1. Introducción

El reparto modal de carga entre la carretera y el ferrocarril ha sido una cuestión arduamente competida en el campo y debatido en la literatura, desde el momento en que ambos modos entraron a la vida comercial. y México no ha sido una excepción. De hecho, en el momento presente y por circunstancias bien conocidas, el tema ha adquirido especial relevancia.

En un trabajo ya publicado por el IMT (Referencia 1), del que esta nota es un breve resumen, se ha tratado de analizar, a partir del reparto modal de carga, que actualmente puede considerarse vigente, entre el autotransporte y el ferrocarril, cual podría ser un reparto más conveniente desde el punto de vista de lograr un costo nacional total menor, en el entendido de que cada modo tienda a transportar las mercancías para las que está mejor dotado. En la práctica, lo anterior puede confundirse con el análisis de las mercancías en las que el ferrocarril puede tener opción de captación en las condiciones presentes del país.

Obviamente, los autores no tienen ninguna preferencia por destacar el papel de un modo cualquiera respecto a otros; buscan únicamente la optimización de los costos nacionales de transporte implicados.

2. Reparto modal de algunas mercancías de interés

La Tabla 1 presenta el reparto modal terrestre que guardan 20 productos dentro del transporte de México y el porcentaje de demanda total de transporte de cada producto que cada modo logra captar.

Los productos se seleccionaron con dos criterios. El primero, se refiere a productos en cuyo transporte el ferrocarril tiene una presencia, pero en los que el autotransporte proporciona el servicio de una manera francamente predominante. El segundo criterio selecciona productos que pueden considerarse como apropiados para el transporte ferroviario pero en los que la contribución de ese modo es actualmente nula o casi nula, por ejemplo, cerveza, aceite vegetal y otros.

En la selección se tomó en cuenta el hecho de que en México, la cobertura geográfica del ferrocarril es notablemente menor que la del autotransporte, lo que ha de reflejarse en los volúmenes transportados de cualquier producto. Aquí cabe mencionar que de todos los pares de sitios entre los que se genera carga terrestre en la República Mexicana, el ferrocarril atiende en forma exclusiva al 5% de ellos, el autotransporte lo hace con 66% de esos pares totales y el restante 29% es atendido conjuntamente por ambos modos. Lo anterior significa que la cobertura actual del ferrocarril es de 34% (5% + 29%) en tanto que la del autotransporte es de 95% (66% + 29%).

Con la cobertura mencionada en el párrafo anterior, el ferrocarril mueve carga en el orden de 50 millones de toneladas por año y el autotransporte de 350 millones, por lo tanto el reparto actual de la carga terrestre nacional, es de 12.5% para el ferrocarril y 87.5% para el autotransporte.

3. Costos nacionales de transporte

La Tabla 1 muestra también, para cada producto, el costo total de transporte. En este trabajo se adopta el criterio de que el costo total del ferrocarril, proviene de dos sumandos, uno de los cuales se refiere a los costos fijos de administración (que en este caso incluyen costo de reposición de infraestructura) y el otro a los costos operativos; para el autotransporte se compone de tres sumandos, uno es el costo de operación de los vehículos, otro es el costo del daño a la infraestructura carretera (costo de reposición) y un tercero que corresponde a los costos de administración (fijos o indirectos).

Los costos del ferrocarril fueron proporcionados por la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (Referencia 2), quien proporcionó sus costos operativos, indicando que sus costos de administración y reposición de infraestructura representan en cada producto un 46% de los anteriores, en valor promedio.

Para el autotransporte, los costos de la Tabla 1 se obtuvieron considerando las mezclas de tránsito que presentan los cinco tipos de vehículos de carga que cubren más del 98% del flujo nacional (C2, C3, T3-S2, T3-S3 y T3-S2-R4) y del número de toneladas-kilómetro con que cada tipo contribuye al tráfico de carga en promedio nacional. Así, los costos del autotransporte en dicha tabla se obtuvieron ponderando el costo de cada tipo de vehículo por la contri bución de cada uno de ellos al número total de toneladas-kilómetro transportadas (Referencia 3).

Con este criterio, el costo operativo del autotransporte por tonelada-kilómetro resulta un valor constante (N$0.127/tonelada-kilómetro) en el contexto nacional, suponiendo vehículos que circulan a plena carga y en las condiciones previstas por el actual Reglamento de Pesos y Dimensiones (1995).

Los resultados obtenidos en los análisis de los costos de transportación de los productos incluidos en la Tabla 1, se muestran en las Figuras l.a y l.b. En ellas se expresa el ahorro en valor monetario contra el porcentaje de carga de cada producto captado por el ferrocarril. En la primera se agruparon los productos en que aún llegando el ferrocarril a la captación del 60% de la carga total, el sistema nacional obtendría ahorros menores a 150 millones de nuevos pesos de 1995. La Figura l.b se refiere a productos en donde las perspectivas de ahorro nacional son aún más interesantes.

En todos los casos, las líneas cortan al eje de las abscisas en el porcentaje de carga captado por el ferrocarril actualmente.

También debe notarse que las líneas de ahorro son rectas, haciendo del ahorro una función lineal de la captación lograda; evidentemente esto es conservador, pues a mayor captación se puede tener en el ferrocarril una economía de escala que, de algún modo, haga crecer el ahorro obtenido en los costos totales de transporte; obviamente esa mayor captación del ferrocarril produciría una menor captación del autotransporte, con el correspondiente y probable aumento de los costos totales del autotransporte. Los autores de este trabajo no tienen datos para intentar dilucidar estas cuestiones; sin embargo, tienen la sensación de que un aumento en la captación ferrocarrilera es, a fin de cuentas, aún más interesante que lo que muestran las gráficas de las Figuras l.a y l.b.

La Figura 2 recoge la relación entre el ahorro anual (en miles de millones de nuevos pesos de 1995) y el porcentaje de captación ferroviaria. La relación arranca del valor de captación actual (12.5%) y expresa los ahorros que corresponderían al manejo de, ya no los 20 productos analizados en este trabajo, sino para más de 100 productos de mayor importancia en términos del tonelaje, reportados en la Referencia 3 (de esta relación de productos se excluyeron únicamente las carnes, pescados y derivados y los productos vegetales perecederos en tiempos cortos, por considerar que en un futuro cercano difícilmente estarán al alcance del ferrocarril en forma masiva).

Obviamente la Figura 2 no expresa ninguna situación real; se incluye en este trabajo simplemente por pensarse que pueda dar una sensación preliminar del orden de magnitud de la tarea que el ferrocarril tiene a su alcance. Tampoco quiere sugerirse que todo deba ser transportado por ferrocarril, ya que, como ya se dijo, la ventaja económica derivada de sus menores costos y tarifas no es el único factor (ni muy probablemente el más importante) que incide en la conveniencia d e los usuarios, en su economía o en sus preferencias por un modo u otro.

4. Conclusiones

Es frecuente que en la concepción general de algunos fenómenos del transporte nacional, se acepten sentencias consagradas por el tiempo, algunas de las cuales pudieran no tener en el momento presente la misma vigencia que en otras épocas. Algunas de estas sentencias se refieren a las oportunidades del ferrocarril como elemento participante en un transporte de carga moderno y, en algunos casos, pudieran tender a limitar las oportunidades de ese modo de transporte, dentro del conjunto que configura el transporte terrestre. Por ejemplo, es frecuente oir que el ferrocarril puede tener un campo fértil de maniobra en el movimiento de mercancías de gran volumen y/o peso y no gran valor económico, especialmente cuando se las lleva a grandes distancias. Evidentemente esto es cierto y esa oportunidad seguramente existe con frecuencia, pero lo que quizá amerita una reflexión ulterior es el matiz limitativo que se desprende de la sentencia anterior cuando se le considera en su aspecto negativo; a veces se desprende de ella la idea de que cargas de menor volumen y densidad económica significativa, que hayan de ser transportadas a distancias que no puedan considerarse largas, no son propias para manejo por ferrocarril. Por otra parte, existen abundantes ejemplos en el transporte nacional de que la receta ferrocarrilera de grandes volúmenes a grandes distancias no es absoluta, según demuestra con frecuencia el autotransporte. El propio f errocarril ha brindado ejemplos recientes de su capacidad de captar cargas no tradicionales, según la Referencia 4.

Una meta razonable del ferrocarril mexicano dentro de su cobertura geográfica actual seria duplicar su captación de carga; es decir, incrementarla hasta un 25% del total terrestre (100 millones de los 400 millones de toneladas totales anuales). Según la Figura 2, este hecho produciría un ahorro nacional anual del orden de 3 mil millones de nuevos pesos de 1995.

Lo que parece suceder es que hoy, el medio de transporte idóneo para un servicio dado es aquel que proporciona dicho servicio en las mejores condiciones. Estas condiciones de ninguna manera se refieren únicamente a la tarifa o precio que hay que pagar por el servicio; en la actualidad, factores como puntualidad, seguridad y organización comercial, nacional o internacional, juegan con frecuencia un papel más relevante que el precio. El tiempo también es muchas veces un factor menos decisivo de lo que suele pensarse; una mercancía en tránsito es un valor depositado en un almacén rodante, gratuito, pues una vez pagado el servicio, un tiempo de traslado un poco mayor, no se paga. Si la mercancía llega a su destino puntualmente y en forma segura, la industria y el comercio se adaptan fácilmente a los tiempos, dentro de una amplia gama, en la gran mayoría de los casos. Es la puntualidad y la seguridad las que garantizan principalmente los conceptos de inventario cero, just in time, etc. Obviamente, mayores tiempos actúan contra la administración del ferrocarril, aún en los casos en que no perjudiquen mayormente al usuario; en este sentido, el ferrocarril deberá guardar un cuidadoso balance entre las ganancias en tiempo y las inversiones en infraestructura necesarias para ello, pero lo que no parece considerarse como probado es que tiempos de traslado razonablemente mayores que otros modos, derroten necesariamente al ferrocarril.

Una reflexión adicional no fácilmente cuantificable es que una ganancia marginal de carga por parte del ferrocarril probablemente tendría una mayor repercusión en los costos nacionales totales del transporte que una ganancia de igual magnitud por parte del autotransporte. Ello es debido a que la ganancia por parte del autotransporte conduce rápidamente al aumento de vehículos, con todos sus costos; en cambio, en el caso del ferrocarril, conduciría frecuent emente a añadir algunos carros a trenes, de todas maneras existentes, con un costo adicional de menor peso relativo.

Referencias

1. Rico Rodríguez, Alfonso, et. al. Un análisis del reparto modal de carga entre carretera y ferrocarril. Publicación Técnica No. 76, Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, Qro., 1995.

    

2. Subdirección de Planeación y Sistemas, FNM. Resumen y determinación del costo variable del servicio de carga y asignación a sus centros generadores de costo. Ferrocarriles Nacionales de México. México, D.F., 1993.

    

3. Mendoza Días, Alberto y Gutiérrez Hernández, José Luis. Análisis económico de los efectos del peso de los vehículos de carga autorizados en la red nacional carretera. Publicación Técnica No. 52, Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, Qro., 1994.

    

4. Subdirección de Programación y Sistemas, FNM.Informe de tráfico de flete comercial por artículos clasificados por estaciones remitentes y receptoras (E2). Ferrocarriles Nacionales de México. México, D.F., 1993.