Introducción

En la actualidad, los costos continúan siendo una componente importante de la competitividad del autotransporte, independientemente de que la puntualidad, la oportunidad y la seguridad sean cualidades de relevancia creciente. En este artículo se analizan las virtudes económicas de los camiones de carga mexicanos más representativos, con el fin de aportar alguna información que proporcione criterios para seleccionar los vehículos más favorables para el servicio. Una carga determinada puede llevarse en vehículos muy diversos pero esos vehículos tendrán costos operativos diferentes y causarán a las carreteras daños también distintos, los cuales, habrán de reflejarse en los eventuales costos de conservación del camino. Para los diferentes tipos de vehículos, puede definirse una especie de índice de eficiencia económica (costo relativo de transporte), expresado por la suma del costo operacional y del costo necesario para reparar los deterioros que cause al circular, que permita establecer comparaciones entre ellos.

Vehículos analizados

En el análisis resumido en este trabajo se tomaron en cuenta los siguientes tipos de vehículos: C2 (camión de dos ejes, con eje trasero dual), C3 (camión de tres ejes, con arreglo trasero de tandem de dos ejes), T3-S2 (camión articulado con tractor de tres ejes, dos en tandem trasero, y remolque de dos ejes en tandem trasero), T3-S3 (camión articulado con tractor de tres ejes y remolque de tres ejes en arreglo triple trasero) y T3-S2-R4 (camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de dos ejes en tandem trasero y un segundo remolque con 4 ejes en dos arreglos en tadem). Estos vehículos representan los modelos más comunes en las carreteras mexicanas; son también vehículos frecuentes en otros países.

Costos de deterioro de carreteras

Para cada tipo de vehículo, este costo fue obtenido para pesos brutos vehiculares (PBVs) correspondientes a diferentes niveles de carga, desde el vehículo vacío hasta el peso máximo registrado en una serie de estaciones de campo instaladas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT) para la investigación de los pesos y dimensiones reales de los vehículos nacionales de carga (1). El cálculo de este costo para tales condiciones, hizo necesario obtener el costo del daño causado por la aplicación de un eje estándar de 8.2 ton, en un kilómetro típico de carretera mexicana. Este costo fue valuado conforme a los siguientes pasos:

• Se consideró un tramo carretero de un kilómetro, con condiciones de soporte del suelo y tránsito vehicular, en número, distribución y tasa de crecimiento, típicos para las condiciones normales en la red mexicana de carreteras.
• Para las condiciones anteriores del tránsito, se valuó el número de ejes equivalentes, para un horizonte temporal de 20 años.
• A continuación se diseñó la estructura del pavimento requerido, utilizando el método de diseño de pavimentos flexibles establecido por la AASHTO (2).
• Se valuó el costo del pavimento correspondiente al párrafo anterior.
• Con las hipótesis anteriores se obtuvo el costo de aplicación de un eje equivalente sobre el pavimento diseñado, dividiendo su costo entre el número de ejes equivalentes para el cual fue diseñado (esperado en 20 años).

Fue también necesario calcular el costo del daño producido por la aplicación de un eje estándar en un kilómetro típico de puente, lo cual fue obtenido de manera similar a la empleada para los pavimentos.

Los costos anteriores de pavimentos y puentes fueron posteriormente ponderados, respectivamente, por los porcentajes de la longitud total de la red que son de pavimentos y puentes; esto permitió obtener el costo combinado. Obviamente, no se pretende que el análisis anterior tenga ningún carácter de precisión absoluta, pero el dato que así se obtiene es utilizado en lo que sigue en forma relativa o comparativa, entre los diversos tipos de vehículos de carga y, en tales condiciones, el análisis se considera suficientemente aproximado.

A continuación, para cada PBV de cada tipo de vehículo, se obtuvo su correspondiente número de ejes estándar equivalente (factor de equivalencia del vehículo). Este factor fue posteriormente multiplicado por el costo ya obtenido del daño producido por la aplicación de un eje estándar y dividido por el tonelaje de carga transportado para la condición particular analizada. De esta manera, se obtuvo el costo de daño o consumo de infraestructura por ton-km de carga transportada, para cada PBV (o nivel de carga) de cada tipo de vehículo. La Figura 1 muestra la estructura del costo por ton-km del daño causado por los diferentes vehículos, a diferentes niveles de carga. En ella aparecen dos líneas que corresponden a los pesos límite establecidos por los reglamentos de pesos promulgados en México en 1980 y 1994 (3,4).

Figura 1. Costos de deterioro carretero para diferentes tipos de vehículos

Nota: Las rectas 1980 y 1994 representan en forma aproximada los niveles autorizados por los reglamentos oficiales en tales años.

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Costos de operación vehicular

Estudios realizados en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) (5) permiten conocer los costos operativos de cada tipo de vehículo considerado a diferentes niveles de carga, en tramos carreteros de las mismas características representativas de la red mexicana utilizadas en la sección anterior de este trabajo. Estos costos, que se refieren al funcionamiento del vehículo (valor inicial, depreciación, mantenimiento, refacciones, llantas, combustibles, etc) están de algún modo considerados en los estudios del IMT en forma similar a como lo hacen los estudios relativos al caso, del Banco Mundial (6). Estos costos fueron a su vez divididos entre el tonelaje de carga correspondiente, obteniéndose el costo de operación por ton-km de carga transportada, para cada PBV (o nivel de carga) de cada tipo de vehículo. La Figura 2 contiene la estructura de los costos operativos por ton-km de todos los vehículos considerados para diferentes niveles de carga.

Figura 2. Costos de operación vehicular para diferentes tipos de vehículos

Nota: Las rectas 1980 y 1994 representan en forma aproximada los niveles autorizados por los reglamentos oficiales en tales años.

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Costos totales

Con la información obtenida en las dos secciones anteriores de este trabajo, es posible elaborar una gráfica que, para cada tipo de vehículo, proporcione el costo total por ton-km, que corresponde a la suma de los costos operativos vehiculares más los costos en que se incurre por daños a la infraestructura de la sección estructural de la carretera y a los puentes. La Figura 3 proporciona dichos costos totales para todos los vehículos considerados en este trabajo. En ella también aparecen las dos líneas correspondientes a los pesos límite establecidos por los Reglamentos de 1980 y 1994. La Tabla 1 proporciona información complementaria, indicando los valores reglamentarios, los PBVs medios y máximos de los vehículos que se encontraron sobrecargados en estudios de campo y los PBVs que minimizan los costos totales (óptimos).

Figura 3. Costos totales de transporte para diferentes tipos de vehículos
(Daño a infraestructura y operación vehicular)

Nota: Las rectas 1980 y 1994 representan en forma aproximada los niveles autorizados por los reglamentos oficiales en tales años.

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Tipo de vehículo	PBV Máximo permitido (ton) 1980 - 1994	PBV Promedio de vehículos sobrecargados (ton)	PBV Máximo registrado (ton)	PBV que minimiza el costo total/ton-km (ton)
C2	15.5 - 17.5	23	24	20
C3	23.5 - 26.0	28	36	30
T3-S2	41.5 - 44.0	49	60	45
T3-S3	46.0 - 48.5	59	72	50
T3-S2-R4	77.5 - 65.5	79	84	80

Tabla 1. Pesos máximos permitidos, pesos promedio de los vehículos sobrecargados, pesos máximos registrados y pesos que minimizan el costo total/ton-km para cada tipo de vehículo.

PBV = Peso Bruto Vehicular.

Comentarios conclusivos

Pueden hacerse los siguientes comentarios conclusivos:

• En términos generales, parece indicarse la conveniencia de utilizar vehículos de transporte de gran capacidad de carga y muchos ejes (T3-S3 y T3-S2-R4, por ejemplo).
• En lo referente a daños a la infraestructura y para los niveles de PBV autorizados por el Reglamento Mexicano de 1994, la ventaja de la utilización de grandes unidades de transporte (T3-S2-R4) es particularmente notoria. La utilización de tales unidades es también benéfica según el Reglamento de 1980.
• Aunque los pesos óptimos a que se llega en el presente estudio no coinciden exactamente con los valores de carga permitidos en el Reglamento de 1994, es notable la excelente aproximación de este documento a la conveniencia del transporte. Ello es también aplicable al Reglamento de 1980.
• La ventaja de la utilización de grandes unidades de transporte detectada para el caso mexicano, será especialmente significativa para productos de baja densidad económica que, por otra parte, dentro de una buena distribución modal, tendrán sus mejores medios en el ferrocarril y en el cabotaje. No se ignora que los vehículos de mayor capacidad de carga se prestan más a los servicios de largo itinerario, a la buena organización y control del transporte de carga.
• No es la intención de los autores transmitir la idea de que los PBVs límite deban categóricamente incrementarse. Primero, se piensa que en este trabajo no todos los costos involucrados están tomados en cuenta (por ejemplo, los efectos en la seguridad y la operación vehicular producidos por cambios en los pesos límite o el costo del deterioro vehicular extra asociado con la práctica consistente de sobrecargar los vehículos). En segundo lugar, los pesos límite no deben incrementarse a menos que se implanten los mecanismos necesarios para recuperar los costos de los daños adicionales sufridos por puentes y pavimentos; de otra manera, el sistema carretero se deteriorará ocasionando todos los efectos negativos que un deficiente estado superficial suele generar (aumento en el costo de operación vehicular, en el número de accidentes, etc).

Referencias

1. Mendoza A. y Cadena A. Estudio de Pesos y Dimensiones de los Vehículos Mexicanos de Carga. Documento Técnico No. 8. Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, Qro., 1992.
2. Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimento. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Washington, D.C., E.E.U.U., 1986.
3. Sección de la Ley de Vías Generales de Comunicación que Trata del Peso y Otras Características de los Vehículos. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). México, D.F., 1980.
4. Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). México, D.F., 1994.
5. Aguerrebere R. y Cepeda F. Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras. Publicación Técnica No. 30. Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro, Qro., 1991.
6. Archondo-Callao R. Modelo de Costos de Operación Vehicular. Versión 3. The Highway Design and Maintenance Standards Series. The World Bank. Washington, D.C., 1989.