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La participación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) en el movimiento doméstico de la carga ha continuado disminuyendo en los últimos años. En 1980, su participación en términos del tonelaje nacional transportado fue de alrededor del 20% y para 1992 del 12%; se estima que desde 1992 esta participación no ha tenido variaciones significativas, a pesar del relativo incremento que mostró de 1992 a 1993 (Tabla 1).
(1) Millones de toneladas anuales. Fuentes:
Según la Referencia 1, la reducción de la participación de FNM se debe a los siguientes aspectos: Por el lado de la oferta: la obsoleta tecnología operativa y administrativa, las limitantes derivadas de la relación laboral existente entre la empresa y el sindicato, la baja calidad de los servicios, la ausencia de políticas tarifarias, organizativas y de servicio adecuadas a los requerimientos del mercado, la falta de agresividad comercial, el sostenimiento de servicios improductivos y el mayor dinamismo y mejor servicio del autotransporte. Por el lado de la demanda: la desincorporación de empresas paraestatales que mantenían una política de transportar sus insumos y productos mediante este modo, el cierre de empresas ineficientes que empleaban este tipo de servicio, la reducción de las exportaciones de cemento y minerales y la reducción de las importaciones de granos. A continuación se presentan algunos aspectos de la estructura de la demanda ferroviaria registrada en 1991, en términos de los flujos de tonelaje y de valor económico de la carga transportada.
Estructura de los Flujos Los flujos de la carga ferroviaria se analizan, inicialmente, tomando como marco de referencia una división de la República a nivel de zonas. Esta consiste en un total de 112 zonas, obtenidas a partir de un estudio del Consejo Nacional de Población (CONAPO, Referencia 2). Esta zonificación permite estructurar la demanda a través de una matriz origen y destino (O-D) de orden 112 x 112, en la cual se estudian los movimientos O-D más importantes registrados en 1991. De los 12,544 pares O-D zonales posibles (112 x 112), sólo 3,471 presentaron movimientos de carga ferroviaria en 1991 (27.7%). El 97.1% de estos pares, presentaron tonelajes por debajo de las 280 toneladas por día; es decir, sólo 100 pares (menos del 3%) mostraron tonelajes por encima de esta cifra. Entre los 4 primeros pares O-D (con tonelaje anual por encima de 1 millón) se transporta el 14% del tonelaje ferroviario nacional; entre los primeros 25, alrededor del 40%; entre los primeros 50, alrededor del 50%; y entre los primeros 100, alrededor del 65%. Las cifras anteriores manifiestan una gran concentración entre algunos cuantos sitios del movimiento nacional de carga ferroviaria. El mapa en la Figura 1 muestra las líneas de deseo correspondientes a los 25 pares O-D más importantes (el ancho de la línea de cada par es indicativo del tonelaje transportado). Algunos de estos pares corresponden a movimientos transversales o diagonales que cruzan el país.
 Figura completa (15.3 Kb) Figura 1. 25 pares O-D de mayor tonelaje En la Figura 1 es evidente la poca participación de las regiones Noroeste, Pacífico Sur y Sureste del país. Esto se debe, fundamentalmente, a la deficiente cobertura de la infraestructura, a la falta de servicios ferroviarios de buena calidad o al rezago económico de algunas de estas zonas.
Los productos con más presencia entre los 25 pares O-D con mayor tonelaje registrado corresponden a materias primas de relativo bajo valor agregado. Aparentemente, existe una tendencia a transportar estos tipos de productos por ferrocarril, independientemente de la distancia.
Estructura de los Flujos Estimaciones realizadas en este estudio establecen que durante 1991, el sistema ferroviario nacional transportó carga por un valor aproximado de 104,000 millones de nuevos pesos de 1994. Esta cifra se distribuye entre los diferentes pares O-D según se menciona a continuación. El 98.4% (3,415) de los pares O-D mueven carga con valor estimado por debajo de 330 millones de nuevos pesos; es decir, sólo 56 pares presentan valores por encima de esta cifra. Del valor total transportado por el sistema ferroviario nacional, alrededor del 30% se mueve entre los primeros 4 pares; más del 50% se mueve entre los primeros 25; el 65% se transporta entre los primeros 50; y más del 75% se mueve entre los primeros 100. Estos porcentajes indican que los flujos de la carga transportada por ferrocarril según su valor, se concentran alrededor de menos pares que los flujos de tonelaje. El mapa en la Figura 2 presenta los 25 pares O-D más importantes en términos del valor. Similarmente que para los flujos por tonelaje, el ancho de la línea correspondiente a cada par O-D es indicativo del valor económico del flujo transportado. Nótese que la mitad de los pares (13) que son importantes en lo referente al valor de la carga, lo son también en términos del tonelaje transportado; es más, generalmente los pares entre los que se observan flujos de gran valor, tienen flujos de tonelaje relativamente bajos y viceversa.
 Figura completa (15.4 Kb) Figura 2. 25 pares O-D de mayor valor En este mapa es evidente, en general, la carencia de líneas de deseo de alto valor en las regiones Noroeste, Pacífico Sur, Costa del Golfo y Sureste del país. Esto se debe no sólo a los factores antes señalados (deficiente cobertura de la infraestructura, falta de servicios ferroviarios de buena calidad, etc.) sino también al relativo bajo valor monetario de los artículos producidos en estas regiones.
Para los 25 pares O-D de mayor valor, se destaca que la gran mayoría de los artículos movidos corresponden a productos manufacturados de alto valor agregado (p. ej. vehículos automotores, autopartes, componentes eléctricos para vehículos automotrices y ferroviarios, productos industriales) o a materias primas de relativo bajo valor que son transportadas por ferrocarril en grandes cantidades (p. ej. carbón mineral, petróleo, gasolina, diesel, sorgo). Aparentemente, los productos de mayor valor son transportados a través de mayores distancias. Es particularmente importante el caso de los automóviles, autopartes y similares, los cuales figuran como componentes esenciales de los flujos nacionales de mayor valor. La generación de estos flujos está directamente relacionada con la ubicación, dentro del territorio nacional, de plantas fabricantes o armadoras de vehículos automotrices, así como con las necesidades de distribución y transporte de estos productos, tales como las de plantas en Toluca, Torreón, etc. En síntesis, puede destacarse que el ferrocarril no sólo transporta grandes cantidades de mercancías de escaso valor (en toda la gama de distancias posibles), sino que también contribuye al transporte de productos manufacturados de alto valor económico (particularmente en distancias medianas y largas). Esto obedece, en parte, a que algunas industrias que fabrican artículos de mayor valor económico, tanto nacionales como internacionales, han buscado instalarse en sitios que cuenten con las mejores condiciones de competitividad, entre ellas, los servicios de transporte ferroviario. Todo lo anterior es indicativo del gran potencial que tiene el ferrocarril, para participar en el mercado de transporte de productos de todos los niveles económicos y no sólo de bajo valor agregado. Productos de bajo valor agregado en grandes cantidades, tienden a ser transportados por ferrocarril, independientemente de la distancia recorrida; volúmenes considerables de productos de mayor valor agregado tienden a ser transportados a través de distancias medianas y largas principalmente.
Elías Jiménez Sánchez Análisis de la Infraestructura Ferroviaria a partir de un Estudio Origen y Destino de la Carga a Nivel Nacional. Documento inédito.
Referencias
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