FONT> 136.1 197.2 0.69
26 Salinas - Fresnillo VS (Aco) 63894 226.7 333.4 0.68
27 Corredor Guadalajara - Querétaro VS (Cap) 128755 456.8 702.8 0.65
28 Aserratos - Mazatlán (Durango - Mazatlán) VS (Aco) 47954 170.1 265.8 0.64
29 Corredor Norte VS (Aco) 546499 1939.0 3462.5 0.56
30 Beristáin - Poza Rica VS (Cob) - 130.4 271.7 0.48
31 Teziutlán - Tuxpan VS (Cob) /FONT> 175.8 418.6 0.42
32 Los Mochis - Tepehuanes VS (Aco) 84613 300.2 833.9 0.36
33 Coatzacoalcos - Salina Cruz VD (Cap) 53028 188.1 627.0 0.30
34 Valladolid - Cancún VS (Cob) - 94.2 392.5 0.24
35 Peto - Chetumal VS (Cob) - 78.1 459.4 0.17
36 Olea - Acapulco VS (Cob) - 43.6 396.4 0.11
37 Corredor Terminal del Valle de México - Veracruz VS (Cap) 15939 56.5 941.7 0.06
38 Frontera - Emp. Reynosa VS (Aco) 12082 42.9 715.0 0.06
39 Tampico - Matamoros VS (Aco) 13212 46.9 1172.5 0.04
40 Cuautla - Toluca VS (Aco) 1725 6.1 305.0 0.02
41 Cuautla - Cuernavaca VS (Aco) 871 3.1 155.0 0.02
42 Tizimín - Las Coloradas VS (Cob) - 13.0 1300.0 0.01
43 Cuernavaca - Toluca VS (Aco) 581 21.0 65.9 0.01

NOTA:
(1) Tipo de mejora: CTC = Control de Tráfico Centralizado; VS = Vía sencilla; VD = Vía doble. (2) Objetivo de la mejora: (Cob) = Ampliación de Cobertura; (Aco) = Acortamiento de Recorrido; (Cap) = Ampliación de Capacidad. (3) VP = Valor Presente (tasa de descuento del 12% a un horizonte de 20 anos). Fuente: Elaboración propia. a partir de los resultados obtenidos del modelo de asignación y del análisis de las mejoras del Sistema Nacional Ferroviario.

 


Lo anterior muestra que eventualmente un número importante de mejoras de un considerable nivel de inversión serán factibles, e incluso necesarias tanto para atender esos niveles de demanda como para aspirar a lograr una mayor participación en el movimiento de la carga terrestre nacional (en lo cual la ampliación de la cobertura geográfica también podrá jugar un papel importante).

Las acciones que en este análisis resultan factibles desde el punto de vista de la reducción de costos operativos, lo serán tanto para el país como para las empresas ferroviarias. Cabe destacar que si el cálculo de beneficios también incluyese aquéllos resultantes de la reducción de costos de transporte generados por la transferencia de carga del autotransporte hacia el ferrocarril, la rentabilidad de las acciones resultaría mucho mayor; por lo tanto, se considera que los resultados aquí mostrados son conservadores. La referencia 5 indica que si el ferrocarril lograse atraer 50 millones de toneladas del autotransporte, este hecho produciría un ahorro anual al país de alrededor de 250 millones de dólares.

8. Conclusiones.

Parece recomendable que el mejoramiento de los servicios ferroviarios actuales se inicie con acciones de bajo costo sobre los corredores más importantes, que incrementen la seguridad, la puntualidad, la confiabilidad, la comercialización de los servicios y la rapidez en los mismos (o la disminución de los tiempos muertos). Parece un meta alcanzable el logro de una captación por este modo del 25% de la carga terrestre nacional, mediante este tipo de acciones. Su implementación deberá verse favorecida con esquemas de privatización como los que actualmente se contemplan para este modo de transporte. El incremento de su participación con otros modos en operaciones intermodales y multimodales, también contribuiría al logro de la meta de captación antes señalada. Las acciones anteriores deberán generar los beneficios al sistema ferroviario que hagan razonable emprender mejoras de mayor envergadura en el mediano y largo plazos.

Es importante destacar que en este trabajo no se consideran las restricciones actuales de capacidad de manejo de carga que algunos patios o estaciones de maniobra del sistema pudieran tener. Estas, por una parte, pueden representar una limitante al crecimiento de los volúmenes ferroviarios, pero por otra pueden también dar lugar a acciones que resulten muy rentables. De cualquier forma, se estima que una gran cantidad de estos casos pudieran resolverse sin necesidad de grandes ampliaciones u obras de infraestructura, sino más bien mediante mejoras en los esquemas de operación en esas instalaciones.

Tampoco se considera la implementación de instalaciones de intercambio modal en sitios importantes del sistema ferroviario, para favorecer su integración con el autotransporte.

La búsqueda de mercados para el ferrocarril no debe verse limitada por las creencias tradicionales de que este modo sólo debe utilizarse para el transporte a largas distancias de cargas de bajo valor y gran densidad; es decir, su participación debe procurarse en los diversos nichos del transporte.


Elías Jiménez Sánchez
Alberto Mendoza Díaz, Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte del IMT

 


Referencias.

  1. MARTINEZ ALEJOS, Ramiro. et al. Manual Estadístico del Sector Transporte 1993 . Querétaro, IMT, 1995.
  2. JIMENEZ SANCHEZ, J. Elías y MENDOZA DIAZ, Alberto. Evaluación Económica de Mejoras a la Infraestructura del Sistema Nacional Ferroviario . Querétaro, IMT, Publicación Técnica No. 82, 1996.
  3. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Programa Sectorial del Transporte, Programa del Desarrollo del Subsector Ferroviario . México, D.F. 1988.

  4. ALONSO CONCHEIRO, Antonio y CORTEZ, Claude. Futuros del Transporte en México: Posible Evolución Hasta el Ano 2025. México, IMT - Fundación Barros Sierra, 1994.
  5. RICO RODRIGUEZ, Alfonso, MENDOZA DIAZ, Alberto, et al. Un Análisis de Reparto Modal de Carga Entre Carretera y Ferrocarril. México, IMT, Publicación Técnica No. 76, 1995.

 


  1. Este parámetro, fue calculado por FNM con base en el procedimiento que comúnmente emplea; que considera el número de laderos y longitud de cada tramo, velocidad, tipo de vía (sencilla o doble) y sistema de señalización.
 
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