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Teniendo como referencia la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la cual se orienta en poner fin a la pobreza, luchar contra la desigualdad y la injusticia, y hacer frente al cambio climático [1], se dio inicio a un nuevo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. El objetivo particular de este nuevo decenio es reducir las muertes y lesiones en las carreteras en al menos un 50 % de aquí al año 2030. De este modo, la ONU hace un nuevo exhorto a continuar trabajando en el ámbito de la seguridad vial, contribuyendo no solo a reducir las muertes y lesiones en las carreteras, sino también a garantizar la disponibilidad de carreteras más seguras en todo el mundo para impulsar la sostenibilidad económica, ecológica y social.
Si se incrementa la seguridad en las carreteras, los beneficios potenciales para la ciudadanía se extenderán más allá de la seguridad vial. Una red vial segura, eficiente y que dé respuesta a las necesidades de transporte facilita el acceso a la educación, a la atención de la salud y a la seguridad alimentaria de manera más equitativa. Contribuye también a conectar eficientemente las diversas regiones del país, estableciendo mejores vínculos económicos, sociales y ambientales entre los distintos ámbitos, incluso más allá de nuestras fronteras.
Tomando en cuenta lo anterior, este artículo establece una serie de elementos que debemos considerar cuando planteamos objetivos encaminados a contar con carreteras más seguras.
2. La tarea de la conducción de un vehículo automotor
Diseñar e implementar medidas de mejora para contar con carreteras más seguras implica entender primeramente dos preceptos fundamentales; el primero de ellos es la tarea de la conducción de un vehículo automotor y el segundo es el cómo y porqué ocurre un accidente de tránsito.
Sobre el primer precepto, es importante señalar que la tarea de la conducción de un vehículo automotor es una actividad muy compleja, reflejo directo de lo complejo que resulta la interacción de los elementos que conforman el “Sistema de Tránsito”. Quien conduce un vehículo recibe y procesa información, realiza predicciones, toma decisiones y ejecuta determinadas acciones verificando (no siempre) efectos y consecuencias de las mismas. Eso es lo que se conoce como el proceso cognitivo de la tarea de la conducción (percibir, interpretar, decidir y ejecutar una acción determinada).
La tarea de la conducción también requiere la ejecución de tres operaciones esenciales: i) la navegación, que corresponde a planear y seguir una ruta, es decir, poder concretar un viaje desde un origen hasta un destino; ii) el encausamiento del vehículo, que no es otra cosa que la habilidad del conductor para seguir el trazo de una carretera manteniéndose seguro dentro de la corriente del tránsito, conservando su carril de circulación y realizando cambios de carril cuando así se requiera para adelantar a un vehículo más lento o realizar los cambios de dirección según su destino; y iii) el control del vehículo, el cual se refiere a la capacidad para maniobrar de forma segura, lo cual implica tiempos, espacios y efectos inerciales adecuados, que se derivan de las características físicas de la carretera, de la velocidad de circulación y de las características del vehículo, las cuales juegan también un papel importante.
La conducción segura requiere de toda la atención, capacidad, habilidad y experiencia por parte del conductor para que se ejecute correctamente tanto el proceso cognitivo de la tarea de la conducción (percibir, interpretar, decidir y ejecutar una acción), como las operaciones esenciales anteriormente descritas (navegación, encausamiento y control del vehículo) y, tanto el vehículo como la infraestructura, deberán facilitarle las cosas al conductor para que eso suceda, no lo contrario como muchas veces sucede.
3. ¿Por qué y cómo ocurre un siniestro vial?
¿Por qué ocurre un siniestro vial? La respuesta a este cuestionamiento es porque ante una situación de riesgo “algo”, en uno o más de los elementos que conforman el sistema de tránsito, hace que ocurra un fallo o error en el proceso cognitivo de la tarea de la conducción (percibir, interpretar, tomar una decisión y ejecutar correctamente una acción) o en alguna de las operaciones esenciales (navegar, encausar o controlar el vehículo).
Imaginemos un caso hipotético en el que ocurre un choque por alcance de un vehículo de carga que se impacta contra el último vehículo de una fila detenida después de una curva vertical en cresta. Analicémoslo desde el enfoque del proceso cognitivo de la tarea de la conducción para establecer el por qué ha ocurrido el accidente; para ello, supongamos que ante esta situación el operador del camión de carga lo ha hecho todo bien. El conductor estaba atento y alerta al tránsito, se encontraba con sus capacidades físicas y psicológicas normales y circulaba respetando el límite de velocidad máximo permitido; percibe el riesgo, reacciona adecuadamente, pisa el pedal de freno y no alcanza a detener el vehículo. Como se describe, el vehículo de carga se impacta en la parte posterior del último vehículo en la fila. Ante un accidente como éste, lo común es culpar al conductor por exceso de velocidad o simplemente por no estar atento al tránsito (distracción); sin embargo, el conductor lo ha hecho todo bien, si no alcanzó a detener el vehículo es porque “algo”, ajeno a él, no le ha permitido detener a tiempo el vehículo para evitar el choque (ejecutar correctamente la acción de frenado, última fase del proceso cognitivo).
En relación con el vehículo, quizá ese “algo” haya sido la falta de potencia del sistema de frenos, el mal estado de las llantas o el peso excesivo de la carga; por citar ejemplos que hacen que se incremente la distancia de frenado. Si se centra la atención en la infraestructura carretera, tal vez ese “algo” que ha impedido detener a tiempo el vehículo sea una insuficiente distancia de visibilidad de parada o probablemente el problema sea un deficiente coeficiente de fricción de la carpeta de rodamiento (parámetro asociado a la macro y micro textura del pavimento) el cual se encuentra normado de acuerdo con los valores establecidos en la Tabla 1.
Tabla 1. Condición de la superficie de rodadura del pavimento en función del coeficiente de fricción
Fuente: Norma N·CSV·CAR·1·03·007/20 [2].
Veamos ahora otro siniestro vial, como el que se ilustra en la Figura 1, y analicemos el porqué de su ocurrencia desde el punto de vista de las actividades esenciales de la tarea de la conducción (navegación, encausamiento y control del vehículo). Se trata de una colisión que ocurre dentro del entorno de la salida de una carretera que se encuentra cerrada al tránsito, en la cual el fallo que origina el error y genera el accidente bien podría estar relacionado con la infraestructura, específicamente con el concepto “encausamiento del vehículo”. Antes, sobre este concepto, es importante tener en cuenta que un conductor encausará su vehículo al carril que las condiciones del tránsito o de la infraestructura vial se lo exijan hasta que él sienta la necesidad u obligación de hacerlo, no antes, al menos no en la mayoría de los casos.
Fuente: www.javieralatorre.com/2020/11/23/ Figura 1. Colisión en el entorno de una salida cerrada al tránsito.
Sin entrar en detalles particulares del caso, los datos existentes señalan que es un choque por alcance entre un vehículo de carga y un auto compacto que pretendía tomar la salida. El auto compacto se encontraba sobre el carril de salida, pero de último momento el conductor decide reincorporarse a los carriles centrales para continuar su viaje de frente e ingresa justo por delante del vehículo de carga, el cual no logra evadirlo y lo impacta en la parte trasera con consecuencias realmente severas.
Esa maniobra ejemplifica claramente la aseveración anterior en el sentido que: “un conductor encausará su vehículo al carril que las condiciones del tránsito o la infraestructura vial se lo exija hasta el momento que el conductor sienta la necesidad u obligación de hacerlo, no antes”, aún y cuando (como en este caso) pudiera ser evidente que el conductor del auto compacto debió haberse percatado, con suficiente anticipación, que la salida se encontraba cerrada al tránsito.
Una situación muy distinta hubiera ocurrido si, además del señalamiento para informar a los conductores que la salida se encontraba cerrada al tránsito, se hubiese instalado una canalización del tránsito con barreras como las que se aprecian en la Figura 2, cerrando todo el carril de salida, desde su inicio hasta el final, obligando a los conductores a seguir de frente sin tener que entrar al carril de salida y después corregir el rumbo.
Figura 2. Carril de salida cerrado
Una solución como la mostrada en la Figura 2 hubiese obligado al conductor del vehículo compacto evitar el intento de tomar la salida, encausándolo conforme a la situación prevaleciente en ese momento (carril cerrado), impidiendo así la maniobra intempestiva, de último momento, cuando al ver que el carril de salida se encontraba cerrado al tránsito, vuelve hacia la izquierda para intentar continuar su viaje de frente.
Los ejemplos anteriores permiten aseverar que los elementos que conducen a la ocurrencia de un siniestro vial pueden tener relación directa con cualquiera de los tres elementos del sistema de tránsito y no únicamente con el conductor del vehículo. Otra consideración que se puede resaltar es que no sólo los conductores están obligados a cumplir con los preceptos legales indicados en cualquier reglamento de circulación, también los vehículos y la infraestructura vial están obligados a contemplar parámetros de cumplimiento obligatorio.
4. Causas de los siniestros viales
Desde que la OMS publicó en 1962 un informe mundial sobre las causas de la siniestralidad vial [3], los profesionales de la seguridad vial en gran parte del mundo han experimentado un cambio radical en la forma en que perciben, entienden y plantean la ocurrencia de un siniestro vial y las lesiones consecuentes. Antes de salir a la luz este informe, aún se consideraba que la causa que daba origen a un siniestro vial recaía en un único elemento (causa única), normalmente el conductor. Actualmente se promueve un enfoque integral, un enfoque sistémico, que identifica la interacción de los usuarios de la vía, el vehículo y la carretera, tanto en la ocurrencia como en la severidad de los siniestros viales.
No obstante, tomando en cuenta las estadísticas existentes sobre las causas que dan origen a los accidentes viales, se considera que aún no se ha valorado objetivamente la relación entre la infraestructura vial y la ocurrencia y severidad de los siniestros viales. Tal vez esta situación se deba a que en la investigación de las causas de los siniestros se incide exclusivamente en la explicación del “por qué” ha ocurrido un siniestro vial, dejando fuera del análisis datos de ineludible interés para llegar también al “cómo” ocurrieron los eventos.
En la investigación de un accidente de tránsito no basta con demostrar uno u otro concepto (el “cómo” o el “por qué” de un siniestro vial), sino que se deben conocer lo más apegado a la verdad ambos conceptos. Para ello, lo más conveniente es determinar la interacción de los tres elementos que conforman el tránsito en la búsqueda de las causas principales que dan lugar al siniestro vial, pero sobre todo a las consecuencias del mismo. En este último punto, los elementos asociados a la infraestructura carretera son clave y participan en mayor medida de lo que suelen indicar las estadísticas existentes.
La magnitud del reto que presenta la investigación de un siniestro vial no debe ser pretexto para instituir reglas fáciles, generales y de dudosa representatividad. Un extremo de este supuesto es aplicar el criterio de “el que pega paga”.
Por ejemplo, pensemos en la responsabilidad de un siniestro vial como el que se muestra en la Figura 3. Cabe destacar que no existe intención de polemizar sobre la validez de ciertas prácticas o métodos que se pueden estar aplicando, lo que se pretende es enfatizar la necesidad de profesionalizar cada vez más y de manera permanente a los encargados de dictaminar la responsabilidad de un siniestro vial, así como explicar las causas y condiciones que hay detrás de cada hecho en particular.
Figura 3. Tráiler invade cuerpo contrario de circulación y aplasta a familia entera
En este caso, y como en muchos otros siniestros parecidos a este, la causa principal podría estar relacionada con el hecho de que el operador del vehículo de carga perdió el control del vehículo e invadió el carril contrario al que circulaba por muy diversas razones, incluido el exceso de velocidad, que se haya quedado dormido el conductor o una falla mecánica del vehículo. Sin embargo, es evidente que el resultado de este hecho de tránsito hubiese sido muy distinto, hubiese sido “otro tipo de accidente”, de haber existido una barrera de protección central en ese sitio que impidiera la invasión de carriles del sentido contrario al de circulación del vehículo de carga.
4.1 Conceptualización de la causa principal del siniestro Conocer las causas principales de los accidentes permite tomar mejores decisiones para poder contar con carreteras más seguras; de tal modo que, partiendo del enfoque sistémico ya señalado, un siniestro vial es el resultado de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas que difícilmente se pueden encasillar en una posición simplista del problema con la determinación de una sola causa, lo más seguro es que existan varias causas (de acción o condición) que se ajusten a la definición “causa principal” del siniestro.
En ese sentido, diversos autores conceptualizan la causa principal de un siniestro vial como “todo aquel comportamiento, condición, acto, omisión o negligencia sin la cual el suceso no se habría producido” [4].
Por ejemplo, de una manera muy simplista, si en un siniestro vial en el que la hipótesis principal de su ocurrencia fuera el exceso de velocidad, bastaría hacer una reconstrucción suponiendo que el vehículo circulaba por debajo del límite de velocidad máximo permitido. Si el siniestro ocurre aun respetando el límite de velocidad, entonces el exceso de velocidad no se puede definir como causa principal del accidente, habría que plantear una hipótesis diferente y evaluarla nuevamente. Por otro lado, si respetando el límite de velocidad se evita el accidente, entonces la hipótesis del exceso de velocidad como causa principal es correcta.
4.2 Otra visión sobre la causa principal del siniestro Partiendo nuevamente de que un siniestro vial es el resultado de un proceso multicausal, existirán y aparecerán otras causas (también de acción o condición) que, sin haber dado lugar al accidente, modifican el resultado final del mismo. Estas causas se podrían considerar de carácter “autosuficiente” (si no quisiéramos llamarlas principales), sobre todo cuando lo son para alcanzar un determinado grado lesivo resultado del riesgo añadido que representan.
Por ejemplo, cuando el coeficiente de fricción de la superficie de rodamiento de una carretera es insuficiente, reduce la efectividad de una maniobra de frenado e incrementa la velocidad de impacto cuando la colisión es inminente. Ante un caso como ese, hay que reconocer que un coeficiente de fricción inadecuado es “autosuficiente” para que el resultado del siniestro sea más lesivo dada la mayor velocidad en el momento de producirse la colisión, aunque no sea autosuficiente para que el accidente se produzca cuando la causa del siniestro pueda estar fincada en comportamientos imputables al conductor, como el exceso de velocidad, las distracciones o simplemente no guardar la distancia de seguridad, según sea el caso.
Cuando concurre el binomio accidente-riesgo añadido, éste es inseparable en la consideración final del hecho de tránsito terrestre, es decir, hay factores de acción o condición que contribuyen a que necesaria y autosuficientemente se produzca un accidente, pero además hay otros factores, también de acción o condición (negligencias, fallos, errores, omisiones, etc.), que contribuyen de forma igualmente necesaria y autosuficiente tanto a su ocurrencia como en la alteración de su resultado, dando lugar a un siniestro vial muy diferente del que, de no haber existido esa negligencia, fallo, omisión o error, se habría producido.
Considerando lo anteriormente expuesto, podemos redefinir el concepto de causa principal como: “Toda condición, acción, omisión, fallo, error o negligencia (o una combinación de ellas) sin la cual el accidente, tal como ha ocurrido, no se habría producido”.
En ese contexto, nuevamente habrá que ponderar las acciones de los actores involucrados en la ocurrencia de un accidente (vehículo, conductor y carretera) y la magnitud de su error, tanto en lo activo como en lo pasivo, y realizar una valoración conjunta del resultado del siniestro para asignar las causas verdaderas del mismo, no sólo las que dan origen al accidente, sino también aquellas que agravan sus consecuencias.
La realidad cotidiana nos demuestra que en muchas ocasiones el responsable del riesgo añadido puede pasar totalmente desapercibido, ser injustamente exonerado e incluso hasta compensado con la reparación de un daño. Ejemplo de ello es cobrarle el costo de reposición de la barrera de protección al conductor en un caso como el que se muestra en la Figura 4, cuando evidentemente ese elemento ha modificado el resultado final del siniestro, agravando sus consecuencias.
Fuente: www.eloccidental.com.mx Figura 4. Vehículo particular pierde el control y se incrusta en la sección extrema de una barrera
5. Necesidades para alcanzar carreteras más seguras
Actualmente, el enfoque tradicional para el diseño, construcción y operación de carreteras está basado en las Leyes de Newton, tomando en cuenta un vehículo de proyecto y una velocidad de diseño. Diseñar bajo este enfoque supone obtener “parámetros seguros”. Guiados por este enfoque tradicional, quienes diseñan y construyen carreteras se esmeran en que el proyecto proporcione un alineamiento perfecto, que se ajuste a todos y cada uno de los parámetros mínimos o máximos que contemplan las normas, que brinde una excelente movilidad y una completa conectividad, con altos estándares de seguridad y un bajo riesgo de accidentes. Este enfoque contempla lo que se conoce como “Seguridad Nominal”, la cual es un concepto que se define como “el examen que se realiza a una carretera para verificar que cumple con las normas, guías y procedimientos de diseño aprobados”.
Sin embargo, una vez abierto el camino al tránsito, en un corto tiempo comienzan a aparecer los famosos “puntos negros” (sitios o tramos de la carretera con concentraciones anormalmente elevadas de accidentes) y surgen las siguientes preguntas ¿Por qué habrá puntos en los que se concentran los accidentes? ¿Por qué los conductores se “equivocan” normalmente en el mismo lugar?
Es evidente que las características físicas, geométricas y operativas de una vialidad juegan un papel primordial en la ocurrencia y severidad de un accidente y que muchos de los errores operacionales que conducen a un siniestro vial resultan de la interacción directa entre las características físicas del camino, de sus dispositivos para el control y protección del tránsito y las capacidades del conductor.
Por lo tanto, para conseguir carreteras más seguras, es imperativo evolucionar hacia un nuevo enfoque, uno que le dé prioridad a la seguridad vial atendiendo aspectos ligados al comportamiento de los conductores, uno en el que se diseñen y construyan carreteras para los conductores, uno que haga uso del concepto “Seguridad Sustantiva”, la cual no es otra cosa que “el examen al proyecto vial que se enfoca en la frecuencia y severidad de los accidentes y es consiente que, para prevenirlos y mitigar su severidad, se debe ir más allá de los parámetros que contemplan las normas”. Eso es así porque el cumplimiento de la norma no necesariamente genera proyectos seguros.
Este nuevo enfoque ha tomado fuerza en el presente milenio y cada vez más países se unen a esta nueva forma de concebir y construir la infraestructura vial, centrada en los usuarios y no en los vehículos. Es un planteamiento que busca desarrollar un sistema de transporte por carretera que sea capaz de dar cabida al error humano y que toma conciencia de la vulnerabilidad del cuerpo humano. Este enfoque también reconoce que la seguridad vial es una responsabilidad compartida entre los encargados del diseño, construcción, operación y mantenimiento de las carreteras y de los usuarios de las mismas; los primeros adoptando medidas para que los siniestros viales no produzcan lesiones graves ni mucho menos la muerte de personas y los segundos haciendo conciencia de la necesidad de cumplir las normas que regulan el tránsito y conducir en condiciones psicofísicas óptimas. Este enfoque es el origen de la visión cero, la cual exige el logro de dos objetivos principales: cero muertes por accidentes de tránsito y cero lesionados graves.
En ese contexto y admitiendo que errar es de humanos, que es intrínseco a la naturaleza humana el equivocarse, que es falible por naturaleza y que el ser humano es imprudente, habría que plantearnos la siguiente reflexión ¿se debe pagar con la vida el que cometamos un error mientras conducimos un vehículo? Más aún, ¿deben pagar con la muerte personas inocentes por el error de otro conductor? La respuesta es un contundente no. Equivocarnos o cometer un error mientras conducimos un vehículo no tendríamos que pagarlo con la vida, mucho menos tendrían que pagarlo personas inocentes.
¿Por qué en ocasiones en las que un conductor pierde el control de su vehículo y éste abandona la calzada (por la causa que haya sido) termina dentro de un arroyo, volcándose, chocando contra un objeto fijo al lado de la carretera, incrustado en una barrera metálica o en el fondo de un barranco? Es responsabilidad de quienes diseñan, construyen, operan o dan mantenimiento a una carretera tomar las medidas necesarias para, primero, minimizar la probabilidad de que un conductor cometa un error que lo lleve a tener un accidente y, segundo, que aun cometiendo el error y producirse el accidente, la infraestructura tenga medidas adicionales para minimizar las consecuencias y evitar a toda costa que el daño se incremente. Estos dos propósitos son la esencia de los conceptos “carreteras auto-explicativas” y “carreteras perdonadoras”.
Las carreteras auto-explicativas y perdonadoras simplifican la tarea de la conducción por ser carreteras de fácil lectura en su trazo. Son dos conceptos diferentes, el primero se enfoca exclusivamente en reducir el número de accidentes, es decir, minimizar la probabilidad de ocurrencia del siniestro, mientras que el segundo centra sus esfuerzos en reducir la severidad de los mismos, es decir, minimizar las consecuencias.
6. Conclusiones
Los accidentes de tránsito no van a dejar de ocurrir mientras el error humano esté presente, pero muchos llamados erróneamente “accidentes” bien podrían evitarse con medidas integrales que contemplen a la infraestructura vial y su relación con el factor humano, que al final de cuentas son quienes hacen uso de ella. Debemos diseñar, construir y mantener las carreteras teniendo en cuenta el comportamiento del conductor normal, ése que se equivoca, tener en cuenta lo que un conductor normalmente hace y no lo que debe o tiene que hacer, sabiendo que el conductor en ocasiones no se comportará como el proyectista de la carretera supone.
El término “auto-explicativa” implica proyectar y construir una carretera con una interpretación inequívoca de sus características, una carretera que no induce al error humano. En una carretera de este tipo todos los usuarios realizan una misma lectura de la vía (fácil, rápida e inequívoca). Los mensajes en este tipo de carreteras deben ser claros y no debe haber sorpresas que sometan al conductor a un mayor riesgo. En estas carreteras los usuarios perciben un entorno en el que es fácil anticiparse a lo que van a encontrar delante de ellos con suficiente tiempo, aquí el señalamiento vial es el aspecto que mejor debemos cuidar para alcanzar dicho objetivo.
El término “carreteras perdonadoras” implica tomar medidas para reducir las consecuencias de los accidentes y evitar que los dispositivos para el control y protección del tránsito agraven las consecuencias del mismo, poniendo énfasis particular en que el error de un conductor no debe terminar con su vida o la de sus acompañantes y mucho menos con la vida de los ocupantes de otros vehículos. Una vez que ocurre un fallo en el sistema de tránsito y el conductor pierde el control del vehículo, pasarán a segundo plano las causas de dicho error, si el conductor se quedó dormido, si iba alcoholizado o si iba con exceso de velocidad, si se le reventó una llanta, ocurrió un fallo mecánico, etc. Una carretera que perdona brindará oportunidades para que el conductor pueda evitar un accidente (recupere el control del vehículo), o bien, si el accidente ocurre, que las consecuencias sean mínimas. El accidente igualmente podrá ocurrir, pero las consecuencias serán diferentes si se toman medidas adicionales que presupongan la posible existencia de un error del conductor y le ofrezcan una segunda oportunidad.
Referencias
[1] Objetivos del Desarrollo Sostenible; Organización de las Naciones Unidas; en: https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/ [2] N·CSV·CAR·1·03·007/20; Fuente: Libro: CSV. Conservación; Tema Car. Carreteras; Parte: 1. Evaluación; Titulo 03. Evaluación de Pavimentos; Capitulo 007. Determinación del Coeficiente de Fricción. [3] Road traffic accidents: epidemiology, control and prevention. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 1962. [4] Baker, J.S. & Frickr., L.B. “Traffic accidents investigation manual”. Northwestern: 1986. Ed. Northwestern University Traffic Institute.
CHAVARRÍA Jesús Manuel
CADENGO María
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